{"id":87699,"date":"2023-07-01T00:01:00","date_gmt":"2023-06-30T22:01:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=87699"},"modified":"2026-07-06T18:06:10","modified_gmt":"2026-07-06T16:06:10","slug":"poddighe-trasporto-e","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/87699","title":{"rendered":"La standardizzazione dei container di Gian Carlo Poddighe"},"content":{"rendered":"<span class=\"span-reading-time rt-reading-time\" style=\"display: block;\"><span class=\"rt-label rt-prefix\">tempo di lettura: <\/span> <span class=\"rt-time\"> 4<\/span> <span class=\"rt-label rt-postfix\">minuti<\/span><\/span><p><span style=\"color: #ffffff;\">.<\/span><\/p>\n<a class=\"maxbutton-4 maxbutton maxbutton-livello-di-comprensione\" href=\"javascript:void(0);\"><span class='mb-text'>livello elementare<\/span><\/a>\n<p><span style=\"color: #ffffff;\">.<\/span><\/p>\n<p><strong><span style=\"color: #008000;\">ARGOMENTO: MARINA MERCANTILE<\/span><\/strong><br \/>\n<strong><span style=\"color: #008000;\">PERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong><br \/>\n<strong><span style=\"color: #008000;\">AREA: DIDATTICA<\/span><\/strong><br \/>\nparole chiave: container<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Nel 1961 il problema, ormai tale, fu affrontato dalla <strong><span style=\"color: #008000;\"><em>lnternational Organization for Standardization<\/em> (ISO)<\/span><\/strong> defin\u00ec le misure standard dei container, in uso ancora oggi.\u00a0I concetti informatori per la definizione degli standard furono i seguenti:<\/p>\n<ul>\n<li style=\"text-align: justify;\">contenitore riusabile molte volte, permettendo il trasporto delle merci con diversi tipi di veicoli senza la necessita\u0300 di manipolazioni nel corso del trasporto stesso;<\/li>\n<li style=\"text-align: justify;\">facile trasferibilit\u00e0 da un mezzo all\u2019altro di trasporto;<\/li>\n<li style=\"text-align: justify;\">volume minimo di 1mc, tale da consentire l\u2019introduzione della merce, nonch\u00e9\u0301 lo svuotamento, in modo rapido e con mezzi meccanici.<\/li>\n<\/ul>\n<p style=\"text-align: justify;\">L\u2019ISO defin\u00ec\u0300 le caratteristiche di diversi tipi di container classificandoli in serie, di cui a continuazione si riporta la definizione basica.\u00a0Le due misure principali sono, per quanto riguarda la lunghezza, 20 piedi (6,09 m.) e 40 piedi (12,18 m.); per entrambi i tipi l\u2019altezza \u00e8 di 8 piedi e 6 pollici (2,591 m.) e la larghezza di 8 piedi (2,438 m.).\u00a0Il peso lordo massimo consentito \u00e8 di Kg. 30.000, per cui ne consegue che il container da 20 piedi ha una possibilit\u00e0 di carico netto maggiore di quello da 40 piedi: rispettivamente Kg. 27.800 e Kg. 26.199.\u00a0Nel corso degli anni la normativa ISO ha certificato anche misure diverse, sia in altezza (9 piedi e 6 pollici, 2,896 m.) creando la categoria di container \u201cHigh Cube\u201d, che di lunghezza: 45, 48 e 53 piedi. Questi ultimi sono per\u00f2 scarsamente usati perch\u00e9 la struttura cellulare della quasi totalit\u00e0 delle navi portacontainer \u00e8 fatta per i 20 e i 40 piedi.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Una specifica importante derivante dai container da 20 piedi \u00e8 il <strong><span style=\"color: #008000;\">TEU<\/span><span style=\"color: #008000;\"> (Twenty-foot Equivalent Unit)<\/span> <\/strong>che indica la misura standard di riferimento del volume di carico di una nave portacontainer.\u00a0La capacit\u00e0 di carico, ormai espressa in decine di migliaia di TEU, intesi come volume globale che \u00e8 ovviamente composto da un mix di container da 20 e da 40 piedi; occorre sottolineare che si tratta di una misura di volume e non di peso, per cui dovr\u00e0 essere sempre considerata la portata massima della nave.\u00a0Se facciamo un esempio, riferito alle grandi (ma non massime) portate attuali, 16.000 TEU corrisponderebbero a 186.470 tonnellate, anche se la possibilit\u00e0 effettiva di carico pu\u00f2 scendere anche di alcune migliaia di TEU.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignleft\" src=\"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/MERCANTILE-880px-Container_sizes.jpeg\" alt=\"Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file \u00e8 MERCANTILE-880px-Container_sizes.jpeg\" width=\"510\" height=\"521\" \/><\/p>\n<p align=\"justify\"><strong><span style=\"color: #008000;\">differenti dimensioni dei container impiegati nel commercio marittimo al fine di facilitare i trasporti &#8211; Autore Kcida10 &#8211; Fonte <a href=\"https:\/\/3dwarehouse.sketchup.com\/user.html?id=1408070876965359698548109\">https:\/\/3dwarehouse.sketchup.com\/user.html?.<\/a><a href=\"https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:Container_sizes.jpeg\">Container sizes.jpeg &#8211; Wikimedia Commons<\/a><br \/>\n<\/span><\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Negli anni hanno continuato ad esistere (seppur in progressiva diminuzione) misure &#8220;spurie&#8221;, generalmente superiori a 40\u2019, con punte sino a\u00a0 53\u2019, che evidentemente non possono trovare collocazione nella struttura cellulare delle portacontainer: si tratta di soluzioni che eventualmente riguardano ormai <strong><span style=\"color: #008000;\">solo imbarchi in stiva<\/span><\/strong> sulle sempre pi\u00f9 scarse multipurpose o sulle RoRo; in questi casi questi container sono collocati sopra i <strong><span style=\"color: #008000;\">ma-fi<\/span><\/strong>, delle specie di carrelli senza l&#8217;asse anteriore che vengono spinti (quando imbarcano) o trainati (quando sbarcano) dal trattore in dotazione della nave che ha il posto di guida girevole di 180\u00b0.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Tornando all\u2019 evoluzione dei container, la guerra del Vietnam fu un punto di svolta, che ha rivestito un ruolo determinante nello sviluppo della containerizzazione.\u00a0All&#8217;inizio del 1965, il governo degli Stati Uniti decise di rinforzare la presenza militare nel Sud Est Asiatico con gravi problemi di carattere logistico; Il Vietnam del Sud non era assolutamente preparato a sostenere una forza militare moderna come quella messa in campo dagli Stati Uniti, dotato di poche strade, una rete primitiva, un\u2019unica linea ferroviaria in gran parte inattiva e un solo porto di acque profonde: Da Nang.\u00a0Ancora una volta Malcom McLean fiut\u00f2 un lauto affare nel quale avrebbe potuto coinvolgere la flotta di portacontainer della Sea-Land. I rifornimenti alle basi americane arrivavano pi\u00f9 o meno con la stessa logistica della 2\u1d43 Guerra mondiale o di quella della Corea, anche se in quest\u2019ultima erano state fatte delle spedizioni in cassoni metallici anzich\u00e9 di legno. Gli alti comandi americani non vedevano di buon occhio le spedizioni delle merci in container considerandole erano difficili da maneggiare, con l\u2019ulteriore problema della \u201c<strong><span style=\"color: #008000;\">restituzione dei vuoti<\/span><\/strong>\u201d. McLean, vincendo molte resistenze culturali, propose di fatto la terziarizzazione dei trasporti logistici e si aggiudic\u00f2 un contratto per la costruzione di un terminale container a Cam Ranh Bay, destinato a gestire i trasporti di merci militari tramite le portacontainer della Sea-Land dalla California al Vietnam. Nel 1969 si trovavano in Vietnam 540.000 effettivi delle FFAA degli Stati Uniti e le navi della Sea-Land consegnavano una media di 1.200 container al mese di rifornimenti essenziali, che fu possibile soddisfare considerato che gi\u00e0 a partire dal 1968 il mercato marittimo era stato caratterizzato da un trend via via crescente nella costruzione di navi portacontainer, ed in quello stesso anno erano state costruite 18 navi, di cui dieci con un una capacit\u00e0 di 1.000 TEU, non indifferente per quel tempo. Nel 1969 furono costruite 25 unit\u00e0, di portate sempre crescenti che arrivarono a sfiorare i 2.000 TEU.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" class=\"alignright\" src=\"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/sviluppo-dei-portacontainer.png\" alt=\"Questa immagine ha l'attributo alt vuoto; il nome del file \u00e8 sviluppo-dei-portacontainer.png\" \/><\/p>\n<p align=\"justify\"><strong><span style=\"color: #008000;\">L\u2019evoluzione delle navi portacontainer &#8211; da <em>Impacts of Container ship Size, Service Routes, and Demand on Texas Gulf Ports<\/em>, di Robert Harrison e Miguel Figliozzi, estratto da Source: JoC Week; Jan. 15-21, 2001 Figure 2.2. How Container ships Have Grown<\/span> <a href=\"https:\/\/rosap.ntl.bts.gov\/view\/dot\/14826\">https:\/\/rosap.ntl.bts.gov\/view\/dot\/14826<\/a><\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Ancora sulla fine degli anni 60 non tutti gli armatori, tra cui quelli europei ed in particolare quelli italiani che mantenevano i traffici con Africa ed Oceano indiavano erano convinti del sistema, e valutarono sistemi alternativi, o misti.\u00a0 Tipico di questo furono in Italia le quattro navi della Flotta Lauro (costruite con sovvenzione statale anche per la loro convertibilit\u00e0 in trasporti militari) Tigre, Pantera, Gazzella Leone; probabilmente le navi italiane mai costruite con bighi di grande portata (che consentivano capacit\u00e0 autonome di movimentazione sino a 150T di carico unitario).<\/p>\n<p><strong><span style=\"color: #008000;\">Fine parte\u00a0 &#8211; continua\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n<p><strong><span style=\"color: #008000;\">Gian Carlo Poddighe<\/span><\/strong><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<a class=\"maxbutton-3 maxbutton maxbutton-pagina-principale\" target=\"_blank\" title=\"tooltip\" rel=\"nofollow noopener\" href=\"http:\/\/www.ocean4future.org\"><span class='mb-text'>PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p><span class=\"span-reading-time rt-reading-time\" style=\"display: block;\"><span class=\"rt-label rt-prefix\">tempo di lettura: <\/span> <span class=\"rt-time\"> 4<\/span> <span class=\"rt-label rt-postfix\">minuti<\/span><\/span>. . 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all\u2019estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. 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