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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MARINA MERCANTILE
parole chiave: Titanic, iceberg
Il Titanic navigava alla velocità stimata di 23 nodi, il mare era calmo e liscio come l’olio e con una temperatura prossima allo zero centigrado. Al rilevamento del punto nave di mezzogiorno del 14 Aprile risultavano percorse 546 miglia che, divise per 24 ore, davano un risultato di 22,75 nodi, quindi prossimi ai 23 nodi stimati. Il professore Lawrence Beesley, uno dei passeggeri di seconda classe, aveva notato un aumento delle vibrazioni con un corrispondente aumento della velocità. Egli, da buon insegnante di fisica, aveva connesso l’aumento della velocità all’abbassamento della temperatura del mare. Il gioco è presto fatto: temperatura più bassa, quindi maggior rendimento del ciclo termico e maggiore potenza e velocità. Il giorno dopo, con l’accensione delle cinque caldaie ausiliarie, il Titanic avrebbe raggiunto la “top speed”, la velocità massima tanto cara agli armatori e particolarmente al Signor Bruce Ismay Presidente della White Star Line, il quale aveva concordato con il Comandante Smith ed il Direttore di Macchina Joseph Bell, una prova alla massima velocità per il giorno 15 aprile.
la plancia del Titanic … c’era praticamente tutto tranne i binocoli … Fonte dal libro, An Unsinkable Titanic — Autore John Bernard Walker (1858–1928)Walker – An Unsinkable Titanic (1912) page 047.jpg – Wikimedia Commons
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A quei tempi non esisteva il radar per cui l’unico sistema per avvistare eventuali ostacoli era quello di affidarsi alla vista umana. A tale scopo due marinai montavano di vedetta in coffa sull’albero di prora. Ancora negli anni cinquanta benché esistesse già il radar si usava mettere almeno un uomo di vedetta munito di binocolo.
Chiunque sia andato per mare o abbia praticato escursioni notturne sa che il cannocchiale non serve soltanto per vedere lontano, ma soprattutto è utile per vedere meglio al buio. Ma nella coffa del Titanic non c’erano cannocchiali! Avrebbero dovuto esserci, ma pare che qualcuno li avesse asportati. Questo dalle testimonianze in base all’inchiesta del “Board of Trade” fatta in seguito all’affondamento. I due marinai di vedetta, Frederick Fleet e Reginald Lee, dovettero arrangiarsi aguzzando la vista. L’iceberg era in agguato invisibile in un mare d’inchiostro, invisibile perché probabilmente si era rovesciato di recente e quindi, essendo bagnato, presentava un aspetto scuro. Il mare, calmissimo in una notte senza luna, non creava sui bordi dell’enorme massa di ghiaccio quella risacca spumeggiante che avrebbe potuto essere notata anche da lontano.
Iceberg right ahead!”, iceberg di prora a dritta, segnalarono i marinai di vedetta in coffa: la segnalazione arrivò sul ponte di comando come una staffilata; anche il Primo Ufficiale Murdoch vide una massa scura ingigantirsi davanti alla prora. “Stop Engine”- “Full Astern”, indietro a tutta forza, “Hard-a Starboard”, attenzione a dritta, tutta la barra a sinistra, ordini secchi e precisi si susseguivano nel giro di pochi secondi: il Quartiermastro Higgins girò la ruota del timone a tutta sinistra fino a fondo scala, il Primo Ufficiale, azionò subito la leva di chiusura delle porte stagne, non senza aver prima premuto il relativo pulsante di allarme. Generalmente le manovre in extremis sono delle “non manovre” che servono molto spesso soltanto a salvare la reputazione dell’operatore, specialmente quando si tratta di governare una massa di 52.000 tonnellate alla velocità di 23 nodi.
Il Primo Ufficiale Murdoch fece comunque il suo dovere ed ebbe perciò l’approvazione del Comandante Smith subito salito in plancia. La nave accostò a sinistra di oltre 22 gradi, ma non bastò ad evitare la collisione. Un timone che opera sotto il flusso delle eliche a marcia indietro, anche se l’elica centrale non è operativa, può produrre strani effetti, ma non c’era altro da fare. Se la massa dell’iceberg “right ahead” cioè sulla dritta avanti si fosse presentata “straight ahead”, direttamente di prora, la collisione frontale sarebbe stata inevitabile con effetti totalmente disastrosi. Rimane il fatto che alcune tonnellate di ghiaccio caddero sul castello di prora ed alcuni ignari passeggeri si ripromisero di fare una partita a palle di neve (o di ghiaccio) per la mattina seguente. Considerato tutto questo, si trattò di una bella “botta” con una lacerazione delle lamiere dello scafo per una lunghezza di 90 metri sotto la linea di galleggiamento interessante cinque compartimenti: gavone di prora, tre stive e la sala caldaie N°6. “The unsinkable ship”, la nave inaffondabile era irrimediabilmente condannata: cinque compartimenti allagati l’avrebbero trascinata per sempre nel fondo degli abissi.
Renato Cerutti
in anteprima veduta della prua dell’RMS Titanic fotografata nel giugno 2004 dal ROV Hercules durante una spedizione sul relitto del Titanic – Fonte http://www.gc.noaa.gov/gcil_titanic.html – Autore gentile concessione di NOAA/Institute for Exploration/Università di Rhode Island (NOAA/IFE/URI).
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Genovese, classe 1930, e successivamente anche veneto “per adozione”, dopo essersi diplomato all’Istituto Tecnico Nautico di Genova, sezione Costruttori Navali, svolge il servizio di leva come Ufficiale di Complemento del Genio Navale, con imbarco sulla Corvetta Baionetta. Successivamente, dopo un breve periodo passato all’Ansaldo a Genova, inizia una lunga carriera come ufficiale di macchina che lo porterà ad effettuare imbarchi su varie tipologie di navi mercantili e compagnie di navigazione quali, ad esempio, Home Lines, Costa e Texaco, ricomprendo incarichi di livello sempre più elevato, fino a quello di Direttore di Macchina di varie Unità. Continuerà con tale attività, intervallata da un paio di brevi esperienze a terra, fino alla pensione. Appassionato di materie tecnologiche, soprattutto (ma non solo) quelle attinenti alla propulsione navale, ha coltivato, oltre alla passione per la marineria, anche un entusiastico interesse per l’aeronautica, quale “mancato pilota” (per motivi contingenti transitori). Da pensionato ha collaborato con l’UNUCI e la Marina Militare Italiana tramite i sui scritti nautici, come quello qui proposto, pubblicato dalla Rivista Marittima nel 1998. Renato Cerutti ci ha purtroppo lasciato nel 2020, insieme a tanti altri, con la prima “ondata” del COVID.