Al Polo Nord in sommergibile: la spedizione Wilkins-Ellsworth, 16 marzo-20 novembre 1931

tempo di lettura: 7 minuti

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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: ARTICO
parole chiave: Spedizione Wilkins-Ellsworth
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Il 4 giugno 1931 il sommergibile demilitarizzato Nautilus (ex O-12 della US Navy) lasciò gli Stati Uniti per iniziare il lungo viaggio che, dopo aver fatto tappa in Gran Bretagna e nel porto norvegese di Bergen, lo avrebbe portato alle isole Svalbard, e da lì al Polo Nord, navigando sotto la banchisa per raggiungere infine l’Alaska.

Fig. 1: La coloratissima copertina del numero di luglio 1931 del periodico Modern Mechanix raffigurava il Nautilus all’opera sotto la banchisa polare: la torretta/trivella e una delle trivelle ausiliarie hanno perforato il ghiaccio e, mentre il battello presumibilmente sta ricaricando le batterie, alcuni membri dell’equipaggio sono usciti sul pack.

La spedizione artica in sommergibile era stata ideata dall’australiano sir Hubert Wilkins, un noto esploratore polare; nel 1921-22 aveva preso parte all’ultima spedizione di Ernest Shackleton all’Antartide; il 15 e 16 aprile 1928 Wilkins e l’aviatore statunitense Carl Ben Eielson avevano compiuto il primo volo trans-artico in aereo partendo da Point Barrow in Alaska ed atterrando a Spitsbergen, l’isola principale dell’arcipelago delle Svalbard, impresa per la quale Wilkins fu creato baronetto.

Fig. 2: il percorso previsto della spedizione.

Nel 1929 per conto del magnate del giornalismo statunitense William Hearst aveva partecipato al volo di circumnavigazione del globo del dirigibile Graf Zeppelin. Durante il volo, Wilkins espose al dr. Eckener, il direttore della compagnia Zeppelin, il suo progetto di raggiungere il Polo Nord con un sommergibile e si accordò per organizzare un incontro al Polo Nord tra il sommergibile e il dirigibile con scambio di corrispondenza e di persone.

Fig. 3: come il periodico Modern Mechanix immaginava l’incontro al Polo Nord tra il Nautilus e il Graf Zeppelin. Fonte: Modern Mechanix, Agosto 1931.

La spedizione fu finanziata da Lincoln Ellsworth, un milionario statunitense anch’egli esploratore polare che aveva preso parte alla spedizione di Amundsen e Nobile al Polo Nord con il dirigibile Norge, dallo stesso Wilkins e da William Hearst, l’entità del cui contributo era però vincolata al raggiungimento di determinati obiettivi, quali l’incontro con il Graf Zeppelin al Polo Nord. Il viaggio avrebbe dovuto aver luogo nell’estate del 1931, quando le condizioni meteorologiche sarebbero state più favorevoli perché nella banchisa si formavano numerosi specchi d’acqua libera che avrebbero consentito al sommergibile di emergere per ricaricare le batterie e rinnovare la riserva d’aria compressa; l’incontro con il Graf Zeppelin avrebbe dovuto avvenire a luglio, il mese in cui la temperatura raggiungeva il suo valore massimo, facilitando il volo del dirigibile. Oltre a raggiungere il Polo Nord, lo scopo della spedizione era di condurre esperimenti scientifici, eseguire osservazioni meteorologiche e prelevare campioni di acqua e di ghiaccio. Gli esperimenti sarebbero stati eseguiti da un gruppo di scienziati che si sarebbero imbarcati a Bergen.

Fig. 4: brevetto Lake per un sommergibile adatto a navigare sotto il ghiaccio.

Per la parte pratica della spedizione, Wilkins ottenne LA collaborazione di Simon Lake, un pioniere, insieme ad Holland, nello sviluppo del sommergibile. Lake aveva costruito sommergibili per la Russia, la Germania e l’Impero Austro-ungarico. Lake, cui dedicheremo un prossimo articolo, era anche noto per aver ideato e costruito alcuni piccoli sommergibili adibiti ad attività di recuperi sottomarini che erano dotati di ruote che permettevano loro di procedere sul fondo del mare. Convinto della possibilità di utilizzare un sommergibile da trasporto dotato di batterie di grande capacità per lunghe navigazioni sotto il ghiaccio, nel 1899 Lake aveva brevettato un tipo di sommergibile adatto a quel tipo di navigazione. L’idea di Lake era di far “scorrere” il sommergibile a contatto con la superficie inferiore del ghiaccio, mantenendo una spinta di galleggiamento neutra o leggermente positiva. Per consentire al battello di seguire senza danni una superficie probabilmente irregolare aveva progettato di montare sopra lo scafo una struttura simile ad una slitta rovesciata, con le estremità inclinate come quelle dei pattini. Due trivelle costituite da tubi retrattili dotati all’estremità superiore di una fresa per forare il ghiaccio avrebbero consentito di immettere aria all’interno e di alimentare i motori diesel destinati a ricaricare le batterie. Nel 1903 Lake aveva dimostrato praticamente con il suo sommergibile Protector che la navigazione sotto il ghiaccio era possibile. Lake era stato anche il primo ad installare timoni di profondità anche a prua dei sommergibili ed aveva ideato la nuova tecnica di immersione detta a “even keel”, ossia a “chiglia livellata”.
A giugno del 1930 Wilkins e Lake ottennero dalla US Navy per la somma simbolica di 1 dollaro all’anno l’affitto di uno dei sommergibili che avrebbero dovuto essere demoliti per ottemperare alle clausole del trattato Navale di Londra. La scelta di Wilkins e Lake cadde sull’O-12, uno dei sei battelli della classe O progettati dallo stesso Lake che si trovava in disarmo dal 1924. Wilkins concluse un accordo con Lake in base al quale a quest’ultimo era riservata la scelta del tipo e della quantità di apparecchiature speciali da collocare sul battello, un accordo che, secondo quanto Wilkins affermò molti anni dopo, portò all’installazione di molti apparati non necessari oppure inadeguati.

Fig. 5: profilo esterno e sezione longitudinale del sommergibile O-12

L’O-12, varato nel 1916, era lungo 53 m, largo 4,9 e pescava 4,2 m. Il dislocamento in emersione era di 490 t ed in immersione di 566. La velocità in emersione era di 14 n e in immersione di 11. La profondità massima operativa era di 60 m. Originariamente era armato con 4 tubi lanciasiluri prodieri da 457 mm. Il battello era in cattive condizioni e Wilkins rimase interdetto di fronte alla quantità di lavoro necessario per rimetterlo in efficienza, ma a quel punto non gli era più possibile tirarsi indietro.

Fig. 6: sezione longitudinale del Nautilus modificato

L’O-12, nel frattempo ribattezzato Nautilus in ricordo dell’omonimo sommergibile creato da Jules Verne, fu portato in un cantiere navale civile dove furono eseguite le numerose modifiche ideate da Lake per trasformarlo in un sommergibile polare. Quelle principali furono:

– la falsa torre originale fu ridotta ad una torretta cilindrica fissa;

– sopra al ponte per tutta la sua lunghezza fu eretta una massiccia struttura di legno a sezione rettangolare con le parti prodiera e poppiera inclinate denominata “ponte-slitta”;

– lungo tutto il lato superiore della struttura, che inglobava la nuova torretta, erano fissate due lunghe rotaie di ferro che avrebbero agito da pattini nella navigazione sotto la banchisa;

– i tubi lanciasiluri furono sigillati e la prua rinforzata con blocchi di legno e cemento. Sempre a prua fu installato un bompresso retrattile, destinato ad agire da paraurti in caso di collisione frontale con un blocco di ghiaccio;

– fu installata una torretta/trivella principale telescopica, costituita da un cilindro del diametro di 71 cm che consentiva al suo interno il passaggio di una persona; il cilindro era coronato da una fresa incernierata lateralmente che fungeva contemporaneamente da portello stagno e in teoria avrebbe potuto forare il ghiaccio fino ad uno spessore di 4 m. Furono installate anche due trivelle costituite da due tubi dotati di una fresa estensibili fino ad una lunghezza di 30 m; si trattava in pratica di rudimentali snorkel destinati uno ad immettere aria per alimentare i motori diesel e l’altro ad espellere i loro gas di scarico da utilizzare per ricaricare le batterie in immersione nel caso che non si trovasse uno specchio d’acqua libera per emergere. L’autonomia delle batterie era di 50 NM alla velocità di 3 nodi;

– nel compartimento dei siluri fu installata una camera stagna per la fuoriuscita dei due palombari che avrebbero fatto parte dell’equipaggio. Al posto del normale periscopio ne fu installato uno “a serramanico” imperniato ed azionato a molla; qualora il sommergibile fosse arrivato sotto ad uno specchio d’acqua libero, il periscopio si sarebbe portato automaticamente in posizione verticale;

– furono installate speciali protezioni para-ghiaccio per le eliche ma non per i timoni orizzontali poppieri; Lake fece togliere quelli prodieri che non riteneva necessari poiché non era previsto che il Nautilus si immergesse a grandi profondità.

L’apparecchiatura più curiosa fu il “braccio guida”; si trattava di un braccio imperniato sulla faccia superiore del ponte-slitta che aveva all’estremità una grossa ruota con spinta di galleggiamento positiva; l’inclinazione del braccio poteva essere variata pneumaticamente. Navigando sotto il ghiaccio, la ruota si sarebbe mantenuta in contatto costante con la superficie inferiore del ghiaccio, seguendone le irregolarità e mantenendo il battello sempre alla stessa distanza dalla banchisa. Lungo lo scafo fu aperta una serie di piccoli oblò per consentire l’osservazione e le riprese cinematografiche subacquee. Infine il battello fu dotato di una falsa torre smontabile in tela da collocare sul ponte-slitta. In tutto furono 31 le apparecchiature speciali imbarcate e le modifiche apportate al Nautilus, comprese delle lampade solari.

Fine I parte – continua
Aldo Antonicelli
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