{"id":87710,"date":"2023-07-08T00:01:00","date_gmt":"2023-07-07T22:01:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=87710"},"modified":"2023-07-07T12:24:12","modified_gmt":"2023-07-07T10:24:12","slug":"poddighe-trasporto-g","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/87710","title":{"rendered":"L&#8217;affermazione della containerizzazione ISO"},"content":{"rendered":"<span class=\"span-reading-time rt-reading-time\" style=\"display: block;\"><span class=\"rt-label rt-prefix\">tempo di lettura: <\/span> <span class=\"rt-time\"> 5<\/span> <span class=\"rt-label rt-postfix\">minuti<\/span><\/span><p><span style=\"color: #ffffff;\"><strong>.<\/strong><\/span><\/p>\n<p><strong><a class=\"maxbutton-4 maxbutton maxbutton-livello-di-comprensione\" href=\"javascript:void(0);\"><span class='mb-text'>livello elementare<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n<p><span style=\"color: #ffffff;\"><strong>.<\/strong><\/span><\/p>\n<p><span style=\"color: #008000;\"><strong>ARGOMENTO: MARINA MERCANTILE<\/strong><\/span><br \/>\n<span style=\"color: #008000;\"><strong>PERIODO: XX SECOLO<\/strong><\/span><br \/>\n<span style=\"color: #008000;\"><strong>AREA: DIDATTICA<\/strong><\/span><br \/>\nparole chiave: container<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Il secondo tema, o dilemma, per i traffici transatlantici fu quale tipo di containerizzazione: quella ISO o quella pi\u00f9 complessa delle chiatte, il citato sistema LASH, che certamente favoriva i traffici e gli scali del Nord Europa, non certo un modello di intermodalit\u00e0 ma che consentiva una facilit\u00e0 di smistamento sulle linee d\u2019acqua interne. Di fatto gli stessi \u201ccontenitori\u201d, chiatte con discrete condizioni di navigabilit\u00e0, erano molto costosi e \u201criutilizzabili\u201d solo in forma limitata, essendo necessarie infrastrutture di carico e scarico assolutamente tradizionali. Un sistema di trasporto con minimi vantaggi in termini costi, che di fatto tagliava fuori il Mediterraneo dai traffici transatlantici.&nbsp;&nbsp;<\/p>\n<table style=\"height: 629px;\" width=\"578\">\n<tbody>\n<tr>\n<td style=\"text-align: justify;\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/MARINA-MERCANTILE-Lash_vessel.jpg\" alt=\"Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file \u00e8 MARINA-MERCANTILE-Lash_vessel.jpg\" width=\"568\" height=\"426\"><\/p>\n<p align=\"JUSTIFY\"><strong><span style=\"color: #008000;\">LASH carrier &#8220;Rhine Forest&#8221;, 2006, nel porto di Waalhaven, Rotterdam, The Netherlands &#8211; autore Jdw<br \/>\n<\/span> <a href=\"https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:Lash_vessel.JPG\">Lash vessel.JPG &#8211; Wikimedia Commons<\/a><\/strong><\/p>\n<p><span style=\"font-size: 14pt;\"><strong><span style=\"color: #008000;\">Una curiosit\u00e0: alcune delle poche unit\u00e0 LASH costruite in quegli anni fanno ancora oggi parte della Flotta di riserva della US Navy per eventuali spiegamenti in aree prive di infrastrutture portuali<\/span><\/strong><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<p style=\"text-align: justify;\">La soluzione non poteva essere che quella dei container ISO, adeguando le flotte ed accettando una progressiva diminuzione del potere contrattuale degli armatori rispetto ai traffici merci.&nbsp;Il traffico containerizzato delle merci ha rappresentato una delle pi\u00f9\u0300 grandi trasformazioni avvenute nel campo dei trasporti nell\u2019 era della propulsione meccanica, ed \u00e8 stata una vera e quasi inaspettata rivoluzione dopo una ripresa quasi tradizionale dei traffici nell\u2019immediato secondo dopoguerra. La standardizzazione dei carichi attraverso il container, affermatasi alla fine degli anni \u201960, consent\u00ec di realizzare l\u2019intermodalita\u0300 di trasporto, cio\u00e8\u0300 l\u2019impiego di diversi mezzi di trasporto (navi, treni, autocarri) senza alcuna manipolazione intermedia della merce e con una drastica riduzione della mano d\u2019opera necessaria per le operazioni di sbarco e imbarco, comportando notevoli vantaggi di costi e di tempi.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/CIMG1790-1024x768.jpg\" alt=\"Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file \u00e8 CIMG1790-1024x768.jpg\" width=\"1024\" height=\"768\"><\/p>\n<p align=\"justify\"><strong><span style=\"color: #008000;\">imbarco di container portuale. Nella foto l&#8217;autore della foto, ex dirigente del porto container di La Spezia &#8211; photo credit Giancarlo Calcagnini<\/span><\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">La diffusione del container esalt\u00f2 la funzione di transito dei porti estendendo il loro possibile retroterra e modificandone anche le strutture fisiche: perdono importanza i metri lineari delle banchine e diventano indispensabili gli spazi a disposizione dei contenitori.&nbsp;Inoltre spost\u00f2 la responsabilit\u00e0 dell\u2019imbarco\/sbarco delle merci dalla nave, e quindi dall\u2019armatore e dai suoi equipaggi, ai terminalisti ed eventualmente agli spedizionieri, e le dotazioni infrastrutturali diventarono uno dei fattori chiave, con una crescita dei mezzi parallela a quella del gigantismo delle navi.&nbsp;Molto rapidamente i problemi del traffico containerizzato si spostarono da quelli relativi alle navi a quelli relativi alle infrastrutture, con tre parametri principali: altezza e capacit\u00e0 delle gru a portale, profondit\u00e0 degli accosti, movimentazione nel retroporto.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Proprio la necessita\u0300 di una gestione ottimale dei flussi delle merci e delle informazioni diede luogo alla nascita della Logistica intesa come \u201c<strong><span style=\"color: #008000;\"><em>Il processo di pianificazione, implementazione e controllo dell\u2019efficiente ed efficace flusso e stoccaggio di materie prime, semilavorati e prodotti finiti e delle relative informazioni dal punto di origine al punto di consumo con lo scopo di soddisfare le esigenze dei clienti<\/em><\/span><\/strong>\u201d<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Un evoluzione ed una preminenza della logistica integrata che ha totalmente cambiato la scena degli attori impegnati nei traffici marittimi, i loro rapporti reciproci ed il conseguente peso contrattuale: i protagonisti sono diventati i terminalisti, seguiti dagli armatori con l\u2019insignificanza progressiva delle categorie dei lavori portuali. Le compagnie di navigazione persero la&nbsp; capacit\u00e0 contrattuale rispetto ai terminali e dovettero assoggettarsi al fatto che non potevano pi\u00f9 fornire una copertura del servizio lavorando da soli, in quanto avrebbe significato legare le loro navi su una rotta specifica per settimane e non coprire adeguatamente le altre rotte.&nbsp;Questo comport\u00f2 da un lato a trasformarsi, in particolari sedi, in terminalisti, diventando parte di conglomerati controllati, oppure dando vita ad alleanze per la condivisione di spazi sulle navi.&nbsp; &nbsp;Lo scopo evidente fu quello di ridurre i costi variabili aumentando la percentuale di utilizzo delle meganavi.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Per tornare al filo logico dell\u2019evoluzione dei traffici marittimi, non pi\u00f9 come segmento a s\u00e9 stante del commercio globale ma come anello di una filiera, l\u2019intermodalit\u00e0, il progresso dei container fu l\u2019elemento detonante e l\u2019affermazione della modalit\u00e0 e la sua crescita inarrestabili. Per limitarci al caso italiano, ed a Genova Sampierdarena, dove nacque l\u2019avventura (ma anche la contesa tutta nazionale sul lavoro portuale che ebbe pesanti strascichi su tutto lo sviluppo dei traffici containerizzati), bisogn\u00f2 attendere il 1969 con il primo terminal container del Mediterraneo, seguito negli anni settanta da quello di Voltri-Pr\u00e0, un porto separato, alternativo, dedicato esclusivamente ai container.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/20150207_105919-576x1024.jpg\" alt=\"Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file \u00e8 20150207_105919-576x1024.jpg\" width=\"576\" height=\"1024\"><\/p>\n<p align=\"justify\"><strong><span style=\"color: #008000;\">il sistema carico-scarico &#8211; photo credit Giancarlo Calcagnini <\/span><\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Nel 1969 venne messo in banchina il primo container da una nave della Sea Land, terminale con molte limitazioni di spazio che per\u00f2 in tempi relativamente brevi super\u00f2 il milione di TEU\/anno. Nel decennio 1970-1980 i trasporti marittimi con i container crebbero in maniera esponenziale; furono stabiliti collegamenti tra l\u2019Europa e la East Coast degli Stati Uniti e tra la West Coast ed il Giappone. La crescita del settore, e le strategie relative non seguirono un percorso lineare; al contrario la filosofia di utilizzo del sistema dei primi anni, fino allo shock petrolifero del 1973\/1974, non fu per un impiego massiccio ma per contenere a favore del trasporto marittimo la crescente concorrenza del trasporto aereo nel settore merci.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Il concetto dell\u2019intermodalit\u00e0 stava prendendo piede, ma la sua interpretazione, sia come utenza sia come strumenti, non fu uniforme:&nbsp; molti armatori, soprattutto statunitensi (e sovvenzionati) considerandolo ancora un segmento di nicchia e di alto valore aggiunto, e valutando la scarsit\u00e0 di accosti attrezzati con gru a portale e la necessit\u00e0 di coprire rotte non rigide, puntarono al RoRo ed a navi miste RoRo\/container anche sulle rotte transatlantiche. Una modalit\u00e0 che si scontr\u00f2, per i semirimorchi, con la mancata standardizzazione dei veicoli tra i vari paesi ed il problema dei \u201cvuoti a rendere\u201d, problema ormai superato dalla standardizzazione dei containers e, fondamentale, dei sistemi di aggancio degli stessi, forse la maggiore anche se misconosciuta conquista.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">L\u2019obbiettivo della concorrenza ai vettori aerei, che certamente non potevano competere in termini di intermodalit\u00e0 ma solo di celerit\u00e0 su volumi relativamente piccoli, spinsero gli armatori all\u2019acquisizione di navi superveloci, con velocit\u00e0 tra 23 e 33 nodi, compatibili con la disponibilit\u00e0 di nuovi sistemi di propulsione e con i relativi bassi costi dei combustibili (sotto i 20 US$\/T).&nbsp; Navi mercantili che potevano in genere mantenere velocit\u00e0 continuative addirittura superiori a quelle di molte unit\u00e0 navali dell\u2019epoca. Si tratt\u00f2 di una corsa a cui parteciparono persino i sovietici (in genere poco interessati all\u2019 intermodalit\u00e0 ma certamente all\u2019evoluzione di navi veloci) in cui si provarono \u2013 esattamente l\u2019inverso di quanto avviene normalmente \u2013 nuovi sistemi propulsivi che poi divennero di uso comune sulle unit\u00e0 navali.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>in anteprima foto @Giancarlo Calcagnini&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n<p><strong>&nbsp;<\/strong><\/p>\n<p><strong><a class=\"maxbutton-3 maxbutton maxbutton-pagina-principale\" target=\"_blank\" title=\"tooltip\" rel=\"nofollow noopener\" href=\"http:\/\/www.ocean4future.org\"><span class='mb-text'>PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p><span class=\"span-reading-time rt-reading-time\" style=\"display: block;\"><span class=\"rt-label rt-prefix\">tempo di lettura: <\/span> <span class=\"rt-time\"> 5<\/span> <span class=\"rt-label rt-postfix\">minuti<\/span><\/span>. . 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. 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