{"id":76052,"date":"2022-09-10T00:01:01","date_gmt":"2022-09-09T22:01:01","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=76052"},"modified":"2023-06-12T15:33:27","modified_gmt":"2023-06-12T13:33:27","slug":"eppur-si-muovono-caratteristiche-e-controlli-della-coperta-dellalbero-e-del-sartiame","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/76052","title":{"rendered":"Eppur si muovono: caratteristiche e controlli della coperta"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: NAUTICA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: DIDATTICA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: manutenzione imbarcazioni<\/p>\n

 <\/p>\n

Spesso i criteri pi\u00f9 usati nella scelta di una barca sono principalmente estetici, di abitabilit\u00e0 e di tendenza del momento. I principi aero-idrodinamici, strutturali e di sicurezza sono di frequente purtroppo meno convincenti rispetto alle regole dello spazio e del design<\/span><\/em><\/strong>.<\/p>\n

Come si dice, \u201ctanto il motore spinge ogni cosa<\/em>\u201c
\n<\/span><\/strong><\/span>In realt\u00e0 \u00e8 vero, pi\u00f9 di quanto si possa immaginare. Nei motoscafi \u00e8 una condizione naturale ma \u00e8 sicuramente meno accettabile in una barca a vela dove il motore \u00e8 il vento, i dislocamenti, le stazze e le carene si legano al tempo e alla memoria, all\u2019elogio della lentezza e al viaggio inteso come spostamento. La barca a vela naviga sospesa tra scienza e spiritualit\u00e0,  tra fisica e filosofia e restituisce cuore alla tecnica moderna, suggerendo il Tao<\/em> (la via) verso la consapevolezza della navigazione. Disegni con sovrastrutture in eccesso, bordi liberi alti, linee inadatte a infilarsi e sollevarsi di continuo tra le onde, la mancanza di una attenta cultura dell\u2019ispezione e controllo, sopravvivono in un paziente e delicato equilibrio. Soddisfatte certe esigenze minime strutturali e di sicurezza, diventa decisivo per l\u2019utente lo spazio, l\u2019arredo, l\u2019accessorio e la motorizzazione (in grado di navigare a 7-8 nodi controvento), nella buona e nella cattiva sorte!<\/p>\n

Come si dice, \u201c \u2026 poi una bella linea blu sui fianchi, smagrisce tutto<\/em>\u201c
\n<\/span><\/strong><\/span>Possedere una bellissima barca arredata con legni pregiati in teak e accessori \u201caeronautici\u201d ma con uno scafo sottile e fragile di plastica \u00e8 come avere un bellissimo casale in pietra ma con fondamenta in cartongesso. Una barca non \u00e8 sufficiente che sia bella e basta, deve navigare e riportarci sempre a casa. Attenzione allora. Tra noi e il mare ci separa molto spesso l\u2019ignoto, una linea sottile inesplorata su cui riversiamo tutta la nostra fiducia.<\/p>\n

In barca tutto deve essere visibile, ispezionabile, noto, facilmente raggiungibile e soprattutto sostituibile<\/span><\/strong>, dai silent-block, agli arridatoi, alle prese a mare, alla coperta, all\u2019albero e al sartiame. Prue, masconi, bagli e poppe non sono solo sezioni trasversali ma veri e propri nodi progettuali e insieme alla LWL (lunghezza al galleggiamento)<\/span><\/strong> danno forma e dimensione allo scafo e alla coperta, sulle quali calibrare compromessi e \u2026 convivenze! Infilarsi nell\u2019onda con una prua affilata o rotondeggiante, dritta o rovescia, sollevarsi con masconi panciuti o stretti, leggeri o pesanti, sbandare con fianchi e murate a piombo o inclinate, fuggire con poppe larghe fino all\u2019acqua e linee di galleggiamento estreme senza slanci \u201caerei\u201d (la velocit\u00e0 massima di uno scafo dislocante \u00e8 proporzionale alla radice quadrata della sua lunghezza<\/em><\/span><\/strong>), sono le caratteristiche e le scelte di base che determinano pregi e difetti, forme e funzioni di una barca a vela.<\/p>\n\n\n\n
\u201c \u2026 Una buona barca ti deve permettere di navigare all\u2019infinito, dondolando tra un\u2019orzata e una poggiata, senza scappare mai controvento\u2026.il mare ti butta in poggia ma le vele in orza \u2026<\/span><\/strong>\u201d  <\/em>Carlo Sciarrelli<\/span><\/strong><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Per molti la barca IOR<\/em> ha rappresentato negli anni il giusto compromesso. Erano scafi semplici ma potenti, belli da vedere (secondo i limiti di stazza), tenevano il mare bene, erano equilibrati e pensati per regate d’ altura, veloci, armati discretamente e dotati di arredi interni e impianti sufficienti per andare in crociera con relax.<\/p>\n

Cosa \u00e8 cambiato oggi?<\/span><\/strong><\/span>
\nOltre ai volumi, alle poppe, ai materiali, ai dislocamenti ed \u201carmi\u201d sempre pi\u00f9 comodi da gestire, anche le coperte e le tughe<\/span><\/strong> hanno subito e spesso sofferto questa trasformazione linguistica, nonostante una nuova attenta e affidabile tecnologia. La coperta<\/strong> <\/span>di una barca non \u00e8 solo un \u201clastrico solare praticabile<\/em><\/span><\/strong>\u201d, ma uno spazio funzionale ai carichi uniformi, puntuali e accidentali che chiudono un sistema statico di spinte laterali, torsioni e flessioni in un calpestio termico, impermeabile, di irrigidimento strutturale e di funzionalit\u00e0 concentrate da zona prendisole a manovre e acrobazie \u201csotto tela\u201d. La riduzione del peso (abbassamento del baricentro) e l\u2019aumento della coibentazione sono i criteri che da sempre giustificano l\u2019uso indiscusso di Skin e Core<\/em>, di pelli e anime<\/em>, di multistrati compositi o semplicemente di Sandwich. <\/p>\n

Dal pregiato Honeycomb<\/strong><\/span> alveolare riesumato dall\u2019aeronautica, allo strapotere ventennale della balsa Contourkore<\/em> <\/span><\/strong>(materiale con buona densit\u00e0 e resistenza a compressione ma il meno marino in assoluto per igroscopicit\u00e0 dopo \u2026 la mollica di pane) fino ai polistiroli<\/strong><\/span> pi\u00f9 evoluti come il Termanto<\/strong><\/span> in pannelli di PVC espanso reticolato rigido a cellula chiusa che troviamo nel 60\/70 % delle barche realizzate dopo gli anni 90. Al Roacel, Airex<\/strong>, Styrofoam<\/strong><\/span>, il sandwich rappresenta il materiale pi\u00f9 usato da sempre per leggerezza e prestazione nelle coperte di imbarcazioni in composito. Il sandwich<\/strong> <\/span>\u00e8 composto da un\u2019anima<\/strong><\/span> in materiale leggero e incomprimibile, con le due facce ricoperte da un laminato pi\u00f9 o meno elastico chiamato pelle<\/strong><\/span> con lo scopo di ottenere una struttura leggera e rigida, isolata termicamente e acusticamente (riducendo il cosiddetto \u201ceffetto tamburo\u201d tipico delle costruzioni in stratificato semplice). Resiste egregiamente a carichi distribuiti<\/strong><\/span> (come l\u2019aria che scorre sulle facce di un\u2019ala di un aereo) e non tanto a quelli puntuali e concentrati<\/span>. <\/strong><\/p>\n

Dove usarlo allora nelle barche, ma soprattutto perch\u00e9?
\n<\/span><\/strong><\/span>In una barca l\u2019unica zona sollecitata teoricamente da carichi distribuiti \u00e8 l\u2019opera viva. Anni fa non conveniva ancora usare il sandwich sotto il galleggiamento a causa di una manodopera senza esperienza specifica, uso di tecniche di laminazione tradizionali e, tra dubbi e resistenze, alleggerire uno scafo proprio dove si richiedeva maggior peso in basso non convinceva molto. Quindi si sal\u00ec all\u2019opera morta per proseguire e finire in coperta. Tutte zone dove urti in banchina, parabordi che comprimono, calpestii e salti, cadute accidentali di oggetti, sollecitazioni del rigging e l\u2019assorbimento d\u2019acqua rendevano il tutto delicato e incerto tranne per il vantaggio di un peso minore e un isolamento maggiore<\/span>. <\/strong><\/p>\n

Ma tant\u2019\u00e8 che nonostante questo rimane ancora oggi  il sistema pi\u00f9 utilizzato nella costruzione di coperte e tughe per rigidit\u00e0 dimensionale, leggerezza, coibentazione<\/strong><\/span>.  Negli anni 80 si sperimentava il sistema senza conoscerne per\u00f2 i difetti, oggi con la tecnica dell\u2019infusione e del sottovuoto<\/strong> <\/span>e con resine sempre migliori, questo procedimento si \u00e8 perfezionato ed escludendo eventi traumatici, \u00e8 assolutamente affidabile e resistente e soprattutto con una riduzione della manodopera e dei costi.<\/p>\n

Questo procedimento prevede la stesura del materiale della prima pelle a secco<\/span><\/strong> sullo stampo applicando un sacco per il vuoto e aspirando l\u2019aria e relativo risucchio (senza pressione aggiunta) della resina attraverso una fitta rete di tubicini posti tra il sacco e le fibre creando un laminato con un miglior rapporto fibre\/resina, senza sprechi!<\/p>\n

Anche se \u00e8 noto che all’aumentare della quantit\u00e0 di resina aumenta anche la resistenza alla propagazione della de-laminazione, oggi il contesto industriale cerca di continuo il modo per usare meno resina per la stratificazione (come nel caso dell’infusione), per leggerezza, rigidit\u00e0 e sicuramente risparmio (la resina rappresenta un costo rilevante nel processo costruttivo). La stesura dell\u2019anima<\/span><\/strong> nella laminazione manuale avviene direttamente sulla pelle precedentemente stesa, e gi\u00e0 solidificata, incollandola con un materiale chiamato bonder<\/em><\/span><\/strong>. Nell\u2019infusione invece, l\u2019anima viene semplicemente appoggiata alla pelle e sar\u00e0 la resina, infusa, che costituir\u00e0 il mezzo di unione fra loro. Fondamentale \u00e8 permettere il deflusso della resina da una faccia all\u2019altra per consentire a quest\u2019ultima di impregnare entrambe le facce. I pannelli dell\u2019anima sono dotati di fori di passaggio opportunamente dimensionati e spaziati creando dei chiodi di resina <\/span><\/strong>che uniscono stabilmente le due facce e conferiscono ottime caratteristiche meccaniche. La stesura della seconda pelle<\/strong><\/span> \u00e8 una operazione del tutto simile alla prima.<\/p>\n

\"QuestaSotto carico una delle pelli viene sollecitata a trazione e l\u2019altra a compressione e l\u2019anima a taglio ottenendo una struttura con una rigidit\u00e0 superiore a quella di un laminato di spessore pari alla somma delle due pelli del sandwich. ll giusto compromesso tra lo spessore dell\u2019anima e delle pelli si trova calibrando la distanza tra queste ultime e la densit\u00e0 del nucleo interposto. Pi\u00f9 si riduce la distanza tra le pelli, pi\u00f9 la densit\u00e0 dell\u2019anima deve essere elevata, perch\u00e9 pi\u00f9 sollecitata a compressione.<\/p>\n

Le pelli sono in stratificato, con fibre di vetro, di carbonio o di Kevlar e quindi con moduli elastici diversi e con deformabilit\u00e0 variabili.<\/span><\/strong> Sandwich in nido d\u2019ape d\u2019alluminio con pelli in kevlar (o carbonio) o anime in balsa e pelli in vetroresina poliestere sono esempi con elasticit\u00e0, comportamenti ed effetti molto diversi tra loro, destinati  per barche con usi e utenti differenti.<\/p>\n

La condizione essenziale in una qualsiasi struttura a sandwich \u00e8 la perfetta aderenza e stratificazione delle pelli all\u2019anima, la perfetta giunzione scafo coperta e la sigillatura rigorosa di tutte le forometrie e carotaggi, per attrezzature e accessori che invadono e spesso arredano di comodit\u00e0 e abbellimenti le nostre coperte.<\/span><\/strong><\/p>\n

Continue sollecitazioni in una zona con scarsa aderenza, sono sufficienti a provocare per propagazione un distacco pi\u00f9 ampio e in alcuni casi il cedimento strutturale. Bolle d\u2019aria, polvere, tracce di grasso o umidita sono causa di scarsa aderenza, causando inneschi di delaminazione<\/span><\/strong>. Quando si evidenzia, lo strato separato diventa \u201cmorbido\u201d, anche sotto una pressione leggera di una mano o col peso del calpestio di una persona.<\/p>\n

Il sistema tipo contourkore<\/span>, <\/strong>prima dell\u2019utilizzo del Pvc e di espansi a cellule chiuse, \u00e8 stato il pi\u00f9 usato nucleo (core) di blocchetti di balsa per sandwich di migliaia di coperte di barche in tutto il mondo. Tagliati perpendicolarmente al senso della vena e riassemblati in pannelli avevano una buona densit\u00e0 di circa 90 kg\/m3, pi\u00f9 elevata rispetto alla media degli espansi e grazie all\u2019ottimo legame con le resine, che penetravano nella capillarit\u00e0 del legno, si creava un pacchetto inizialmente molto resistente. Purtroppo con il passare tempo, stress meccanici, infiltrazioni e assenza di manutenzioni  e controlli, aprivano la strada all\u2019acqua provocando appesantimenti e distacco delle pelli (delaminazione<\/span><\/strong>)<\/p>\n

David Pascoe<\/span><\/strong>, tra i pi\u00f9 noti surveyor americani, sosteneva che l’ingresso dell’acqua dentro al sandwich \u00e8 quasi inevitabile nel tempo e l\u2019anima in balsa era meno peggio di altre! Scafo, murate e coperta avevano livelli di rischio e preoccupazioni diverse: \u201c\u2026 L\u2019opera viva non \u00e8 costruita con la precisione e cura di un rolex submarine ed \u00e8 probabile che beva acqua prima o poi. Le fiancate non immerse e verticali sono molto meno predisposte ad essere sature d’acqua e soprattutto nel caso piuttosto facile da individuare. La coperta in sandwich \u00e8 sicuramente pi\u00f9 isolante e pi\u00f9 leggera forse, ma questa \u00e8 l\u2019evidenza di quanto siano pi\u00f9 robuste e meno fragili! E\u2019 un lancio di dado\u2026<\/span><\/strong>\u201d <\/em><\/p>\n

E\u2019 anche vero che i tempi, la tecnologia e le conoscenze sono cambiate, al meglio! Il pensiero di Moitessier<\/span><\/strong> “In mare il meglio \u00e8 nemico del bene<\/em><\/span><\/strong>” forse oggi \u00e8 superato.<\/p>\n

Quanto alla giunzione con lo scafo<\/span><\/strong>, tipica nelle imbarcazioni con dimensioni superiori ai 10 m, di norma si usa adesivo strutturale e quasi sempre una falchetta in alluminio integrata al laminato o fissata il pi\u00f9 delle volte a distanza di circa 15 cm uno dall’altro con bulloni passanti e dadi inox, viti o rivetti su apposita battuta dello scafo rivolta verso l\u2019interno, spesso cinta da un pavese in legno massello e in alcuni casi da una fascia di laminazione (pezzatura) per rendere il tutto integrale e monolitico.<\/p>\n

Trafilaggi dai fori o dai perni della giunzione, dalle basi dei candelieri, collanti inadatti, viti ossidate e compressioni concentrate sulle murate (parabordi e ormeggi laterali) che schiacciando i fianchi sollecitano la giunzione causando possibili indebolimenti, sono cause di criticit\u00e0. E’ necessario individuare aree di distacco per evitare che le sollecitazioni della navigazione e l’acqua eventualmente infiltrata espandano la delaminazione<\/span><\/strong> in un’area sempre pi\u00f9 vasta. Un attenzione particolare deve essere posta a vecchie e nuove forature in coperta per il montaggio, sempre pi\u00f9 di routine, di spryhood, rollbar, tientibene, stopper, gallocce, autogonfiabili e golfari sparsi per vari utilizzi. <\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Crepe e scalfitture sul gelcoat sono un segno di rischio e bisogna intervenire per scongiurare infiltrazioni di acqua e umidit\u00e0 nel pacchetto sandwich. Nel caso di vecchie coperte rivestite in teak avvitato controllare i \u201ctappi\u201d se integri e presenti, le teste delle viti o chiodi messi \u201calla traditora\u201d, cio\u00e8 di sbieco, usati un tempo per bloccare la maschiettatura tra doga e doga, se annegati ancora nei comenti in sika o \u201cscoperti\u201d con tracce di umido e marciume intorno.<\/p>\n

Fine Parte I – continua<\/span><\/strong><\/p>\n

Sacha Giannini<\/span><\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

foto in anteprima indicatore angolo di barra – photo credit @andrea mucedola – testo e foto fornite dall’autore <\/p>\n

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 <\/p>\n

Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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