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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XVII – XVIII SECOLO
AREA: MAR MEDITERRANEO
parole chiave: Genova, contrabbando
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Introduzione
Nei decenni centrali del XVIII secolo, dal 1729 fino al 1768, la neutrale e pacifica Repubblica di Genova dovette affrontare circa quarant’anni pressoché ininterrotti di ribellioni e guerre civili nell’appendice insulare del suo Dominio, il regno di Corsica. Queste cosiddette “guerre di Corsica” rappresentarono dal punto di vista militare un conflitto principalmente terrestre, in cui il teatro marittimo – relativamente poco studiato, almeno dal punto di vista genovese – rivestì tuttavia un ruolo fondamentale. Fin dal principio della prima insurrezione i sollevati furono molto attivi sui mari, non tanto dal punto di vista dell’azione militare quanto dell’attività commerciale. Il mare, come è facile intuire, era l’unica via attraverso cui potevano procurarsi le risorse, materiali e finanziarie, necessarie per alimentare la lotta armata contro Genova, contrabbandando, in entrata, materiale bellico e merci di interesse strategico (prime fra tutte il sale) e, in uscita, generi alimentari e disertori delle truppe genovesi. Una merce, quest’ultima, estremamente redditizia e facile da piazzare sul mercato della guerra settecentesco in quanto molto ricercata soprattutto dai reclutatori degli eserciti spagnolo, veneziano, sabaudo, francese e napoletano. Il contrabbando di guerra còrso rappresentò un’allettante opportunità di profitto per una variegata costellazione di mercanti, finanzieri, mediatori, armatori, patroni di bastimento, diplomatici e funzionari pubblici stranieri. Di conseguenza, a partire dai primi anni Trenta, andò formandosi un’estesa rete di interessi e di traffici che ruotava intorno alle necessità belliche e finanziarie dei ribelli. Una rete che aveva il suo baricentro nel porto di Livorno e si stendeva dalla Francia meridionale ai litorali dei regni di Napoli e Sicilia, coinvolgendo – a diversi livelli e a seconda del momento – soggetti provenienti da ogni angolo d’Europa: non solo toscani, napoletani, siciliani, veneziani, sabaudi, liguri e sudditi pontifici ma anche inglesi, olandesi, francesi, spagnoli, ragusei, greci e barbareschi. Genova affrontò il problema del contrabbando ribelle attraverso strumenti complessi e articolati che, nell’ambito delle ricerche che ho effettuato durante gli anni del mio Dottorato, sono emersi chiaramente da diversi e consistenti “ceppi” di fonti. In primo luogo dalla documentazione di natura militare e navale conservata in alcune sezioni dei fondi Archivio Segreto e Giunta di Marina dell’Archivio di Stato di Genova. In secondo luogo dalla corrispondenza consolare e diplomatica raccolta nelle sezioni Lettere consoli e Lettere ministri appartenenti al già citato fondo Archivio segreto. Infine da alcuni documenti rinvenuti nell’Archivio di Stato di Torino, negli archivi parigini e nell’Archivo General de Simancas.
Tali strumenti derivavano, almeno in parte, da pratiche consolidate messe a punto nei secoli precedenti per contrastare il normale contrabbando marittimo, endemico sia in Corsica che nel Dominio di Terraferma e particolarmente presente lungo le coste del marchesato di Finale, come ha efficacemente dimostrato di recente Paolo Calcagno. Si trattò in primo luogo di una azione prettamente militare e poliziesca, basata sulla capacità di esercitare il controllo del mare attraverso l’impiego di forze navali e, in subordine, di presidi costieri e reparti di truppe leggere, e favorita da un’intesa attività di intelligence affidata principalmente all’apparato consolare. In secondo luogo di un’altrettanto intensa attività diplomatica, complementare a quella poliziesco-militare e funzionale ad essa, ovvero volta principalmente a creare le condizioni necessarie affinché l’azione di controllo del mare si potesse dispiegare nel modo più efficace possibile.
Il pattugliamento costiero
Durante l’intero arco del conflitto il principale compito affidato alle forze navali operanti nel teatro còrso fu appunto quello di incrociare nelle acque dell’isola al fine di contrastare l’attività dei contrabbandieri. Già a partire dai primi anni Trenta il governo genovese si era reso conto di quanto fosse necessario impedire i «traghetti» che alimentavano lo sforzo bellico ribelle e, in breve tempo, tale obiettivo divenne una priorità assoluta, tanto da assurgere, in alcuni momenti, a fulcro della strategia genovese.
Il controllo del mare attraverso l’impiego di forze navali presentava difficoltà non da poco. Notevoli furono, ad esempio, le problematiche di ordine operativo connesse alla scelta dei bastimenti da impiegare per espletare tali missioni. Ogni primavera le galee dello stuolo pubblico permanente uscivano da Genova per dare la caccia ai corsari barbareschi e, a partire dal 1729, per appoggiare le operazioni belliche in Corsica, ivi compresa la lotta al contrabbando. Tuttavia questi bastimenti, col tempo, iniziarono ad essere ritenuti poco utili per le operazioni di caccia ai piccoli natanti utilizzati sovente dai contrabbandieri, se non quando erano accompagnati da legni leggeri di conserva. Finirono quindi per essere utilizzati come unità di copertura per proteggere i battelli minori, dediti alla caccia, dal pericolo rappresentato dai navigli corsari barbareschi, oppure per essere relegati e meri compiti logistici, in modo da liberare gli armamenti straordinari leggeri, solitamente utilizzate per tali scopi, e destinarli esclusivamente al pattugliamento. Le galee dello stuolo permanente non furono quindi gli unici bastimenti a cui Genova affidò la polizia marittima nel teatro còrso. Ogni anno il Magistrato dei Conservatori del Mare, la Giunta di Marina e la Deputazione di Corsica (cioè gli organismi deputati alla gestione delle operazioni navali e del conflitto còrso) armarono in guerra squadre e squadriglie di legni mercantili di medie e piccole dimensioni, provenienti dalle marinerie delle riviere liguri e dei litorali còrsi.
Pinchi, galeotte e brigantine a remi da Laigueglia, Diano, Alassio e Deiva; feluche e feluconi da Chiavari e Lerici; gondole e leudi da Bonifacio, Bastia, Aiaccio, Calvi e dai porti del Capocorso; infine navi, barche e altri natanti di varia natura da diversi centri costieri siti nelle immediate vicinanze di Genova (come Sturla, Quinto, Quarto, Sestri Ponente e altri ancora). Prima di continuare è doverosa una precisazione. In riferimento alle tipologie di unità citate qui sopra si tenga presente che, ad eccezione delle galee, la denominazione dei bastimenti nelle fonti è quanto di più variegato si possa immaginare. Uno stesso battello può essere definito ricorrendo a due, tre o più categorie diverse. Un pinco può essere indicato come sciabecco in un primo documento, barca in un secondo e tartana in un terzo.
Una feluca può essere identificata da un osservatore come uno scappavia, un leudo, una godola, un felucone o una speronara. Nella “civiltà del legno” i navigli non erano standardizzati come ai giorni nostri. Nella costruzione di un bastimento il maestro d’ascia ci metteva del suo e ogni imbarcazione poteva costituire un pezzo unico, riconducibile sì ad una categoria, ma anche a più d’una contemporaneamente. Durante la sua vita un bastimento subiva spesso modifiche anche consistenti, e magari nell’arco di breve tempo, perdendo alcune delle caratteristiche proprie di una categoria e assumendo quelle di un’altra, per poi recuperare altrettanto rapidamente quelle originali. I legni mercantili genovesi noleggiati per essere armati in guerra, ad esempio, venivano abitualmente modificati nell’Arsenale di Genova e potevano assumere, per il solo tempo del servizio militare, un aspetto anche molto differente da quello originario. La confusione relativa alla denominazione dei navigli dipendeva, naturalmente, anche dall’osservatore e dall’origine della fonte. Le fonti consolari, ad esempio, contengono sovente informazioni di seconda o terza mano, e possono quindi riportare diverse versioni di uno stesso avvenimento e diverse indicazioni relative a uno stesso oggetto, quale poteva ad esempio essere un bastimento avvistato in mare durante la navigazione.
contrabbandieri corsi del XVIII secolo
In ultimo la pluralità di denominazioni poteva anche derivare dalla classificazione indicata nei documenti di navigazione, e questa spesso era “al ribasso”, ossia una polacca poteva essere classificata (con le complicità delle autorità, in particolare di quelle consolari) come una tartana per pagare un importo minore di ancoraggio I mercantili armati genovesi imbarcavano marinai reclutati possibilmente nell’ambito delle stesse comunità dai cui provenivano i bastimenti ed erano comandanti o dal loro patrone (a volte elevato al grado di capitano) o da un militare di professione, solitamente un capitano che aveva maturato esperienza al comando degli armamenti straordinari allestiti per la controcorsa antibarbaresca o un ufficiale in servizio sulle galee. In questo caso il patrone il più delle volte restava comunque a bordo con funzioni paragonabili a quella di un odierno primo ufficiale, e non era infrequente che il capitano gli affidasse il governo della nave, in considerazione della conoscenza che aveva di quello che era il suo bastimento. Tendenzialmente non vi fu difficoltà a trovare battelli e marinai disponibili per l’arruolamento: navigare in pubblico servizio era considerata infatti un’allettante opportunità di integrare i spesso magri proventi della normale attività marittima. In alcuni casi tuttavia i giusdicenti delle riviere liguri ebbero difficoltà a racimolare gli uomini necessari, e dovettero quindi ricorrere alla forza pubblica, esercitando al contempo pressioni sui notabili locali affinché attivassero quei collaudati meccanismi clientelari che permettevano di accedere più facilmente alle risorse umane delle comunità. Sui legni di maggiori dimensioni, a volte, venivano imbarcate anche piccole guarnigioni di truppa formate da soldati che, non esistendo unità di fanteria di marina, erano distaccati dai battaglioni di linea, apparentemente senza alcun criterio preferenziale se non quello della disponibilità immediata. Questa variegata costellazione di armamenti straordinari, mai permanenti e quasi sempre stagionali, fu allestita in risposta a determinate esigenze operative, in base alle quali vennero di volta in volta preferite alcune tipologie di battelli piuttosto che altre. Tutto ciò non senza frequenti dibattiti, periodici ripensamenti e il ricorso ad alcune interessanti soluzioni di compromesso, come dimostra ampiamente la documentazione prodotta dai già citati organi di governo incaricati del noleggio e dell’allestimento dei bastimenti. Tendenzialmente durante la buona stagione furono armati per lo più legni leggeri a remi, agili, manovrabili e adatti ad operare nelle calme estive, quali brigantine, galeotte, feluconi e feluche. In inverno, al contrario, si ricorse preferibilmente a velieri di medie dimensioni, soprattutto barche e pinchi, in grado di tenere meglio il mare in presenza di condizioni meteorologiche avverse. A fronte di queste considerazioni generiche basate sulla stagionalità delle operazioni vanno tenuti presenti altri fattori che condizionarono la scelta dei bastimenti.
Ad esempio, la necessità di avere navigli adatti alla navigazione sottocosta, e in grado di utilizzare come base approdi inadatti ad accogliere legni più grandi, fece sovente optare per l’armamento di legni leggeri a remi (solitamente noleggiati in loco) anche durante l’inverno. D’altra parte il pericolo rappresentato dalla presenza dei corsari barbareschi e, a volte, da alcuni legni contrabbandieri grandi e ben armati determinò la necessità di mettere in mare anche nella buona stagione pinchi e barche ben munite di artiglieria, ed opportunamente dotate di remi per garantire loro mobilità anche durante le calme estive. 4
Si deve tener presente che le scelte del Serenissimo Governo furono condizionate anche e soprattutto dalla scarsa disponibilità di risorse economiche. La soluzione ottimale per far fronte all’ampia gamma di problematiche operative esposte qui sopra sarebbe stata infatti quella di mobilitare delle consistenti squadre combinate composte da bastimenti di diversa natura, in modo da poter realizzare un organico impianto di controllo attraverso l’interazione della presenza dei presidi litoranei, del pattugliamento sottocosta e del pattugliamento avanzato d’altura. In tale contesto i legni di maggiori dimensioni (galee e velieri ben armati) si sarebbero dovuti occupare principalmente di incrociare in alto mare, di proteggere i bastimenti leggeri e di eseguire missioni di natura logistica, lasciando ai feluconi e alle feluche le operazioni sottocosta. Tuttavia solo in rare occasioni Genova, per scarsezza di risorse finanziarie, riuscì ad allestire consistenti flotte combinate in grado di controllare capillarmente le acque dell’isola. Più spesso, a causa delle ristrettezze di bilancio, dovette ricorre ad armamenti numericamente contenuti, il più delle volte formati da bastimenti dalle caratteristiche versatili che oggi definiremmo multiruolo. Fra questi vale la pena di ricordare le brigantine-coralline di Alassio, i grandi feluconi di Lerici, una mezza galea statale e alcuni velieri a propulsione mista (pinchi corridori e sciabecchi veloci). Si trattava di legni abbastanza agili e manovrabili, in grado di operare sia nella cattiva che nella buona stagione, e di dimensioni sufficienti da non temere il confronto con i navigli barbareschi.
In quelle poche occasioni in cui il Serenissimo Governo riuscì a mobilitare flotte combinate numericamente consistenti ritroviamo nei mari di Corsica galee, barche, pinchi, brigantine, galeotte, feluconi e legni minori fino ad un massimo di 20-25 unità. Dette unità, in piccole squadre o singolarmente, venivano destinate a settori di pattugliamento (litoraneo) stabiliti con precisione in modo da coprire l’intero perimetro dell’isola, e alle acque comprese fra la Toscana e la Corsica nordorientale (settori di pattugliamento avanzato), dove si snodavano le direttrici di traffico del contrabbando gravitante intorno a Livorno.
A quest’ultimo delicato settore furono dedicate attenzioni particolari anche e soprattutto nei frequenti momenti in cui, a causa delle già menzionate ristrettezze di bilancio, Genova fu costretta ad impiegare per il controllo dei mari còrsi un numero di unità insufficiente a coprire l’interno perimetro costiero isolano. In tali circostanze le risorse disponibili furono concentrate nelle zone dove più intensa era l’attività dei contrabbandieri e quindi, in primo luogo, nelle acque dell’Arcipelago Toscano e nel Canale di Corsica. Qui risultò di fondamentale importanza il possesso dell’isola di Capraia, la sentinella della Repubblica sul Canale, posta a metà strada fra gli approdi della Corsica orientale e Livorno: essa divenne il principale punto d’appoggio delle forze genovesi dislocate in questo settore.
Fine I parte – continua
Prof. Emiliano Beri
presentato al convegno “Contrabbando e legalità: polizie a difesa di privative diritti sovrani e pubblico erario” – Università degli Studi di Messina, Messina 1-3 dicembre 2011
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Emiliano Beri si è laureato con lode in Storia presso la Facoltà di Lettere e Filosofia dell’Università di Genova. Nel 2011 vi ha conseguito il Dottorato di Ricerca in Storia, discutendo una tesi sulle guerre di Corsica del medio Settecento. Dal 2012 al 2016 è stato assegnista di ricerca presso il Dipartimento di Antichità, Filosofia, Storia e Geografia dell’Università di Genova. Negli anni accademici 2016-17 e 2017-18 ha insegnato Storia sociale nel corso di Laurea triennale in Storia e Storia militare nel corso di Laurea magistrale in Scienze Storiche della Scuola di Scienze Umanistiche dell’Università di Genova. Per l’anno accademico 2018-19 è stato docente aggregato di Storia militare nel corso di Laurea magistrale in Scienze storiche della stessa Scuola. A partire dall’anno accademico 2019-20 è docente aggregato sia di Storia militare che di Storia sociale.
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