La strana relazione tra l’Afghanistan ed il mare

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ARGOMENTO: GEOPOLITICA
PERIODO: XXI SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: diritto del mare, UNCLOS, Afghanistan, trattato di Ginevra

Esistono aspetti poco conosciuti che legano il diritto internazionale marittimo a quello consuetudinario e sanciscono il diritto anche ai Paesi senza accesso al mare di poter usufruire dei vantaggi di quelli costieri. In questo breve articolo scopriremo come la richiesta dei Paesi land locked di poter accedere liberamente al mare ha radici lontane e che solo recentemente questo diritto è stato previsto dalla Convenzione UNCLOS. In particolare, vedremo come l’Afghanistan fu uno degli artefici di tale successo, dimostrando negli anni 50 del secolo scorso una certa lungimiranza geopolitica.

Dalla libertà di navigazione marittima al diritto universale di transito per i Paesi senza accesso al mare
Per poter comprendere i giorni nostri dovremmo spesso rileggere la storia , le cui lezioni non sono sempre apprese, comportando  una ricorrenza di eventi spesso drammatici. Di fatto, la via del diritto è costellata di ciottoli insanguinati, di lotte fratricide che hanno riguardato spesso anche le vie marittime.  Nel periodo dal 1511 al 1648 l’Europa fu dissanguata dai conflitti tra protestanti e cattolici, la Guerra dei Trent’anni nella quale si combatterono, nel cuore dell’Europa, la Francia, il Sacro Romano Impero, la Svezia, la Danimarca, la Spagna e altri stati, in fasi alterne talvolta decisamente complesse. Una guerra sanguinosa che provocò in Germania quella guerra dei crolli demografici che vanno dal 30% al 70% con un crollo della popolazione tedesca da 21 milioni a soli 13 milioni. A seguito del Trattato di Wesfalia nacquero gli Stati Nazione che si dovettero da subito confrontare con il controllo dei mari. Nacquero incidenti diplomatici che interferirono con il predominio sul commercio marittimo. Il casus belli fu il sequestro di un galeone portoghese nel 1602 da parte della Compagnia Olandese delle Indie Orientali. Nacque una contesa legale la cui analisi fu assegnata ad un avvocato olandese, Hugo Grotius.

Grotius, ovviamente di parte, pubblicò nel 1609 un saggio sulla libertà dei mari, il Mare Liberum sive de jure quod Batavis competit ad indicana commercia dissertatio). Nel saggio Grotius sostenne che l’alto mare doveva essere libero a tutti per il commercio e l’esplorazione e sottolineò che “Il mare quindi, come l’aria, non può essere appropriato“.

In pratica pose le basi del diritto della libertà di navigazione. Di contro questa teoria avvantaggiava i Paesi costieri che possedevano un’ampia zona marittima, che venne nel tempo chiamata delle acque territoriali. Una fascia costiera la cui ampiezza fu oggetto di numerosi e fantasiosi artefici, compresa una distanza sancita dalla portata di un cannone. Senza rinvangare il lungo cammino fatto di trattati successivi, che ho trattato in altri articoli (vedi riferimenti nelle fonti), al fine di armonizzare rivendicazioni territoriali sul mare con il diritto marittimo consuetudinario, bisogna rifarci alla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS) del 1982.

Sostanzialmente la Convenzione diede agli stati costieri il “potere” di esercitare dei diritti su zone di mare, dalle acque territoriali fino all’alto mare. Di fatto i Paesi senza accesso al mare restarono svantaggiati da un punto di vista dei commerci esterni, essendo costretti dalla loro conformazione geografica (land locked), e richiesero il riconoscimento da parte della comunità internazionale del diritto fondamentale di accesso agli oceani e di transito verso i porti marittimi.

In realtà non fu una novità in quanto la Svizzera, nel 1919, aveva presentato alla Conferenza di pace di Parigi un memorandum di rivendicazione di possesso di una bandiera marittima, basato sul fatto che durante la Prima Guerra Mondiale la flotta del Comitato internazionale della Croce Rossa aveva di fatto già battuto la bandiera svizzera. Sulla base dell’eguale sovranità nel commercio internazionale e nelle operazioni di sostegno umanitario, la Svizzera chiese quindi il riconoscimento della sua bandiera marittima sugli oceani, citando la norma in evoluzione del diritto internazionale secondo cui ogni Stato aveva il diritto di navigazione senza restrizioni in mare aperto.

Mujihadeen durante la guerra contro i Russi (1979-1989) – photo credit Steve McCurry, 1980

Il contributo dell’Afghanistan
Arriviamo agli anni ’50 quando gli esperti della Commissione di diritto internazionale delle Nazioni Unite esaminarono i progetti di articoli per una futura convenzione in merito ai diritti degli Stati senza sbocco sul mare. Anticipando la Conferenza delle Nazioni Unite, l’Afghanistan trasmise una nota a nome di tali Stati, chiedendo una dichiarazione universale “che affermi il diritto al libero accesso al mare di tutti i paesi senza sbocco sul mare o meno. … e riconoscendo un diritto universale al transito aereo, ferroviario, stradale e fluviale attraverso i rispettivi territori”.

in un territorio desertico e complesso come quello dell’Afghanistan le strade hanno un valore strategico … photo credit Zada

Va premesso che, a seguito alla terza guerra anglo-afghana, il 19 agosto 1919 l’Afghanistan era diventata indipendente dal controllo britannico. Durante la Seconda guerra mondiale l’Afghanistan si era mantenuto neutrale e, nel 1947, con l’indipendenza del Pakistan e dell’India, Parte dell’Afghanistan aveva rivendicato la creazione del Pashtunistan. ln realtà il Pashtunistan fu riconosciuto solo dal vicino Pakistan e fu generalmente considerato come un governo canaglia che stava occupando l’Afghanistan meridionale. Gli anni seguenti videro molti cambiamenti dolorosi in cui l’Afghanistan cercò comunque sempre un diritto legale di transito verso il mare, in particolare attraverso il porto pachistano di Karachi sull’Oceano Indiano.

Fondato nel 1999, il Pashtunistan è considerato lo stato successore della Repubblica islamica dell’Afghanistan sostenuta dal Pakistan (che si era formata intorno al 1995 dal governo in esilio). Inutile dire che oggi come oggi la dizione non ha più senso.

A seguito della conferenza di Ginevra sugli “Stati senza accesso territoriale diretto al mare”, partendo proprio da quel Memorandum afghano del 1957, gli Stati partecipanti convennero all’unanimità che il nuovo Trattato del diritto del mare dovesse includere i diritti già concessi dallo ius gentium (diritto consuetudinario delle nazioni) ai paesi interni. Questa richiesta fu effettivamente incorporata nella Parte X dell’UNCLOS nell’ Articolo 125 che proclama che i Paesi senza sbocco sul mare avranno “il diritto di accesso da e verso il mare“, inclusa “la libertà dell’alto mare e il patrimonio comune dell’umanità”, attraverso i Paesi di “transito” vicini con tutti i mezzi di trasporto stradali, via ferrovia, aria o acqua.

L’Afghanistan e l’accesso futuro alle vie marittime
Sebbene l’Afghanistan abbia firmato l’UNCLOS nel 1983, a causa della guerra, i suoi Governi di fatto non lo hanno mai ratificato. Esiste però un accordo commerciale di transito tra l’Afghanistan e il Pakistan (APTTA) firmato nel 2010 che dovrebbe assicurargli l’accesso ai porti pakistani. Inoltre, il 23 maggio 2016, a Teheran fu firmato un patto alternativo di trasporto e transito con l’India e l’Iran, di fatto al di fuori del Pakistan.

Interessi cinesi
Una prospettiva che, per chi reggerà l’Afghanistan nei prossimi anni, è arricchita dall’interesse cinese per quel martoriato Paese. Oltre ad accordi già finalizzati di sicurezza per ridurre il rischio terroristico, Pechino vuol salvaguardare la nuova Via della Seta, via terra e via mare, anche attraverso l’Afghanistan. Senza dimenticare che l’Afghanistan possiede miniere ancora da sfruttare di metalli preziosi per l’industria cinese tra cui rame, litio e terre rare), secondi solo ai proventi delle coltivazioni di papaveri da oppio.

Un vantaggio reciproco che avvicinerà sempre di più i due Paesi, integrando l’Afghanistan in quel puzzle di Stati utili alla politica di Pechino. Considerando la vicinanza politica cino-pakistana non è escluso che i Cinesi investiranno molto denaro nella ricostruzione afghana, come fatto d’altronde in Est Africa, potenziando le vie stradali e ferroviarie di collegamento con quelle pakistane ed assicurandosi così una continuità di flussi commerciali di interesse comune verso l’oceano Indiano, in particolare verso i porti di Gawadar e Karachi.

Andrea Mucedola

Fonti
La convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare … da Ginevra a Montego Bay di Andrea Mucedola
Dal mare di nessuno a quello di tutti di Andrea Mucedola
Una regola aurea della storia: non invadere l’Afghanistan di Brigitta Nicolini
Switzerland, Afghanistan and the seas di Charles Norchi
What is China’s relationship with Afghanistan, and how will it change once the US is gone? di Killing Lo

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Andrea Mucedola

ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. È docente di cartografia e geodesia applicata ai rilievi in mare presso l’I.S.S.D.. Nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare.

www.ocean4future.org