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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XIX SECOLO
AREA: OCEANO ATLANTICO
parole chiave: Royal Navy, Bermuda, Campbell
Nella metà del XIX secolo la Royal Navy britannica potenziò la sua base posta sull’isola Ireland, all’estremità sud-ovest della catena di isolotti che forma l’isola di Bermuda vera e propria. Il carattere poroso della roccia dell’isola, che faceva filtrare l’acqua di mare, prevenne però la realizzazione di un bacino di carenaggio, al punto che il progetto fu abbandonato dopo molti infruttuosi e frustranti tentativi. Fu quindi deciso di dotare la base di un bacino di carenaggio galleggiante in ferro che sarebbe stato costruito in Gran Bretagna e rimorchiato fino alle Bermuda.
La sua costruzione fu affidata alla ditta Campbell, Johnstone & Co di North Woolwich che già aveva realizzato analoghi bacini per i porti di Cartagena, Saigon e Callao. La costruzione iniziò ad agosto del 1866 e terminò a settembre del 1868 quando il bacino fu finalmente varato. Un’opera importante se considerate che era lungo 116 m e largo esternamente 37 m; la larghezza interna era di 25 m ed il peso era di 8.000 t. Un bacino in grado di ospitare le più grandi corazzate dell’epoca con una sezione trasversale ad U con la parte inferiore molto ricurva.
Il bacino galleggiante al rimorchio delle corazzate Black Prince e Warrior. Fonte: Bermuda’s Floating Dry Dock 1869 – Dawlish chronicles
Per la lunga navigazione dalla Gran Bretagna alle Bermuda, sulla sommità della strutture laterali furono installati due plance trasversali di legno: su quella prodiero fu collocata la bussola e su quella poppiero la ruota del timone. Furono inoltre installati tre fari e diversi semafori per le segnalazioni diurne e notturne con i bastimenti addetti al rimorchio del bacino.
La corazzata Warrior all’interno del bacino Bermuda. A causa della lunghezza della ironclad il bacino è privo dei cassoni di chiusura.
Il 23 giugno 1869 il bacino, che sarebbe stato poi battezzato Bermuda, fu rimorchiato dal cantiere di costruzione all’ancoraggio del Nore da quattro rimorchiatori fluviali. Al Nore il rimorchio fu preso dalla grande ironclad Northumberland, contraddistinta dal suo particolare armo velico a cinque alberi. All’uscita dal Nore, una seconda ironclad, l’Agincourt, si unì al convoglio prendendo a rimorchio la gemella Northumberland. Infine una gomena da rimorchio fu passata dalla poppa del bacino alla prora della pirofregata Terrible, che con la sua massa agiva da stabilizzatore ed impediva al bacino di sbandare lateralmente.
Un altro bastimento all’interno del bacino che è chiuso dai cassoni. Fonte: The Sea, Its Stirring Story of Adventure, Peril & Heroism.
Il bacino mostrò subito una notevole tendenza a rollare, in quanto l’immersione era di soli 3 m, mentre l’altezza delle fiancate raggiungeva i 18 m sopra la linea di galleggiamento. Sulle due larghe superfici orizzontali, o ponti, che collegavano la murata interna del bacino con quella esterna erano state erette delle baracche di legno per gli alloggi degli ufficiali; un aspetto curioso era che intorno ad esse furono realizzati dei piccoli giardini dove erano state piantate piante di legumi e fiori.
Una rara fotografia del bacino scattata nel 1873. Si nota l’accentuata curvatura della sua parte inferiore. Fonte: Mary Evans Picture Library.
Gli alloggi dell’equipaggio erano invece stati ricavati nell’intercapedine delle fiancata ed erano collegati ai ponti da una scala lunga 15 m. Giunta all’isolotto di Porto Santo, al largo di Madera, la squadra fu raggiunta dalle corazzate Warrior e Black Prince e da una cannoniera. Alla ripartenza il rimorchio fu preso dalle due nuove corazzate mentre la Terrible continuò ad essere rimorchiata dal bacino. Il convoglio avvistò il faro di Bermuda il 28 luglio, ma solamente il giorno dopo il bacino poté essere rimorchiato dalla Warrior e dalla Terrible all’interno del porto a causa delle correnti e del vento. Ad un certo momento sembrò che, a causa di un’improvvisa raffica di vento che colse il bacino al giardinetto, questi fosse destinato a spezzare il rimorchio e ad arenarsi, ma fortunatamente la raffica cessò appena in tempo per permettere di mantenerne il controllo.
Il bacino poteva essere inclinato per ripulirne la carena, un’operazione non priva di un certo pericolo. Fonte: Bermuda’s Floating Dry Dock 1869 – Dawlish chronicles
Un viaggio periglioso attraverso l’Oceano Atlantico che è illustrato nella mappa sottostante. Al termine il bacino giunse a destinazione dopo aver effettuato un viaggio di 4.000 miglia nautiche coperte in 36 giorni di navigazione.
Immagine estratta da pagina 101 di Narrative of the Voyage of H.M. Floating Dock “Bermuda,” from England to Bermuda … di N.N.. Originale conservato e digitalizzato dalla British Library – File:Floating Dock BERMUDA Tafel5.jpg – Wikimedia Commons
Illustrazione del rimorchio del Bermuda tratta da Narrative of the Voyage of H.M. Floating Dock “Bermuda”. Si notano le due “plance” trasversali provvisorie collocate a prua e a poppa del bacino e, a poppavia, la pirofregata Terrible. Floating Dock BERMUDA Tafel3.jpg – Wikimedia Commons
Il Bermuda rimase in servizio fino al 1906, quando fu rimpiazzato da un nuovo e più grande bacino.
I resti del bacino oggigiorno. Fonte: ‘Industrial wonder of its day’ (*) (3/11) | Rusting remains … | Flickr
Fu quindi venduto per la demolizione ad una ditta tedesca ma mentre veniva rimorchiato spezzò i cavi di rimorchio e si arenò definitivamente a Spanish Point, dove i suoi resti sono ancora oggi visibili.
Aldo Antonicelli
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Fonti
F. Whymper, The Sea, Its Stirring Story of Adventure, Peril & Heroism, 1877-1880.
Bermuda’s Floating Dry Dock 1869 – Dawlish chronicles
Narrative of the Voyage of H.M. Floating Dock “Bermuda,” from England to Bermuda. Written in the Form of a Diary, by One of Those On Board, Illustrated, etc. 1870.
Search media – Wikimedia Commons
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appassionato e studioso di storia navale del Laboratorio di Storia marittima e navale – Università di Genova