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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: MEDITERRANEO
parole chiave: Cavour
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Oggi siamo preoccupati, se non ossessionati, dalle dipendenze dalle tecnologie, più recentemente dall’intelligenza artificiale, ma in passato ci consideravamo vittime, schiavi di altre dipendenze, della stessa geografia, ma ci sono stati uomini che vedevano lontano, che ci hanno liberato da pregiudizi e schiavitù.
La rappresentazione cartografica oggi usuale, o come ci viene fatta vedere oggi l’Italia: la nebbiosa visione di un paese propaggine del continente non era quella di Cavour e dei suoi tempi, la visione di un piemontese che – con l’ «andar per mare» – ha cercato di far capire agli italiani come superare l’implicita tirannia della stessa geografia, un concetto più che valido ancor oggi
Come nazione non solo nasciamo con inevitabili radici marittime, ma con la necessità di averne la vocazione, esigenza ben chiara nel padre della patria, Cavour, un vero uomo di mare senza essere marinaio, uomo di mare nell’anima e nella strategia.
Come si percepiva l’Italia al momento dell’Unità d’Italia: la proiezione su un mare libero e un futuro promettente … era così già dal 1850.
La rappresentazione cartografica dell’epoca era ben diversa dall’attuale e ci porta alla visione dell’Italia sul mare di Cavour, proiezione che dovrebbe far riflettere ancor oggi. Il mare dei Savoia era il Tirreno, e nemmeno tutto, ma per costruire l’Italia si dovevano collegare molte realtà diverse insediate sull’estensione della penisola, e per questo c’era bisogno del libero accesso di tutto il mare intorno all penisola, dall’Adriatico alla Sicilia, ma anche di controllare gli stretti; questo se si voleva avere peso nel Mediterraneo e nel commercio internazionale. Le ricerche sulla formazione del pensiero navale in Italia hanno confermato come il suo primato e coerenza nonchè vocazione marittima poi industriale ed infine navale abbiano origine in Piemonte con un unico referente, Cavour, l’uomo che seppe convincere e trascinare alcuni eminenti montanari sabaudi come Saint Bon, des Geneis, Provana, Brin, coniugando tecnica, strategia, vocazione ed educazione marittima ben al di là dei confini nazionali.
I primi documenti di più spiccato interesse navale della nostra nazione sono quelli che il grande statista, anche nel suo ruolo di Ministro della Marina, stese personalmente con toni di grande partecipazione emotiva. Da quel poco che oggi si può recuperare della sua specifica azione per l’indirizzo della nazione, mostrando una insolita coscienza e cultura marittima, si potrebbero trarre non pochi insegnamenti in merito alla formazione del pensiero navale odierno. Un precedente preunitario furono le emblematiche vicende relative alla flottiglia del Garda, ritenuto – non correttamente – un episodio “minore”; al contrario si trattò di un passaggio di alto valore, dal punto di vista tecnico prima ancora che navale, strategico e non solo simbolico.
Considerando i risultati, ed anche il livello dei personaggi coinvolti, fu uno spunto importante per la marittimità italiana, tra l’altro avvenuto in acque interne, in piena pianura padana, un voler andare in Adriatico (mare austriaco) e conquistarlo passando dalla pianura padana. La presenza di forze marittime sul fronte terrestre durante la guerra di indipendenza non fu un fatto isolato e limitato a Francia ed Italia, visto che anche la marina austriaca aveva destinato suoi contingenti per interventi fluviali a supporto dell’esercito.
Vanno considerate le difficoltà, i tempi ed i costi che si erano dovuti superare per trasferire le unità francesi costruite a Tolosa fino a destinazione. Val la pena specificare che il trasferimento fu molto complesso: dopo essere state trasportate via fiume, furono smontate e trasferite a Tolone per essere trasportate via mare fino a Genova dove inizio il loro trasporto su carri ferroviari non solo sino alla stazione di Desenzano ma anche al cantiere allestito sul Lido della cittadina. Un insieme di materiali che furono riassemblati e riallestiti prima del varo nelle acque del Garda. Un’impresa complessa gestita da uomini eccellenti che segnarono gli sviluppi successivi della Regia Marina sabauda: dal contrammiraglio sardo D’Auvare, al capitano di fregata Provana, al sotto-commissario di Marina Randaccio (che più tardi assunse l’incarico di Direttore Generale della Marina Mercantile, nonché deputato al Parlamento e importante scrittore).
La Marmora, successore di Cavour al governo dopo Villafranca, costituì con decreto reale la Regia Flottiglia interna del Lago di Garda, di fatto un comando organico della Marina composto dalle cinque cannoniere ex francesi e, cito : « … da quelle altre navi che in progresso di tempo vi saranno aggiunte … ». Si arrivò così, alla fine del 1859, in un contesto politico nel quale Cavour, abbandonato il Governo dopo l’armistizio, si era ritirato a Leini pur rimanendo estremamente influente, padre spirituale riconosciuto del movimento unitario nazionale. Un abbandono peraltro momentaneo visto che, all’inizio del 1860, riapparve sulla scena politica formando un nuovo Gabinetto; in tale contesto già il 17 novembre 1860 sanciva, con il R. D. n. 4419 la nascita della Regia Marina, con quattro mesi di anticipo sul Regio Decreto 17 marzo 1861 n. 4671 che conferiva a Vittorio Emanuele II il titolo di Re d’Italia.
Per poter conseguire questo importante risultato, Cavour separò il Ministero della Marina da quello della Guerra, unendolo alla sua Presidenza del Consiglio per seguirne personalmente gli affari e lo sviluppo; va sottolineato che prima degli interventi di Cavour, la Marina non aveva mai goduto di particolare attenzione nel Regno di Sardegna, essendo lo Stato sabaudo più orientato politicamente e strategicamente verso il continente, e le competenze erano accorpate nella Segreteria della Guerra, il cui ministro si fregiava del titolo di “Primo Segretario di Guerra e Marina”.
Così scriveva Cavour nella nota preliminare al bilancio della Regia Marina del 1860:
“Il sottoscritto, preposto all’amministrazione delle cose di mare di uno Stato collocato in mezzo al Mediterraneo, ricco di invidiabile estensione di coste e di una numerosa popolazione marittima, sente il dovere di dare il più ampio sviluppo alle risorse navali del Paese valendosi degli elementi di forza che ha trovato nelle nuove province”.
Tra i primi provvedimenti del Regno d’Italia, la Regia Marina affrontò il problema dalla fusione della Marina sardo-piemontese con quella borbonica, essendo Cavour ben conscio dell’importanza politico-militare di uno strumento efficiente e dei tempi e delle difficoltà necessari per la sua piena realizzazione. A partire dal 17 marzo 1861, con la proclamazione del Regno d’Italia, l’allora Presidente del Consiglio e titolare del dicastero navale, per l’efficienza della Regia Marina elaborò un programma che prevedeva la riorganizzazione di tutto il personale militare e civile, la costituzione di tre dipartimenti marittimi (Genova, Napoli, Ancona) e la realizzazione, a La Spezia, di un moderno ed efficiente arsenale militare.
La visione marittima di Cavour:
– il mare come unica infrastruttura di collegamento interno del nuovo Regno
– Il mare era l’unica sicurezza di un Regno accerchiato
– il mare era l’unica forma di proiettarsi nel mondo ed assicurare indipendenza e potere contrattuale
Ma non solo: Cavour predispose sia l’accorpamento delle flotte mercantili preunitarie (quella toscana, quella pontificia e quella napoletana) onde creare un potente strumento di proiezione commerciale sia mediterraneo che – finalmente – atlantico, sia una rivoluzione strutturale e logistica, con il supporto di un cospicuo numero di approdi attrezzati e collegati alle principali reti ferroviarie e stradali, esistenti o in divenire. Di fatto si rendeva conto della lentezza e delle difficoltà con cui si sarebbero sviluppate le comunicazioni terrestri, e le limitazioni delle stesse, e pensò di sopperire con una efficiente logistica marittima.
Di fatto il movimento della navigazione in Italia ebbe un andamento ascendente a partire dalla formazione del nuovo Regno. La navigazione di cabotaggio fu vitale per lo sviluppo del paese e le comunicazioni marittime divennero uno strumento di integrazione; pur puntando allo sviluppo delle infrastrutture terrestri questo genere di trasporto ebbe un peso determinante nell’economia nazionale, considerando che la conversione da cabotaggio a ferrovia in alcune zone del Paese procedette più lentamente del previsto, sia per problemi di costi che tecnico/costruttivi per la specifica morfologia costiera della penisola. Quella stessa morfologia, caratterizzata da piccoli scali privi di un collegamento funzionale con il retroterra, servì per la lettura di una portualità diffusa, essenziale nell’economia delle regioni meridionali considerando l’intensa navigazione di cabotaggio necessaria per ridistribuire le merci dai porti di arrivo di carichi diretti come, per esempio, il caso dei manufatti e del carbone provenienti dall’Inghilterra, dei cereali provenienti dal Mar Nero e dall’Egitto, a Genova, Livorno, Napoli, Venezia.
In quest’ottica di rinnovamento rientrò la propulsione meccanica, a vapore, per una flotta mercantile ancora prevalentemente velica, dedicata a traffici di cabotaggio (e necessariamente a basso costo, di costruzione e gestione). A questo scopo si promossero grandi cambiamenti sia sotto il profilo tecnico, nell’adozione della propulsione a vapore e la costruzione di unità di maggior dislocamento, sia nella costruzione in ferro, necessaria per andare oltre il cabotaggio – soprattutto per diminuire la dipendenza dagli acquisti di naviglio all’estero – sia sotto quello professionale, cambiando persino i programmi scolastici per favorire nelle scuole secondarie lo studio della matematica, materia fondamentale per la formazione dei nuovi ufficiali di Marina e ingegneri navali. Non ultimo il profilo infrastrutturale che portò ad un’attenta pianificazione e realizzazione di un porto interamente dedicato alla Regia Marina (il porto/arsenale di La Spezia), una moderna concezione di servizi e industria, un polo di sviluppo facilmente difendibile come esposizione.
Cavour non lesinò certo le sue forze neppure per quanto concerneva la politica marittimo-mercantile a grande raggio ed un nuovo sistema portuale nazionale, sostenendo l’industria meccanica e cantieristica genovese (Ansaldo), promuovendo la convergenza di interessi verso i traffici marittimi, come la Compagnia transatlantica (Bollo e Rubattino) i cui quattro piroscafi Torino, Genova, Vittorio Emanuele e Conte di Cavour coprirono la rotta Genova-Rio de Janeiro-Montevideo aprendo la lunga stagione del trasporto programmato di migranti, una dolorosa ma lungimirante e programmata politica di migrazioni italiane, il primo esempio win-win di relazione tra stati per la gestione delle migrazioni.
Cavour andò oltre, inculcando una nuova mentalità, di matrice britannica, all’interno del dicastero dei Trasporti ed avviando un processo di ammodernamento di tutti i comparti della realtà navale e marittima nazionale (arsenali, cantieri, scuole di specializzazione per manovalanze portuali e cantieristiche, etc.). Grazie agli indirizzi iniziali, inculcati in pochi testardi e convinti sostenitori, si promosse nel tempo lo sviluppo della cantieristica nazionale e si contribuì alla nascita di una moderna cultura della navigazione mercantile.
Concludendo, l’importanza della Marina Militare e Mercantile, di un moderno sistema portuale nazionale integrato, di un’industria metalmeccanica verticalizzata con la navalmeccanica, vennero inizialmente recepiti da Cavour con notevole preveggenza, secondo linee che vennero mantenute anche dai successivi gabinetti, in gran parte con gli uomini che lui stesso aveva scelto. Una visione che richiese una serie di interventi integrati, compresa la costituzione di una logistica del combustibile, il carbone, che comportò anche l’apertura della politica coloniale italiana. La geografia è il destino di una nazione, ma non può esserne la condanna, e l’ “ANDAR PER MARE” è la soluzione, il riscatto dalla tirannia geografica; occorre quindi rendere omaggio a quegli uomini che hanno guardato ed visto lontano, liberando la nascente Italia da pregiudizi e schiavitù.
Gian Carlo Poddighe
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Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.