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Las Flotas del oro – parte II

Reading Time: 6 minutes


livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XVI – XIX SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: Flotas del oro, carrera de Indias 

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Il commercio mondiale

I terminali americani delle Flotas de Indias erano anche lo snodo con una rete americana e asiatica molto complessa che operava su due oceani, che poi si estendeva dal Pacifico verso est. Le Flotas de Indias trasportavano quindi merci da quattro continenti: europeo, americano, asiatico e oceania. La Flota de Nueva España serviva anche da collegamento con i convogli provenienti dalla rotta del Pacifico, tra Manila e Acapulco sulla costa occidentale del Messico.

Flotas auxiliares
Il funzionamento del sistema delle flotte richiedeva l’esistenza di altre flotte ausiliarie americane che ridistribuivano i loro prodotti e raccoglievano allo stesso tempo quelle che avrebbero poi portato in Europa. In pratica funzionavano tre flotte ausiliarie , una per i Caraibi, una per il Nord Pacifico e una per il Sud Pacifico. I punti di collegamento delle flotte erano i terminal di Cartagena, Portobelo e Veracruz (a volte L’Avana) per il commercio con i Caraibi, e quelli di Acapulco e Panama, per il commercio con il Pacifico e l’asia. Veracruz e Acapulco erano collegati da una strada molto lunga (quasi 800 km) che attraversava il Messico da costa a costa passando per la capitale  una strada ben tenuta e presidiata perché da essa passava anche l’argento messicano che veniva dal Nord e andava alla costa.

La flotta nei Caraibi era enorme e consisteva principalmente di piccole navi (barche, canoe, guairos, ecc.) che collegavano numerosi porti, tra cui Cuba (L’Avana, Santiago, Matanzas), Puerto Rico (San Juan, Ponce), Santo Domingo (la capitale, Port-au-Prince), Venezuela (Cumaná, La Guaira, Puerto Cabello, Coro, Maracaibo), il Nuovo Regno di Granada (Riohacha, Santa Marta, Cartagena), oltre ai centri centroamericani e messicani. I Caraibi erano in realtà un vero “Mediterraneo” e avevano una rete autonoma di produzione e consumo che supportava anche le flotte metropolitane.

quantità di oro e argento trasportata – estratto da La Carrera de Indias (1650-1700): Continuidades, rupturas, replanteamientos di José Manuel DÍAZ BLANCO

Durante i primi anni fornivano merci di scarsa importanza per l’esportazione in Europa, ma questo cambiò nel corso degli anni e nel XVIII secolo produceva prodotti ad alto prezzo, come cacao, zucchero, tabacco, indaco, cotone e pelli. La flotta dei Caraibi li trasportava nei punti chiave in cui le flotas facevano scalo e quindi entravano nei circuiti internazionali. La comunicazione di Panama con Portobelo, circa 100 chilometri, avvenivano tramite una corta strada chiamata De Cruces. Era una via parallela a quello che oggi è il Canale di Panama e costituiva un vero collo di bottiglia per il commercio. Tutto l’argento peruviano lo attraversava necessariamente. L’esistenza di due flotte americane nel Pacifico era dovuta agli interessi della madrepatria, che cercava di ridurre le comunicazioni tra i due vicereami, per evitare l’esistenza di un circuito commerciale americano al di fuori del controllo statale, così come la spedizione dell’argento americano verso est. Il confine tra i due era all’altezza di Panama, un’area che divenne naturalmente la confluenza di entrambi i sottomercati.

La flotta del Pacifico settentrionale aveva il suo centro ad Acapulco, dove arrivavano i prodotti provenienti da California, Guatemala, El Salvador e Nicaragua (principalmente dai porti di Acajutla e Realejo), ma il loro vero affare era il Galeone di Manila detto anche Nao de China , cioè le navi spagnole che attraversavano l’ Oceano Pacifico una o due volte l’anno tra Manila (Filippine) e i porti della Nuova Spagna.

Il viaggio di ritorno istituito da Andrés Urdaneta per la Flota de Filipinas fino ad Acapulco

Grazie ad esse ogni anno  innumerevoli ricchezze dall’Estremo Oriente arrivavano ad Acapulco: seta e porcellana dalla Cina, avorio dalla Cambogia, cotone dall’India, canfora dal Borneo, pietre preziose dalla Birmania e dal Ceylon e spezie come cannella, pepe e chiodi di garofano. Da Acapulco questi prodotti venivano poi trasportati via terra a Veracruz. Le navi dedicate a questo traffico erano enormi.  Nel XVI secolo, avevano una media di 1.700 a 2.000 tonnellate, e potevano trasportare un migliaio di passeggeri. La maggior parte di queste navi fu costruita nelle Filippine e solo otto in Messico. La storia del galeone di Manila terminò quando il Messico ottenne l’indipendenza dalla Spagna nel 1821.

Portolano che illustra il porto di Callao,uno dei caposaldi commerciali dell’Armada del Sur

La flotta del Pacifico meridionale aveva la sua base a El Callao e fu chiamata “Armada del Sur“. Copriva la tratta El Callao-Panama, con scali a Trujillo e Paita. Lungo questo percorso veniva raggiunta dalla cosiddetta navío del oro, che proveniva da Guayaquil con le merci del regno di Quito. Questa flotta trasportava l’argento da Potosí, precedentemente portato a El Callao dal porto di Arica, così come le merci dal regno del Cile, che arrivavano ​​da Valparaíso. Complessivamente la Armada del Surraccoglieva tutti i tesori del Sud America, ad eccezione di quelli della Tierrafirma (Venezuela e Colombia) e li portava a Panama per il loro trasferimento a Portobelo. La Armada del Sur sarebbe poi tornata con merci europee in Perù, a Paita, e El Callao. Le flotte americane sussidiarie erano di stazza piccola o media e consistevano in navi costruite principalmente nel Nuovo Mondo. Quello nei Caraibi proveniva principalmente dai cantieri cubani e di Cartagena. Quelli del Pacifico, dei messicani e di Quito (Guayaquil).

Liberalizzazione degli scambi con l’America
Dal 1765, il commercio da vari porti spagnoli con l’America iniziò ad essere autorizzato, a partire dall’area caraibica (1765), dal centro e dal nord del continente (1768) e dal sud (1778). Questo mandò in crisi il sistema dei convogli assieme alla diminuzione della produzione di metalli preziosi sudamericani. L’ultima Flota de Indias salpò nel 1776 e il sistema dei convogli fu abolito il 12 ottobre 1778 sotto il regno di Carlo III. Nel 1780, la Spagna aprì i suoi territori americani al libero mercato.

Coi suoi 217 anni di esistenza questo sistema ha stabilito un record di longevità e efficienza, si può dire che la Spagna creò dal nulla un vero modello organizzativo ed economico che ben ha tutelato i suoi interessi. Per secoli centinaia di navi si mossero su due oceani e quattro continenti secondo un calendario che dava ben poco margine. Norme precise regolavano il modo di organizzare le flotte e i modi in cui le navi avrebbero dovute essere costruite ed equipaggiate, la composizione dei convogli, i programmi di partenze e arrivi. Furono attentamente regolati pure i trasporti terrestri da e per i porti e le fiere in cui avrebbero venduto i prodotti. Lungo le rotte furono istituiti porti di scalo e forti dove le navi avrebbero potuto ricevere protezione e assistenza e rifornirsi e nei terminal principali erano presenti magazzini ben protetti per accogliere le merci nonché cantieri per le riparazioni maggiori, rifornimenti e complementi per gli equipaggi.

Nonostante l’idea generalizzata che molte navi spagnole siano state in maggioranza catturate da pirati o corsari, la verità è che in più di 250 anni di servizio, le perdite complessive non superarono il 5% annuo e nella stragrande maggioranza dei casi furono dovute a sinistri marittimi mentre le perdite conseguenti ad attacchi sono state minime.

relitto di un galeone spagnolo nelle acque della Florida

Inizialmente la minaccia delle potenze coloniali rivali fu minima ma aumentò quando furono in grado di stabilire le loro basi nei Caraibi. L’Inghilterra occupò Saint Kitts e Nevis nel 1624 e l’Olanda Curacao nel 1634. La flotta del 1628 fu catturata dall’olandese Piet Hein nella battaglia della Baia di Matanzas, e i convogli del 1656 e 1657 furono catturati dagli inglesi Richard Stayner e Robert Blake durante la guerra anglo-spagnola. Quella del 1702 fu distrutta durante la Battaglia di Rande nel porto di Vigo, ma furono i soli casi di perdita di interi convogli e nella maggior parte dei casi furono catturate o affondate solo navi isolate che avevano perso il proprio convoglio. In sintesi, il tasso di perdite rimase più che accettabile. Ancora più sicura la rotta del galeone di Manila; nei suoi oltre 250 anni  di storia furono catturati solo quattro galeoni.

La gestione della flotta delle Indie può quindi essere classificata come una delle operazioni navali di maggior successo nella storia e, considerando il rapporto dei mezzi impiegati, forse la migliore, dimostrando che marinai e amministratori spagnoli erano uomini di primo ordine.

Gianluca Bertozzi

Fonti consultate:
Pirati all’arrembaggio. A cura di: Piero Pieroni, Riccardo Gatteschi
La Flota de Indias
Storia: Navigazione: Flotta delle Indie. mgar.net/var/flota.htm
L’impero spagnolo. Hugh Thomas
Percorsi leggendari: la Flotta delle Indie. caminoslegendarias.blogspot.com/…/la-ruta-de-flota-de-las-indias.HTML
www.histarmar.com.ar/InfGral/AASidoli/CarreraIndias-1.htm
http://www.almendron.com/artehistoria/historia-de-espana/edad-moderna/la-flota-de-indias/organizacion-y-partida /
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