{"id":87695,"date":"2023-05-26T00:01:00","date_gmt":"2023-05-25T22:01:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=87695"},"modified":"2023-05-26T08:18:23","modified_gmt":"2023-05-26T06:18:23","slug":"i-trasporti-marittimi-i-carichi-unitari-lintermodalita-e-la-nascita-dei-container","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/87695","title":{"rendered":"I trasporti marittimi, i carichi unitari, l\u2019intermodalit\u00e0 e la nascita dei container"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 5<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: MARINA MERCANTILE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XIX-XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: DIDATTICA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: trasporto, mezzi, porto<\/p>\n

 <\/p>\n

Fino agli inizi degli anni \u201970 del secolo scorso, le merci varie venivano trasportate in casse di legno, sacchi e barili. Era il sistema di trasporto via mare in uso da sempre, mancavano solo le anfore che erano state le antesignane dei moderni container.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Merci stivate a bordo di una nave olandese, la Half Moon, in cui si nota la sistemazione dei barili, antesignani dei container<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n

Il carico e lo scarico delle merci era molto laborioso; una nave di 10-12.000 tonnellate di portata (questa era la media delle dimensioni dopo gli anni \u201860, con il ricambio delle Liberty) restava ormeggiata in porto persino per settimane (due di sosta in un porto erano quasi una normalit\u00e0) per completare le operazioni, con i portuali che manovravano il carico dentro e fuori le stive, lavorando in condizioni precarie, da spazi angusti sino a veri e propri equilibrismi sospesi nel vuoto su grandi altezze.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Mentre oggi sono i sistemi portuali che governano il trasporto marittimo attraverso la concentrazione dei carichi e spesso operazioni di valore aggiunto sugli stessi, sino a pochi decenni or sono erano gli armatori a gestire i traffici, decidendo rotte, carichi e tariffe: su questi incidevano grandemente \u2013 e sempre pi\u00f9 \u2013 i costi della mano d\u2019opera portuale, con sindacati sempre pi\u00f9 potenti e di crescente potere contrattuale, che tendeva a diventare potere politico.<\/p>\n

Il problema del carico di una nave non era solo \u201cquanto<\/em>\u201d, ma \u201ccome<\/em>\u201d, come confezionare il carico, come metterlo a bordo, ed erano operazioni prettamente manuali, per quanto con ausili meccanici, che servivano a migliorare il \u201cquanto tempo<\/em>\u201d necessario.<\/span><\/strong><\/p>\n

Non tutti i porti ed i moli erano attrezzati, ed era anche usuale il sistema di carico e scarico da chiatte<\/span><\/strong> o maone<\/strong><\/span> (persino in porti attrezzati come Genova); le navi erano pertanto attrezzate per queste condizioni, ossia i casi in cui per le operazioni di sollevamento dei carichi non si usavano le gru di banchina, ma mezzi propri,  i bighi<\/span> <\/strong>(era questo il nome dei picchi di carico di bordo<\/span><\/strong>), singolarmente ma – soprattutto  negli ultimi decenni di attivit\u00e0 – accoppiati sia per godere di sempre maggiori portate sia per la possibilit\u00e0, coordinando il movimento dei bracci, di collocare il carico nella posizione pi\u00f9 consona, sia in stiva, in coperta od in banchina.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

https:\/\/www.cherini.eu\/cherini\/Liberty\/Liberty.html<\/span><\/strong><\/p>\n

Dalla seconda guerra mondiale, con una logistica sempre pi\u00f9 esigente ed i tempi pressanti, sulle navi cominciarono ad essere sistemati bighi sempre pi\u00f9 numerosi di ogni genere e portata. Interessante notare che proprio dall\u2019esperienza bellica per la manovra dei bighi si diffuse la procedura definita \u201call\u2019americana\u201d: un bigo era bracciato sopra il boccaporto e l\u2019altro sulla banchina<\/span><\/strong>; i due amantigli<\/span><\/strong> (cavi d\u2019acciaio che facevano capo al verricello) erano collegati ad un unico gancio; quando il bigo sul boccaporto calava o issava il carico dalla stiva, l\u2019amantiglio dell\u2019altro bigo veniva lasciato in bando, cos\u00ec da non ostacolare la manovra; quando il bigo sulla banchina prelevava o deponeva il carico, avveniva l\u2019inverso, cio\u00e8 il bigo sul boccaporto veniva lasciato in bando, in modo da consentire la rotazione del gancio di circa 90\u00b0 e il suo spostamento all\u2019esterno della murata.<\/p>\n

I due verricelli dovevano essere manovrati in forma coordinata da personale esperto per non provocare danni e inoltre come regola generale il peso di ciascun carico (o imbragata) era mantenuto entro le tre tonnellate, anche se sempre pi\u00f9 frequentemente un singolo bigo normalmente ne poteva sollevare cinque, in quanto le tensioni laterali sui cavi e sui bracci di carico aumentavano esponenzialmente.<\/p>\n

Le combinazioni di portata e numero dei bighi era molteplici, anche per l movimentazione di carichi eccezionali, a cominciare da veicoli e mezzi pesanti trasportati in stiva se non in coperta durante le operazioni belliche.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Vale la pena di menzionare che le capacit\u00e0 di trasporto e movimentazione dei carichi furono per la Marina Italiana, durante la 2^ GM e nella fase di guerra sul fronte nordafricano, pi\u00f9 condizionanti delle stesse minacce in navigazione.<\/p>\n

A parte le merci che sin dall\u2019 inizio erano \u201cconfezionate\u201d in casse di notevoli dimensioni (utili per la collocazione e protezione a bordo), che comportavano in tutto il percorso l\u2019uso di mezzi meccanici di sollevamento, le \u201cconfezioni\u201d delle merci erano determinate dalla pi\u00f9 agevole movimentazione lungo tutta la filiera (carri ferroviari, camion, maone, con passaggi per lo pi\u00f9 manuali): <\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Ovviamente si trattava di un sistema che comportava continue manipolazioni (anche violente) dei colli, con costi di Mano d’Opera, tempi, e facili danneggiamenti (e perdite, dolose o meno …).<\/p>\n

Dal punto di vista degli arcaici strumenti, con l\u2019uso, gli urti, le sollecitazioni concentrate da spigoli, le maglie delle reti si logoravano rapidamente, con la necessit\u00e0 di continue manutenzioni e sostituzioni, risparmiando sulle quali, se non si fosse intervenuto in tempo, la braca si sarebbe rotta causando la caduta del carico.<\/p>\n

Un sistema con molte varianti da paese a paese, da porto a porto, dipendendo da infrastrutture e condizionato sempre pi\u00f9 dai potenti sindacati dei portuali. Un sistema che subiva vari condizionamenti e dipendeva da molte variabili, con aumento dei rischi: il carico di una nave era costituito da un gran numero di merci varie che dovevano essere issate a bordo in piccoli quantitativi e poi stivate con attenzione per evitare danneggiamenti durante la movimentazione ed ancor pi\u00f9 nel corso della navigazione.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Tutto questo richiedeva un grande dispendio di tempo ed elevato costo del lavoro, mentre, a causa dell\u2019incertezza sui tempi di carico e scarico e pertanto sulla data di arrivo della nave, la merce giaceva spesso per lunghi periodi in banchina, per giorni ma anche per settimane, con ampie possibilit\u00e0 di furti e danneggiamenti.  <\/p>\n

La fine di questo arcaico sistema di movimentazione delle merci, diffuso in tutto il mondo sin dall\u2019 epoca della vela, \u00e8 attribuita alla geniale intuizione ed alla perseveranza di un camionista americano, Malcom McLean<\/span><\/strong>, creatore di un sistema che stent\u00f2 a prendere piede, non tanto per problemi tecnici quanto \u2013 maggiormente \u2013 per interessi consolidati nelle organizzazioni portuali, non solo sindacali ma anche delle imprese di spedizione.<\/p>\n

Fine I parte – continua<\/span><\/strong><\/p>\n

Giancarlo Poddighe<\/span><\/strong><\/p>\n

immagini e testo dal saggio I trasporti marittimi, i carichi unitari, l\u2019intermodalit\u00e0 e la nascita dei container<\/em> di Giancarlo Poddighe<\/p>\n

in anteprima nave mercantile del XIX secolo nella fase di imbarco dell’albero in un porto francese – Incisione pubblicata nel 1826 nella Collection de toutes les esp\u00e8ces de b\u00e2timents de guerre et de b\u00e2timents marchands qui naviguent sur l’Oc\u00e9an et dans la M\u00e9diterran\u00e9e, dessin\u00e9e d’apr\u00e8s nature et grav\u00e9e<\/i>  incisa da Jean-J\u00e9r\u00f4me Baugean (1764 – 1819)<\/span><\/strong><\/p>\n

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Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. 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