{"id":87700,"date":"2023-07-15T00:01:00","date_gmt":"2023-07-14T22:01:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=87700"},"modified":"2023-07-14T17:40:22","modified_gmt":"2023-07-14T15:40:22","slug":"poddighe-trasporto-f","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/87700","title":{"rendered":"La Logistica integrata in ambiente portuale"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 6<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: MARINA MERCANTILE<\/strong><\/span>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/strong><\/span>
\nAREA: DIDATTICA<\/strong><\/span>
\nparole chiave: container<\/p>\n

La Sea Land<\/span> <\/strong>fu un\u2019altra volta in prima linea, con quattro navi, della portata di 1000 TEU, con sofisticati apparati motore a vapore, destinate al servizio veloce del Nord Atlantico, con il caso tipico della Sea Land EXCHANGE<\/span><\/strong> che, nell\u2019agosto 1973, fece il percorso del nastro azzurro dal faro di Ambrose all\u2019Europa, al faro di Bishops Rock, alla velocit\u00e0 media di 34.92 nodi, solamente 0.67 nodi in meno del record detenuto dal transatlantico UNITED STATES<\/span><\/strong>, di 35.59 nodi. Tipico fu il caso della USS Callaghan<\/span><\/strong> sulla quale vennero valutati comparativamente \u2013 per la scelta definitiva da parte della US Navy \u2013 propulsori Pratt&Whitney PT4 e General Electric M2500, ambedue di derivazione aeronautica.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

U.S. Navy guided missile destroyer USS Callaghan (DDG-994) – Fonte<\/strong> U.S. DefenseImagery – autore PH3 Whorton, USN <\/strong><\/span> USS Callaghan (DDG-994).jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

Una corsa che ebbe termine con lo shock petrolifero, e l\u2018impennata dei costi dei combustibili che passarono rapidamente a livelli di 70 US$\/T o pi\u00f9 in alcuni paesi, rendendo impossibile la gestione di questi levrieri del mare appena costruiti; la US Navy assorb\u00ec il contraccolpo acquisendo le unit\u00e0 degli armatori statunitensi (peraltro gi\u00e0 sovvenzionati) per la flotta di riserva, in alcuni casi sostituendo i propulsori, una mossa che si rivel\u00f2 fortunata e decisiva per i successivi conflitti. Fu il punto di svolta,  la scelta diffusa dei soli contenitori ISO, irrevocabile ed inarrestabile, con il cambio di paradigma, da trasporto di nicchia, ad alto valore aggiunto, a trasporto di massa a costi sempre pi\u00f9 competitivi,  fu anche il punto di svolta degli attori e delle competenze.<\/p>\n

I terminalisti cominciarono ad acquisire sempre maggiore importanza rispetto a agli armatori, soprattutto ad opera degli operatori (cinesi) di Singapore, \u201ccitt\u00e0 stato\u201d che sui containers e le attivit\u00e0 collegate (gestite da PSA, stato nello stato, che opera a livello globale) fece la sua fortuna. Un modello che fu prontamente imitato prima dai cinesi insulari e continentali. Alla fine del decennio \u201970 il traffico di merci varie tra Europa, Asia, Sud Africa, Australia, Nord e Sud America divenne in gran parte containerizzato. Nel 1973, gli armatori di portacontainer europei, statunitensi ed asiatici trasportarono 4 milioni di TEU in tutto il mondo. Dieci anni dopo, nel 1983, si raggiunsero i 12 milioni di TEU, con una continua crescita che nel 2017 segn\u00f2 un movimento di 753 milioni di TEU nei porti di tutto, con un incremento del 6% inter-annuale.<\/p>\n

\"Questa
porto di La Spezia – photo credit Giancarlo Calcagnini<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Al gigantismo delle \u201cnavi madre\u201d, che possono solo scalare terminali attrezzati e sempre pi\u00f9 specializzati,  divenne necessario contrapporre la necessit\u00e0 di un traffico capillare ormai totalmente dipendente dai containers. Agli scali delle navi madre operanti su rotte regolari, principalmente circolari, per parallelo, si sovrapposero le rotte feeder, generalmente operanti per meridiano, servite con navi di dimensioni contenute, normalmente auto-scaricanti per servire porti non attrezzati<\/p>\n

Un sistema complesso per il quale fu necessario pensare ad economie di scala: trovare una domanda sufficiente quale vantaggio potenziale.<\/span><\/strong><\/p>\n

Questo comport\u00f2 un maggior rischio di impresa nel scegliere, gestire, e caricare la nave con una minor flessibilit\u00e0 nei porti scalati (pescaggio, banchine, carico-scarico, congestione del porto, ponti) e nelle rotte (canali, stretti) ed una corsa al gigantismo navale tanto rapida che le compagnie si trovarono presto a gestire flotte eterogenee dal punto di vista delle caratteristiche e dimensioni del naviglio. Si ebbe quindi la necessit\u00e0 di ricorrere ad alcuni rimedi:<\/p>\n

– politiche commerciali di condivisione della capacit\u00e0 del carico,<\/span><\/strong><\/p>\n

– naviglio super post-panamax (e.g. consorzi di shipping),<\/span><\/strong><\/p>\n

– riutilizzo del naviglio di dimensione \u201cmedia\u201d (oggi di 6-8000 TEU) secondo  un cascade effect con riorganizzazione delle rotte e dei servizi, utilizzo su rotte \u201cproblematiche\u201d per vincoli tecnici (ad esempio i porti USA) ed il vessel sharing agreements (VSA).<\/span><\/strong><\/p>\n

Lo shock petrolifero fu il punto di svolta:  la scelta diffusa dei soli contenitori  ISO, irrevocabile ed inarrestabile, con il cambio di paradigma, comport\u00f2 il passaggio da trasporto di nicchia, ad alto valore aggiunto, a quello di massa a costi sempre pi\u00f9 competitivi. Fu  anche il punto di svolta degli attori e delle competenze:  i terminalisti cominciarono ad acquisire sempre maggiore importanza rispetto agli armatori, soprattutto ad opera degli operatori (cinesi) di Singapore, \u201ccitt\u00e0 stato\u201d che sui containers e le attivit\u00e0 collegate (gestite da PSA, stato nello stato, che opera a livello globale) fece la sua fortuna, creando un modello prontamente imitato prima dai cinesi insulari e continentali.<\/p>\n

Alla fine del decennio degli anni ’70 il traffico di merci varie tra Europa, Asia, Sud Africa, Australia, Nord e Sud America era in gran parte containerizzato. Se nel 1973 gli armatori di portacontainer europei, statunitensi ed asiatici avevano trasportato 4 milioni di TEU in tutto il mondo, dieci anni dopo si raggiunsero i 12 milioni di TEU, con una continua crescita che nel 2017 segnando un movimento di 753 milioni di TEU nei porti di tutto, ovvero con un incremento del 6% inter-annuale.<\/p>\n

Al gigantismo delle \u201cnavi madre\u201d, che potevano solo effettuare scali in terminali attrezzati sempre pi\u00f9 specializzati, divenne necessario contrapporre la necessit\u00e0 di un traffico capillare ormai totalmente dipendente dai container.  <\/p>\n

Conclusioni<\/span>
\n<\/strong>La nave portacontainer odierna si caratterizza per alcuni aspetti importanti (oltre ad essere quasi sempre esteticamente brutta):<\/p>\n

\u2013 gli spazi destinati al carico, comunemente denominati stive, sono suddivisi nelle cosiddette baie ossia in volumi di forma parallelepipeda delimitati verticalmente dalle guide per l\u2019impilaggio dei contenitori,<\/p>\n

\u2013 nel tempo il carico \u2013 ossia i contenitori \u2013 hanno sempre pi\u00f9 trovato collocazione anche<\/u><\/em> al di sopra del ponte di coperta allo scopo di sfruttare tutta la capacita\u0300 di carico (peso) possibile, prolungando al di sopra della coperta le guide per l\u2019impilaggio dei contenitori,<\/p>\n

\u2013 la capacita\u0300 di carico di una nave portacontainer viene ormai espressa in TEU, come gi\u00e0 trattato.<\/p>\n

\"Questa
porto di La Spezia – photo credit Giancarlo Calcagnini<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Oggi si parla di portacontainer da decine di migliaia di TEU , ossia si tratta di un numero enorme di contenitori la cui movimentazione richiede un\u2019organizzazione complessa ma anche capillare, attenta ai minimi dettagli, nonch\u00e9 una attenta gestione tecnico-nautica della nave con particolare riguardo alla stabilita\u0300 statica trasversale ed alle sollecitazioni longitudinali. In particolare, le sollecitazioni che i tiranti di rizzaglio dei container devono sopportare quando la nave trova mare mosso e subisce forti oscillazioni di rollio e beccheggio, combinate tra loro<\/p>\n

Una nave, oltre al moto di avanzamento, viene ad essere interessata da una serie di sollecitazioni, moti indesiderati ma prevedibili. Tali moti si traducono in accelerazioni sia lineari che rotazionali; assodato che ad ogni accelerazione che agisce su una massa m<\/em><\/strong> corrisponde una forza f<\/em><\/strong>, e\u0300 chiaro che sia i contenitori stivati al di sopra del ponte di coperta, che quelli al di sotto, vengono assoggettati alle forze generate dalle accelerazioni suddette.<\/p>\n

\"Questa
Container collassati su un cargo – Autore Farid Mernissi<\/span><\/strong> Navire conteneur RAINER D au port.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/figcaption><\/figure>\n

I sistemi di fissaggio dei contenitori tra loro, e tra i contenitori e i punti fissi del ponte di coperta devono quindi essere in grado di sopportare tali forze. Una delle principali fonti di preoccupazione per una porta contenitori e\u0300 rappresentato dal mare al traverso, che e\u0300 spesso causa di movimenti se non di caduta dei contenitori in mare, soprattutto quando si verifica la condizione di risonanza nel moto di rollio; la rotta assunta dalla nave in moto ondoso deve tenere conto di questi fattori. <\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Nave portacontainer “Seatrain Bennington” nel mezzo di  un uragano. La nave \u00e8 fortemente sbandata sul lato di sinistra e alcuni container incominciano a scivolare in mare<\/span><\/strong> B. Containerschiff im Orkan – Winter-Nordatlantik 1980.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

Un problema tutt\u2019altro che trascurabile come purtroppo hanno dimostrato non pochi incidenti in mare.<\/p>\n

Fine parte – continua<\/p>\n

Giancarlo Poddighe<\/span><\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

 <\/strong><\/p>\n

PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all\u2019estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all\u2019estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. 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