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L’affermazione della containerizzazione ISO

tempo di lettura: 5 minuti

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livello elementare

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ARGOMENTO: MARINA MERCANTILE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: container

 

Il secondo tema, o dilemma, per i traffici transatlantici fu quale tipo di containerizzazione: quella ISO o quella più complessa delle chiatte, il citato sistema LASH, che certamente favoriva i traffici e gli scali del Nord Europa, non certo un modello di intermodalità ma che consentiva una facilità di smistamento sulle linee d’acqua interne. Di fatto gli stessi “contenitori”, chiatte con discrete condizioni di navigabilità, erano molto costosi e “riutilizzabili” solo in forma limitata, essendo necessarie infrastrutture di carico e scarico assolutamente tradizionali. Un sistema di trasporto con minimi vantaggi in termini costi, che di fatto tagliava fuori il Mediterraneo dai traffici transatlantici.  

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LASH carrier “Rhine Forest”, 2006, nel porto di Waalhaven, Rotterdam, The Netherlands – autore Jdw
Lash vessel.JPG – Wikimedia Commons

Una curiosità: alcune delle poche unità LASH costruite in quegli anni fanno ancora oggi parte della Flotta di riserva della US Navy per eventuali spiegamenti in aree prive di infrastrutture portuali

La soluzione non poteva essere che quella dei container ISO, adeguando le flotte ed accettando una progressiva diminuzione del potere contrattuale degli armatori rispetto ai traffici merci. Il traffico containerizzato delle merci ha rappresentato una delle più̀ grandi trasformazioni avvenute nel campo dei trasporti nell’ era della propulsione meccanica, ed è stata una vera e quasi inaspettata rivoluzione dopo una ripresa quasi tradizionale dei traffici nell’immediato secondo dopoguerra. La standardizzazione dei carichi attraverso il container, affermatasi alla fine degli anni ’60, consentì di realizzare l’intermodalità di trasporto, cioè̀ l’impiego di diversi mezzi di trasporto (navi, treni, autocarri) senza alcuna manipolazione intermedia della merce e con una drastica riduzione della mano d’opera necessaria per le operazioni di sbarco e imbarco, comportando notevoli vantaggi di costi e di tempi.

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imbarco di container portuale. Nella foto l’autore della foto, ex dirigente del porto container di La Spezia – photo credit Giancarlo Calcagnini

La diffusione del container esaltò la funzione di transito dei porti estendendo il loro possibile retroterra e modificandone anche le strutture fisiche: perdono importanza i metri lineari delle banchine e diventano indispensabili gli spazi a disposizione dei contenitori. Inoltre spostò la responsabilità dell’imbarco/sbarco delle merci dalla nave, e quindi dall’armatore e dai suoi equipaggi, ai terminalisti ed eventualmente agli spedizionieri, e le dotazioni infrastrutturali diventarono uno dei fattori chiave, con una crescita dei mezzi parallela a quella del gigantismo delle navi. Molto rapidamente i problemi del traffico containerizzato si spostarono da quelli relativi alle navi a quelli relativi alle infrastrutture, con tre parametri principali: altezza e capacità delle gru a portale, profondità degli accosti, movimentazione nel retroporto.

Proprio la necessità di una gestione ottimale dei flussi delle merci e delle informazioni diede luogo alla nascita della Logistica intesa come “Il processo di pianificazione, implementazione e controllo dell’efficiente ed efficace flusso e stoccaggio di materie prime, semilavorati e prodotti finiti e delle relative informazioni dal punto di origine al punto di consumo con lo scopo di soddisfare le esigenze dei clienti

Un evoluzione ed una preminenza della logistica integrata che ha totalmente cambiato la scena degli attori impegnati nei traffici marittimi, i loro rapporti reciproci ed il conseguente peso contrattuale: i protagonisti sono diventati i terminalisti, seguiti dagli armatori con l’insignificanza progressiva delle categorie dei lavori portuali. Le compagnie di navigazione persero la  capacità contrattuale rispetto ai terminali e dovettero assoggettarsi al fatto che non potevano più fornire una copertura del servizio lavorando da soli, in quanto avrebbe significato legare le loro navi su una rotta specifica per settimane e non coprire adeguatamente le altre rotte. Questo comportò da un lato a trasformarsi, in particolari sedi, in terminalisti, diventando parte di conglomerati controllati, oppure dando vita ad alleanze per la condivisione di spazi sulle navi.   Lo scopo evidente fu quello di ridurre i costi variabili aumentando la percentuale di utilizzo delle meganavi.

Per tornare al filo logico dell’evoluzione dei traffici marittimi, non più come segmento a sé stante del commercio globale ma come anello di una filiera, l’intermodalità, il progresso dei container fu l’elemento detonante e l’affermazione della modalità e la sua crescita inarrestabili. Per limitarci al caso italiano, ed a Genova Sampierdarena, dove nacque l’avventura (ma anche la contesa tutta nazionale sul lavoro portuale che ebbe pesanti strascichi su tutto lo sviluppo dei traffici containerizzati), bisognò attendere il 1969 con il primo terminal container del Mediterraneo, seguito negli anni settanta da quello di Voltri-Prà, un porto separato, alternativo, dedicato esclusivamente ai container.

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il sistema carico-scarico – photo credit Giancarlo Calcagnini

Nel 1969 venne messo in banchina il primo container da una nave della Sea Land, terminale con molte limitazioni di spazio che però in tempi relativamente brevi superò il milione di TEU/anno. Nel decennio 1970-1980 i trasporti marittimi con i container crebbero in maniera esponenziale; furono stabiliti collegamenti tra l’Europa e la East Coast degli Stati Uniti e tra la West Coast ed il Giappone. La crescita del settore, e le strategie relative non seguirono un percorso lineare; al contrario la filosofia di utilizzo del sistema dei primi anni, fino allo shock petrolifero del 1973/1974, non fu per un impiego massiccio ma per contenere a favore del trasporto marittimo la crescente concorrenza del trasporto aereo nel settore merci.

Il concetto dell’intermodalità stava prendendo piede, ma la sua interpretazione, sia come utenza sia come strumenti, non fu uniforme:  molti armatori, soprattutto statunitensi (e sovvenzionati) considerandolo ancora un segmento di nicchia e di alto valore aggiunto, e valutando la scarsità di accosti attrezzati con gru a portale e la necessità di coprire rotte non rigide, puntarono al RoRo ed a navi miste RoRo/container anche sulle rotte transatlantiche. Una modalità che si scontrò, per i semirimorchi, con la mancata standardizzazione dei veicoli tra i vari paesi ed il problema dei “vuoti a rendere”, problema ormai superato dalla standardizzazione dei containers e, fondamentale, dei sistemi di aggancio degli stessi, forse la maggiore anche se misconosciuta conquista.

L’obbiettivo della concorrenza ai vettori aerei, che certamente non potevano competere in termini di intermodalità ma solo di celerità su volumi relativamente piccoli, spinsero gli armatori all’acquisizione di navi superveloci, con velocità tra 23 e 33 nodi, compatibili con la disponibilità di nuovi sistemi di propulsione e con i relativi bassi costi dei combustibili (sotto i 20 US$/T).  Navi mercantili che potevano in genere mantenere velocità continuative addirittura superiori a quelle di molte unità navali dell’epoca. Si trattò di una corsa a cui parteciparono persino i sovietici (in genere poco interessati all’ intermodalità ma certamente all’evoluzione di navi veloci) in cui si provarono – esattamente l’inverso di quanto avviene normalmente – nuovi sistemi propulsivi che poi divennero di uso comune sulle unità navali.

 

in anteprima foto @Giancarlo Calcagnini 

 

Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l’autore o rimuoverle, può scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell’articolo

 

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