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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: GERMANIA
parole chiave: Costruzioni navali
Tutto procedeva secondo i piani e pertanto, secondo la più classica delle previsioni, a questo punto il meccanismo messo a punto con teutonica precisione ma su basi incerte spagnole, non poteva che incepparsi. Il meccanismo si inceppò nel 1930 con la morte di Primo de Rivera ed i travagli del Governo spagnolo che in pochi anni portarono alla guerra civile. Il meccanismo si inceppò per uno strano intreccio di ingenuità e superficialità che era alla base delle trattative, evidentemente segrete, tra i due governi ma anche per effetto delle deleghe dei rappresentanti e per la loro personalità.
Horacio Echevarrieta e Wilhelm Canaris, il magnate spagnolo ed il brillante militare tedesco, furono gli artefici dell’accordo, ed Echevarrieta al finale ne pagò le conseguenze; tutto il castello contrattuale era basato semplicemente un accordo verbale tra Echevarrieta e Primo de Rivera al quale, come gentiluomo, l’impresario dava valore contrattuale. L’accordo cosi formulato sarà il motivo della rovina di Echevarrieta e la fine dei sogni tedeschi, che andavano ben oltre la sola costruzione dei sommergibili.
Dopo la morte di de Rivera nessun governo spagnolo volle onorare gli impegni ed acquistare il sommergibile o indennizzare l’”investitore”. Alcuni mesi dopo il varo dell’E-1, il 14 aprile 1931, si proclamò in Spagna la Seconda Repubblica ed il progetto si fermò definitivamente. Gli indirizzi pacifisti del nuovo governo e le pressioni inglesi bloccarono l’acquisizione del sommergibile già costruito, sebbene la stessa Marina Spagnola lo avesse valutato di prestazioni superiori ai sommergibili classe C in costruzione nell’ambito del “Programa Carnejo”, che erano di modello inglese. Le trattative tra i due paesi, iniziate sulla base della cessione e sviluppo di un modello si sommergibile di ultima generazione della Prima guerra mondiale, mai approdato alla fase di costruzione e denominato Pu-111, erano iniziate nel 1924, su iniziativa dello stesso Primo de Rivera al quale non era sfuggita l’importanza dell’arma sottomarina per i piani del suo governo riguardo al potenziamento della Marina. In questo contesto, e nelle more e pressioni del monopolio cantieristico di matrice inglese, si era scelta la strada, inusuale e riservata. della commessa privata per successiva cessione alla Marina Spagnola, arrivando ad un accordo nel 1927, che portò, dopo l’acquisizione e l’accantonamento dei materiali, all’impostazione del 1929.
Le forniture provenivano formalmente da imprese svizzere e in piccola parte tedesche che sotto la gestione della IvS stavano di fatto fornendo una scatola di montaggio completa, rimanendo di competenza e responsabilità del cantiere spagnolo il solo assemblaggio sullo scalo, con qualche difficoltà per la mano d’ opera a cui si suppliva con personale tedesco. La costruzione accumulò otto mesi di ritardo. Ovviamente il tipo di costruzione era assolutamente tradizionale per l’epoca, sugli standard, nel migliore dei casi, della Prima guerra mondiale. Le prove a mare del battello, sotto bandiera mercantile spagnola, ebbero inizio nel 1931 e furono condotte quasi esclusivamente da specialisti tedeschi, tra cui alcuni mitici assi della Grande Guerra come Lothar von Arnauld de la Perière, già decorato comandante dell’U-35, e Harald Grosse, che sarà uno dei primi comandanti di sommergibili dopo la denuncia del trattato. Le prove, nella base di Cartagena, coinvolsero anche la Marina Spagnola, con limitato ruolo di “osservatore”, visto che le lobbies avevano fatto virare nuovamente il clima verso i britannici. I tentativi di vendita furono molteplici, cominciando da Polonia e Jugoslavia; persino la Francia ne fu seriamente interessata. Prevalsero in Francia ovvie pressioni politiche antitedesche, e dopo un nuovo tentativo politicamente infruttuoso con la Marina Spagnola, il sommergibile fu acquistato dalla Marina Turca, che già operava con materiale tedesco recente e dove era stato “casualmente” collocato Lothar von Arnauld de la Perière quale docente all’ Accademia Navale, che gestì il passaggio. La cessione avvenne il 27 dicembre del 1934 e solo nel luglio del 1935 il sommergibile raggiunse Istanbul; rimase in servizio sino al 1947, come TCG Gür.
IvS e Reichsmarine dovettero trovare una rapida soluzione contrattuale e gestionale a questi problemi. Per il futuro nei contratti fu inserita la clausola “First Refusal” (i cantieri potevano mettere in vendita il battello, ma i tedeschi – attraverso la IvS – avevano sempre la prima opzione uguagliando l’offerta di qualsiasi acquirente, assicurando inoltre il controllo diretto tedesco dei cantieri. Nella collaborazione finlandese troviamo entrambi gli aspetti. Ai fini degli obiettivi nascosti i tedeschi trassero enormi benefici, pratici ed operativi, seppur a detrimento del socio/investitore spagnolo. Le prove furono condotte senza controllo né intervento della Marina Spagnola, con l’impiego esclusivo di personale tedesco, cosi come le successive dimostrazioni alla stessa Marina Spagnola e marine terze; la stessa consegna alla Turchia ed il trasferimento alla base del cliente avvennero con personale tedesco. Questa vicenda, con i tentennamenti del Governo spagnolo aveva evidenziato una volta di più lo scontro con gli interessi inglesi e l’intransigenza degli stessi, nonché l’influenza del loro potere, rendendo ancor più cauti i tedeschi. Il caso finlandese del Vesikko, il coronamento delle funzioni dell’IvS, sarà modellato su questa esperienza. Sull’avventura spagnola ci fu poca segretezza ma i potenziali avversari sottovalutarono le azioni e gli obiettivi di lunga scadenza dei tedeschi, e si concentrarono solo sugli aspetti di concorrenza commerciale.
Giancarlo Poddighe
da Dall’ IvS alla cantieristica navale – efficienza ed innovazione – capacità delle nuove costruzioni a fronte delle carenze e resistenze di un sistema rigido
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Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.