{"id":80340,"date":"2023-02-11T00:01:14","date_gmt":"2023-02-10T23:01:14","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=80340"},"modified":"2026-01-18T19:05:39","modified_gmt":"2026-01-18T18:05:39","slug":"timoni-losche-e-boccole-criticita-e-soluzioni-a-confronto-parte-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/80340","title":{"rendered":"Timoni, losche e boccole: criticit\u00e0 e soluzioni a confronto – Parte II"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello medio<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: NAUTICA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MANUTENZIONE<\/span><\/strong>
\nparole chiave: timone
\n.<\/span><\/p>\n

Analizziamo ora il sistema tenuta acqua ed il sistema di bloccaggio verticale dell\u2019asse nei timoni sospesi
\n.<\/span><\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

Il sistema di tenuta<\/span><\/strong><\/span>
\nLe tenute paracqua sono tra le parti pi\u00f9 importanti del sistema timoneria. Molte barche con 20 o pi\u00f9 anni di et\u00e0 hanno sistemi ancora originali, in alcuni casi inadeguati, usurati o basati su materiali ovviamente consumabili tipo O-rings, premi trecce su tenute in bronzo, cuffie in neoprene a ghetta o semplicemente astucci losche troppo corte. Qualunque sia il metodo utilizzato, dovrebbe essere controllato almeno una volta all’anno, preferibilmente mentre l’imbarcazione si muove e naviga.<\/span><\/strong><\/p>\n

Una zona critica da tenere spesso sotto controllo \u00e8 l\u2019attacco tra lo scafo e il tubo-astuccio dell\u2019asse, soprattutto se il timone \u00e8 lungo e appeso.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

photo credit @Sacha Giannini<\/span><\/strong><\/p>\n

Un leggero urto potrebbe aprire crepe e vie d\u2019acqua sulla zona di unione tra il tubo e lo scafo. La situazione pi\u00f9 critica per un sistema di tenuta \u00e8 sempre durante la navigazione. A causa della formazione di un’onda sotto la prua e la poppa, il livello dell’acqua attorno all’asse del timone pu\u00f2 aumentare fino a 30 cm (questo livello viene mantenuto spesso brevemente perch\u00e9 l’acqua si alzi in modo significativo nel tubo) e sollevarsi attorno all’asse attraverso il cuscinetto e la losca o facendo pressione su eventuale o-ring, guarnizione a labbro o ghetta in neoprene. In condizioni di navigazione pi\u00f9 severe, la poppa potrebbe anche essere spinta sott’acqua e costantemente (navigazione a motore).<\/p>\n

Particolare attenzione va rivolta al sistema di tenuta con barche a doppio timone.<\/strong><\/span> Un timone centrale non subisce pi\u00f9 pressioni quando la barca sbanda e nella maggior parte dei casi la linea di galleggiamento \u00e8 anche pi\u00f9 bassa rispetto a quando la barca \u00e8 dritta. Sulle barche a doppio timone, specialmente con andature a vela, alternativamente possono essere spinte molto in profondit\u00e0, esercitando molta pi\u00f9 pressione sul sistema di tenuta. Per queste barche \u00e8 consigliabile un lungo tubo losca o pi\u00f9 sistemi di tenuta.<\/p>\n

L\u2019altezza della losca dovrebbe essere dunque la pi\u00f9 alta possibile per evitare che l’acqua penetri nell’imbarcazione in caso di guasto o usura del sistema di tenuta. In nessun caso deve essere inferiore al livello della linea di galleggiamento e trovarsi almeno a 10 cm sopra quest\u2019ultima e avere un efficace dispositivo di tenuta dell\u2019acqua. La losca passante (scafo-coperta) rimane in assoluto la pi\u00f9 sicura e impermeabile al 100%.<\/p>\n

\u201c\u2026 quando la parte superiore del sistema di tenuta \u00e8 al di sotto della linea di galleggiamento, si crea una potenziale situazione pericolosa e si dovrebbe prendere in considerazione una disposizione alternativa del sistema di rinvio timoneria se non fosse possibile aumentare l\u2019altezza della losca<\/span><\/em><\/strong>\u201c (Jefa Marine)<\/p>\n

I cuscinetti a sfera o ad aghi auto-allineanti sono una modernizzazione del sistema ma non ancora risolutiva per la tenuta. Poich\u00e9 le sedi dei cuscinetti non devono essere perfettamente allineate con l’asse e quest\u2019ultimo pu\u00f2 piegarsi liberamente nelle tolleranze ammissibili tra i cuscinetti, la posizione precisa del sistema di tenuta \u00e8 una variabile. L’unica soluzione per queste nuove soluzioni \u00e8 un sistema di tenuta che non sia critico per la posizione \u201cmobile\u201d dell’asse come una cuffia a ghetta (gaiter) o guarnizioni a labbro interne alle boccole. Le guarnizioni a labbro \u201cPUR\u201d vengono utilizzate quando non \u00e8 possibile l’uso di un tubo losca adeguato (spesso quando il settore timoneria si trova appena sopra il cuscinetto inferiore).<\/p>\n

Per sicurezza \u00e8 consigliato utilizzare sempre due guarnizioni. Non \u00e8 possibile utilizzarle in combinazione con cuscinetti auto-allineanti ad eccezione in cui sono montate nell’alloggiamento interno della boccola e si muovono con l\u2019asse. Se si utilizzano guarnizioni a labbro, bisogna assicurarsi che l’altezza di queste sia al di sopra della linea di galleggiamento. Per una maggiore sicurezza si pu\u00f2 aggiungere al sistema una ghetta sopra la guarnizione.<\/p>\n

Gli O-ring<\/span><\/strong> non consentono alcun disallineamento o movimento dell’asse del timone. Poich\u00e9 gli O-ring si trovano sempre tra i cuscinetti e l’asse potrebbe inclinarsi sotto un eventuale carico del timone, l’O-ring verr\u00e0 spinto su un lato e creer\u00e0 uno spazio vuoto anche infinitesimale sull’altro lato e l’acqua potr\u00e0 infiltrare nella barca. L\u2019uso dell\u2019O-ring \u00e8 una soluzione presente su molte barche anche datate con boccole cilindriche standard in teflon o similare. E\u2019 presente spesso anche nella boccola superiore (in coperta o in pozzetto sotto la seduta del timoniere) con l’obbiettivo di impedire l’ingresso dell’acqua per gravit\u00e0. La funzione degli O-ring \u00e8 solo di para-acqua senza nessuna pretesa di armonizzare laschi e giochi dell\u2019asse.<\/p>\n

I premistoppa<\/span><\/strong> non consentendo all’albero di inclinarsi, provocano molto attrito poich\u00e9 il cordone ingrassato viene premuto sotto carico elevato sulla superficie dell’albero. Alla fine sar\u00e0 necessario esercitare una maggiore pressione sulla treccia per ottenere una tenuta adeguata, creando proporzionalmente pi\u00f9 attrito sull\u2019asse.<\/p>\n

Il sistema \u201ctubo + ghetta<\/span><\/strong>\u201d viene utilizzato nel caso l\u2019astuccio losca si interrompe poco sopra la linea di galleggiamento consentendo una discreta tenuta, all’albero di ruotare ed eventualmente \u201cpiegarsi\u201d liberamente.<\/p>\n

Il sistema \u00e8 costituito da un soffietto in neoprene collegato alle estremit\u00e0, tramite fascette in inox, all\u2019astuccio losca fisso e all\u2019asse in rotazione consentendo fino a 90\u00ba di corsa del timone (\u00b1 45\u00ba), senza causare un’estensione anelastica della stessa.  La cuffia a soffietto tipo \u201cgaiter<\/span><\/strong>\u201d (o ghetta) pur nella sua semplicit\u00e0 non deve essere mai installata completamente tesata.<\/p>\n

La distanza tra le due fascette stringi tubo dovrebbe essere compresa tra 10 e 20 cm. Bisogna assicurarsi che il timone sia in posizione centrale quando si stringono le fascette e si blocca la ghetta. E\u2019 necessario verificare che la cuffia consenta all\u2019asse di ruotare fino a fine corsa senza allungarsi e stirarsi. E\u2019 consigliabile acquistare una ghetta extra e colla al neoprene, in questo modo \u00e8 possibile sostituire la cuffia in modo semplice e veloce.<\/p>\n

Questa \u201cghetta\u201d \u00e8 in materiale impermeabile al 100% ma tuttavia \u00e8 possibile che venga strappata o danneggiata se fatta urtare da materiali e oggetti liberi di muoversi nel gavone. Da evitare che la luce solare diretta colpisca la ghetta poich\u00e9 dannegger\u00e0 il neoprene nel tempo.<\/p>\n

Il bloccaggio verticale
\n<\/span><\/strong><\/span>Quando \u00e8 presente una seconda boccola (la top bearing<\/span><\/strong>) sulla parte terminale dell\u2019asse, in coperta o in pozzetto, oltre a sostenere gli sforzi laterali del timone e a non farlo sbandierare, ad inserire la barra di emergenza, serve anche, se previsto, a bloccare l\u2019asse con un dado di fermo per evitare che questo scivoli verso il basso con tutto il timone e possa uscire accidentalmente fuori dalla losca e dalla barca.<\/p>\n

Ricordiamo che anche il cosiddetto settore dei frenelli, o disco radiale, ha una funzione secondaria (di sicurezza) di ritenuta se ben accoppiata saldamente con l\u2019asse. <\/span>Quindi la boccola superiore con<\/span><\/strong> il dado di fermo, il pignone del settore fissato sull\u2019asse con chiavetta o perno, l\u2019anello di blocco lock-ring e, ovviamente, lo skeg sono tutti<\/span><\/strong> dispositivi di sicurezza anti-sfilaggio<\/span><\/strong>. Il<\/span> bloccaggio della pala pu\u00f2 avvenire dunque dalla testa dell\u2019asse tramite un dado di blocco<\/span> (sulla boccola superiore in coperta)<\/span><\/strong> largamente diffuso nei sistemi a timoni sospesi o tramite un anello di sicurezza<\/span><\/strong> (rudder safety collar<\/span><\/strong> o locking-ring<\/span><\/strong>) appena sopra il cuscinetto\/boccola inferiore dell\u2019astuccio losca<\/span><\/strong>.<\/p>\n

E\u2019 utile praticare un piccolo foro di alcuni millimetri di profondit\u00e0 sull\u2019asse in modo che le viti di fermo (o grani) entrino un po’ nell’asta. Questo per ottenere un perfetto bloccaggio sull\u2019asse. Il dado di bloccaggio superiore del timone nei sistemi sospesi \u00e8 un rondellone da avvitare sulla parte terminale superiore dell\u2019asse che spunta in coperta con una filettatur<\/span>a.<\/span><\/strong> La vite a croce che si vede \u00e8 una sicurezza e serve proprio ad evitare che si sviti lasciando libero il movimento di rotazione solidale con l\u2019asse insieme alla sottostante rondella in teflon.<\/p>\n

In acciaio o di alluminio il dado tondo ha un taglio, ed avvitando la vite la parte superiore si deforma “sfalsando” il passo della filettatura e bloccando cos\u00ec la parte avvitata dell’asse. Questo dado per essere avvitato e svitato ha due sedi predisposte per una chiave a compasso o  una pinza a becco di pappagallo (evitare \u201cpunteruolo e martello\u201d per non danneggiarlo). Per evitare sorprese alcuni forano anche l’asse nella parte che spunta dal dado e inseriscono una coppiglia\/perno per evitare che il tempo, le vibrazioni e ossidazioni facciano brutti scherzi. Ricordarsi di rimuovere il perno nel caso servisse montare la barra di emergenza.<\/p>\n

Attenzione alle ossidazioni e alla vite di fermo che sia in sede, integra e bloccata eventualmente anche con bloccante tipo loctite.<\/span><\/strong><\/p>\n

Lo spazio tra asse e boccola non deve essere troppo ridotto n\u00e9 troppo ampio. La normativa europea che fissa i requisiti tecnici per le navi della navigazione interna indica delle formule per calcolare lo spazio minimo e massimo (clearance) da lasciare. A titolo indicativo per un asse di 60mm di diametro la clearance deve essere compresa tra 0,19 e 0,38 mm. Una boccola consumata o peggio rotta all\u2019interno dell\u2019astuccio porta-asse potrebbe far ciondolare quest\u2019ultimo danneggiando tenute, o-rings e provocando cricche su resinature e losche. Boccole deformate, gonfiate o danneggiate da usi indiscriminati di improbabili diluenti chimici possono invece provocare attriti e compromettere le parti di un sistema che sopravvive di tolleranze minime, movimenti fluidi ed equilibri delicati.<\/p>\n

Avere la consapevolezza di ci\u00f2 che si usa, conoscere a fondo la propria barca e sapere dove mettere le mani ci permette di fare molti lavori a bordo da soli e oltre che risparmiare soldi ci permette di acquisire quelle competenze che sono la vera e unica salvezza in caso di avarie, che prima o poi capitano a tutti! Ricordiamo che in alcune barche se si rompono i frenelli si pu\u00f2 governare bene anche con il pilota automatico perch\u00e9 agisce direttamente sul settore (bloccato sull’asse). Se si blocca invece l’attuatore del pilota si deve essere in grado sempre di disinserirlo meccanicamente in pochi secondi. Bisogna sapere anche come montare la barra di emergenza e soprattutto dove \u00e8 stata messa, perch\u00e9 mai montata n\u00e8 provata ma semplicemente ingavonata per assolvere ad una visita di rinnovo certificato sicurezza o accontentare un marchio CE.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

photo credit @Sacha Giannini<\/span><\/strong><\/p>\n

Questa barra di \u201cferro zincato\u201d deve essere ben accessibile e legata possibilmente in alto ad una paratia del gavone che la ospita in modo che sia subito pronta.<\/span><\/strong> Per montarla si deve svitare il tappo in coperta e inserirla ad incastro e con uno stroppo assicurarla alla landa del paterazzo per non rischiare di perderla a mare. Nel caso servisse, si deve essere pronti e capaci anche di staccare o tagliare i frenelli (avere delle tronchesi sempre a bordo) e pensare ad un sistema alternativo, di \u201cfortuna\u201d per un governo d\u2019emergenza.<\/p>\n

Qualcuno in passato, in previsioni di lunghe navigazioni, montava precauzionalmente, a circa 2\/3 in alto vicino al bordo d\u2019uscita poppiera della lama timone, un foro passante dove inserire un perno con due occhielli per realizzare un organo di governo ausiliario. Altri un taglio (una scanalatura di circa 10\/15 cm) oppure due golfari tipo \u201cscalmotti<\/span><\/strong>\u201d contrapposti per un paranco d\u2019emergenza. Soluzioni brutali ma che garantivano di poter posizionare, nel caso, una cima con due nodi di fine corsa per un governo di fortuna.<\/span><\/strong><\/p>\n

I timoni sospesi a spada<\/span><\/strong> sono sempre pi\u00f9 usati ma sono pi\u00f9 adatti per imbarcazioni da regata a bastone o piccolo cabotaggio. Lo skeg<\/span> <\/strong>invece continua a essere la migliore soluzione strutturale per i timoni, in quanto scarica momento flettente e taglio all’asse, al quale resta da sopportare il solo momento torcente applicato per la manovra evolutiva. Inoltre con lo skeg<\/span> <\/strong>il timone non si sfila mai.<\/p>\n

In caso di urto, la maggior parte della sollecitazione viene assorbite dallo skeg, e al massimo si rompe la parte di timone al di sotto dell’agugliotto<\/span><\/strong>, ma una parte continuer\u00e0 a permettere la manovra anche se ridotta. Gli skeg<\/span><\/strong> sono quasi spariti dalle imbarcazioni di oggi perch\u00e9 aumentano i costi di stampaggio e i cantieri si sono adattati ormai alle nostre richieste di comfort, estetica e costi sempre pi\u00f9 ridotti.<\/p>\n

Oggi molti vogliono barche ultra performanti e i cantieri danno alla gente quello che vogliono; barche con raggio di evoluzione pari alla lunghezza al galleggiamento. Ci si meraviglia poi se la barca scarroccia di bolina.<\/p>\n

Sacha Giannini<\/strong><\/span><\/p>\n

test e foto fornite dall’autore<\/p>\n

 <\/p>\n

Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore  le fonti o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

 <\/p>\nPAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>\n

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PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a><\/p>\n

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