{"id":75446,"date":"2022-09-01T00:03:26","date_gmt":"2022-08-31T22:03:26","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=75446"},"modified":"2025-08-28T09:16:48","modified_gmt":"2025-08-28T07:16:48","slug":"75446","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/75446","title":{"rendered":"Breve storia della Reale Aviazione Navale britannica fino alla I guerra mondiale"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 10<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

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ARGOMENTO:\u00a0STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: GRAN BRETAGNA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Aviazione di marina britannica, Royal Naval Air Service, Royal Navy, Royal\u00a0 Air Force<\/p>\n

 <\/p>\n

Il Royal Naval Air Service<\/span><\/strong> o RNAS<\/span><\/strong> fu il braccio aereo della Royal Navy fino alla fine della prima guerra mondiale, quando si fuse con il Royal Flying Corps dell’esercito britannico per formare un nuovo servizio (il primo del suo genere al mondo), la Royal Air Force.\u00a0L’idea di creare un servizio aereo per la Royal Navy risale al 1908 quando si pens\u00f2 di acquisire un dirigibile ad uso navale. Nel 1909, Sir John Fisher, First Sea Lord, diede il suo appoggio al progetto ma il \u00a0dirigibile “Mayfly<\/span><\/strong>” in realt\u00e0 non vol\u00f2 mai e si spezz\u00f2 a met\u00e0 nel settembre 1911. Se l’idea del supporto aereo per la Marina aveva i suoi detrattori, l’esperienza del ‘Mayfly’ ne conferm\u00f2 l\u2019immaturit\u00e0. Il nome (Mayfly \u2026 che potrebbe essere letto come may fly, pu\u00f2 volare) non fu certo una scelta di buon auspicio per la creazione del Royal Naval Air Service<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il tragico debutto del Mayfly, settembre 1911 – dettaglio da wikipedia – autore Edward Sankey<\/span><\/strong><\/p>\n

In realt\u00e0, alcuni ufficiali della Royal Navy incominciarono ad addestrarsi, anche se a spese loro, al pilotaggio di aerei gi\u00e0 nel 1910, al di fuori dell’addestramento navale formale. Fu cos\u00ec che quattro ufficiali frequentarono il Royal Aero Club<\/span><\/strong> sull’isola di Sheppey, nel Kent per apprendere l\u2019arte del volo. Sebbene sarebbero diventati i futuri istruttori della componente aerea della Royal Navy, non \u00e8 chiaro quanto l’Ammiragliato avesse qualche fiducia in quel progetto. Oltre al fatto che il corso era a spese loro, era stato preteso che i volontari partecipanti fossero tutti celibi (era considerata un\u2019attivit\u00e0 pericolosa ed i tassi di mortalit\u00e0 tra gli studenti piloti erano alti).\u00a0Ciononostante il seme era stato seminato. L’idea di un velivolo che fornisse alla UK Royal Navy un maggior livello di protezione grazie alla capacit\u00e0 di ricognizione avanzata (ricordo che all’epoca non esistevano i radar per cui l’avvistamento delle navi nemiche era solo ottico) offerta da un aereo in quota. In altre parole un valore aggiunto in termini tattici e strategici sia in campo difensivo che\u00a0offensivo.<\/p>\n

Quando il Royal Flying Corps<\/span><\/strong> fu creato, il 13 aprile 1912, era destinata a comprendere tutti i voli militari. La UK Royal Navy non fu ovviamente contenta del trasferimento di tutte le forze di aviazione navale in un corpo dell’esercito e decise di formare un proprio ramo di volo con un centro di addestramento a Eastchurch.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Commodore Murray Sueter<\/span><\/strong><\/p>\n

Il comando di questo gruppo fu affidato a Murray Sueter<\/span><\/strong>, che aveva lavorato allo sviluppo di dirigibili per la marina. A quel tempo, l’Ammiragliato aveva abbastanza potere politico per garantire che questo atto fosse completamente incontrastato ed il Royal Naval Air Service<\/span><\/strong> fu ufficialmente riconosciuto il 1 luglio 1914 dal Primo Lord dell’Ammiragliato Winston Churchill<\/span><\/strong>. Sebbene il nuovo servizio fosse completamente separato dal Royal Flying Corps, condivideva la Central Flying School<\/span><\/strong>. Ne nacque una rivalit\u00e0 fra i due che soffriva della maggiore predisposizione della Difesa britannica verso la Royal Navy.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il dirigibile C23A della RNAS in supporto tattico ad un convoglio in transito, ca. 1917 – photo credit Royal Navy<\/span><\/strong><\/p>\n

Di fatto, allo scoppio della prima guerra mondiale, nell’agosto 1914, l’RNAS<\/span><\/strong> aveva pi\u00f9 aerei sotto il suo controllo rispetto all’RFC<\/span><\/strong> ed il giorno di Natale del 1914 l’RNAS<\/span><\/strong> attacc\u00f2 le basi Zeppelin tedesche a Cuxhaven e Wilhelmshaven. Il 24 dicembre 1914, sotto il comando del Commodoro Reginald Tyrwhitt<\/span><\/strong>, gli incrociatori leggeri HMS Arethusa e HMS Undaunted, insieme ad otto cacciatorpediniere della 3\u00aa Flottiglia cacciatorpediniere, salparono da Harwich con le portaerei HMS Engadine, HMS Riviera e HMS Empress, ciascuno con tre idrovolanti Short 184 a bordo, scortati da 2 cacciatorpediniere e 10 dieci sommergibili sotto il comando del commodoro Roger Keyes. Alle 06:00 del 25 dicembre, a 12 miglia nautiche a nord di Helgoland, sette idrovolanti furono lanciati con successo. Il loro obiettivo principale era attaccare gli hangar dei dirigibili tedeschi a Cuxhaven ed effettuare una ricognizione della base navale di Wilhelmshaven. Il maltempo ostacol\u00f2 la missione e gli aerei si limitarono a sganciare alla cieca le loro bombe. Le navi subirono attacchi da un certo numero di idrovolanti tedeschi e da due degli Zeppelin che furono per\u00f2 contrastati dal fuoco britannico. Solo tre aerei (tra i quali quello di Charles Edmonds<\/span><\/strong>, che ritroveremo in seguito) riuscirono a tornare dalla flotta, mentre altri tre rimasero a corto di carburante e, dopo un ammaraggio di fortuna, furono raccolti dal sottomarino HMS E11<\/span><\/strong>. Il settimo pilota ammar\u00f2 dopo aver subito un guasto al motore e fu prelevato da un peschereccio olandese e portato in Olanda, prima di tornare in Inghilterra.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Non esistendo una tecnologia adatta al decollo e all’atterraggio sulle navi prima della prima guerra mondiale, i piloti navali britannici iniziarono le loro attivit\u00e0 volando su idrovolanti che venivano calati in acqua da gru e, similarmente, dopo l’ammaraggio venivano riportati a bordo. Si incominciarono a studiare soluzioni alternative come il lancio degli aerei da piattaforme trainate ad alta velocit\u00e0 dalle navi.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Una foto storica, 31 luglio 1931, un Soptwith Ship Camel (pilota S. Cully) imbarcato su una piattaforma trainata a circa 20 nodi da un caccia, tenta un decollo. Notate l’equipaggio che trattiene l’aereo mentre il pilota da motore per il decollo. Arrivato al massimo dei giri, sarebbero stati tolti i cunei id blocco e lasciato libero l’aereo di decollare. Di fatto il coraggioso pilota aveva solo 58 piedi di “pista” per portare l’aereo in volo o sarebbe precipitato in mare con conseguenze disastrose.\u00a0 Fonte IWM\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il momento del decollo. L’esperimento ebbe successo ed il pilota atterr\u00f2 indenne a Martlesham Heath – Fonte IWM<\/span><\/strong><\/p>\n

Questi studi, non esenti da rischi per il personale, portarono, all’inizio della I guerra mondiale, all’installazione di catapulte che venivano montate sulle navi e di piattaforme di atterraggio, antesignane dei ponti di volo attuali.<\/p>\n

Elenco degli idrovolanti e delle navi portaerei esistenti e utilizzati:<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

HMS Hermes<\/strong><\/span>
\nUn incrociatore leggero trasformato in portaerei.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Hermes<\/span><\/strong><\/p>\n

HMS Empress, HMS Engadin, HMS Riviera, HMS Vindex und HMS Manxman<\/strong><\/span>
\nex traghetti convertiti, potevano trasportare tre idrovolanti. Furono le piattaforme da dove part\u00ec il primo attacco aeronavale a Cuxhaven il 25 dicembre 1914.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Manxman<\/span><\/strong><\/p>\n

La HMS Vindex<\/span> <\/strong>aveva una rampa di lancio e fu la prima nave a lanciare un aereo non idrovolante ovvero dotato di un normale carrello con le ruote.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Vindex, 1915<\/span><\/strong><\/p>\n

HMS Ben-my-Chree<\/strong><\/span>
\nanch’esso un ex traghetto veloce (faceva servizio all’Isola di Man) che fu acquisito dalla Royal Navy\u00a0britannica\u00a0nel corso della\u00a0prima guerra mondiale\u00a0per essere utilizzato come\u00a0nave appoggio idrovolanti. Aveva una velocit\u00e0 media di oltre 24 nodi (durante le prove a mare raggiunse 24,6 nodi) ed era in grado di trasportare fino a 2549 passeggeri con un equipaggio di 119 persone.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Ben-my-Chree<\/span><\/strong><\/p>\n

Nei cantieri\u00a0Cammell Laird<\/span><\/strong>\u00a0di\u00a0Birkenhead\u00a0la HMS Ben-my-Chree<\/span><\/strong> fu adattata per il trasporto di idrovolanti, rimuovendo le sovrastrutture a poppavia della seconda ciminiera e costruendo un hangar. La nave poteva ospitare sei idrovolanti che venivano calati in mare utilizzando le gruette di bordo. A prua, la nave aveva anche una piattaforma di 18 metri di lunghezza per l’eventuale decollo direttamente dal bordo. La nave venne anche armata di cannoni in due fasi successive. Verso la fine di maggio 1915, fu dislocata nei Dardanelli per partecipare alla campagna di Gallipoli dove giunse il 12 giugno. I suoi velivoli vennero principalmente impiegati nel bombardamento delle posizioni di artiglieria navale costiera. Inizialmente il colonnello F.H. Sykes<\/span><\/strong>, comandante del Royal Naval Air Service<\/span><\/strong>, ordin\u00f2 che gli idrovolanti venissero impiegati per un’intensa campagna fotografica aerea della zona, grazie alla quale fu possibile effettuare, il 12 agosto 1915, il primo attacco con l’impiego di siluri lanciati dall’aria. Un pilota della RNAS, il capitano di fregata pilota<\/span><\/strong> C. Edmonds<\/span><\/strong>, decollato dal HMS Ben-my-Chree<\/span>, <\/strong>attacc\u00f2 una nave turca con un siluro da 14 pollici, volando a circa 5 metri dall\u2019acqua per poter lanciare il siluro quanto pi\u00f9 vicino alla superficie.\u00a0 In realt\u00e0, si scopr\u00ec che il suo obiettivo, dato per affondato, si era arenato dopo essere stato per\u00f2 silurato dal sottomarino britannico E14. Dopo il primo attacco, Edmonds effettu\u00f2 un secondo il 17 agosto contro una nave da 5.100 t questa volta con successo.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

idrovolante short type 184 impiegato da Edmonds nel suo attacco con il siluro contro la nave turca <\/span><\/strong><\/p>\n

HMS Ark Royal<\/span><\/strong><\/span>
\nFu la prima nave della Royal Navy\u00a0ad essere completata come\u00a0nave appoggio idrovolanti. La capacit\u00e0 di carico era di 5 idrovolanti e 2 normali aerei con ruote. Questi ultimi dopo il volo dovevano dirigersi a terra per essere recuperati mentre gli idrovolanti dopo essere ammarati venivano recuperati con le gru. Gli apparecchi utilizzati in origine erano due\u00a0Sopwith Type 807, due\u00a0Wright\u00a0Pushers, uno\u00a0Short\u00a0135 e due\u00a0Sopwith Schneider con necessit\u00e0 di atterraggio sulla terraferma. Una caratteristica unica della nave era la vela per mantenere la prua orientata verso il vento per la partenza dei velivoli. Combatt\u00e9 a Gallipoli e anche dopo la prima guerra mondiale.\u00a0 Ribattezzata HMS Pegasus nel 1934, il suo nome fu dato alla nuova portaerei HMS Ark Royal.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Ark Royal poi ridenominato HMS Pegasus<\/span><\/strong><\/p>\n

HMS Campania<\/strong><\/span>
\nUn ex Cunard Liner, dopo la sua conversione a met\u00e0 del 1915, la nave oper\u00f2 con la Grand Fleet.\u00a0 Dalle sperimentazioni emerse la necessit\u00e0 di un ponte di volo pi\u00f9 lungo per consentire il decollo di aerei pi\u00f9 grandi per cui fu modificata di conseguenza. La HMS Campania non partecip\u00f2 alla battaglia dello Jutland nel maggio 1916, ma effettu\u00f2 numerosi pattugliamenti. Di fatto fu sempre relegata a compiti di addestramento.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Campania<\/span><\/strong><\/p>\n

HMS Manica<\/strong><\/span>
\nuna nave a vapore equipaggiata con la prima piattaforma per il lancio di palloni di sbarramento\/osservazione della Royal Navy<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Manica si prepara al lancio di un kite baloon, Gallipoli, 1915<\/span><\/strong><\/p>\n

HMS Nairana<\/strong><\/span>
\nLa nave fu varata nel 1915 e convertita per operare con aerei a ruote dal suo ponte di decollo a prua, nonch\u00e9 idrovolanti che potevano essere calati in acqua. Oper\u00f2 durante la guerra con la Grand Fleet e nel 1918-19 venne impiegata durante l’intervento britannico nella guerra civile russa.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Nairana in camouflage dazzle<\/span><\/strong><\/p>\n

HMS Furious<\/strong><\/span>
\nIncrociatore da battaglia convertito, con un cannone da 18 pollici a poppa e un ponte di volo a prua. Ricostruito dopo il 1918 con un ponte di volo continuo, prest\u00f2 servizio anche durante la seconda guerra mondiale.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Furious<\/span><\/strong><\/p>\n

HMS Argus<\/strong><\/span><\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

HMS Argus con camouflage dazzle <\/span><\/strong><\/p>\n

In origine un piroscafo, varato nel 1914 con il nome di Conte Rosso, fu completato nel settembre 1918 con la creazione di un ponte di volo completo.<\/p>\n

Una componente di successo ed in rapido sviluppo<\/span><\/strong><\/span>
\nLa crescita del RNAS<\/span><\/strong> durante la prima guerra mondiale port\u00f2 la componente dai 720 dipendenti iniziali a 55.000 verso la fine della guerra, al momento della sua fusione con la RFC. Gli iniziali 93 velivoli erano cresciuti fino a poco meno di 3.000 e i sei dirigibili erano diventati 103.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

idrovolante Schneider No.3715 nella fase di imbarco su HMT Jerico<\/span><\/strong><\/p>\n

La Marina mantenne dodici stazioni di dirigibili lungo la costa della Gran Bretagna da Longside, Aberdeenshire nel nord-est ad Anglesey nel ovest. Oltre agli idrovolanti, agli aerei da trasporto e ad altri velivoli ad uso “navale”, l’RNAS manteneva anche diversi squadroni di caccia sul fronte occidentale, oltre ad ad una limitata capacit\u00e0 di bombardamento strategico indipendente, in un momento in cui tali operazioni erano diventate altamente speculative.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Sopwith 1\u00bd Strutter biplano due posti general purpose <\/span><\/strong><\/p>\n

L’accesa rivalit\u00e0 tra i servizi influenz\u00f2 l’approvvigionamento dei velivoli \u00a0e molti Sopwith Strutter biposto<\/span><\/strong>, a torto o a ragione, vennero trasferiti dagli squadroni di bombardieri strategici del RNAS agli squadroni RFC sul fronte occidentale. La richiesta insistente della UK Royal Navy per ottenere aerei Sopwith, sebbene non specificamente adatti ad un impiego navale, fece si che gli squadroni da caccia RNAS ottennero dei caccia Sopwith Pup mesi prima dell’RFC (poi sostituiti prima con dei triplani Sopwith e poi con il Camel) mentre gli squadroni del RFC continuarono a combattere con i loro obsoleti Sopwith Pups.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Sqn Cdr E. H. Dunning in un tentativo di atterraggio sul HMS Furious con un Sopwith Pup (agosto 1917)<\/span><\/strong><\/p>\n

Alla fine della guerra, il 1 aprile 1918, la RNAS fu fusa con la RFC per formare la RAF. Al momento della fusione, il servizio aereo della Marina aveva 67.000 tra ufficiali e uomini, 2.949 aerei, 103 dirigibili e 126 stazioni costiere.<\/p>\n\n\n\n
Una curiosit\u00e0<\/span><\/strong>
\nGli squadroni RNAS furono assorbiti nella nuova struttura, cambiando il numero di squadrone aggiungendo 200 al numero originario. In altre parole, lo squadrone n. 1 del RNAS (un famoso squadrone di caccia del RNAS) divenne lo squadrone n. 201 della RAF.<\/span><\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Nei corsi e ricorsi storici, la UK<\/span> Royal Navy<\/span> <\/strong>riguadagn\u00f2 il proprio servizio aereo nel 1937, quando la Fleet Air Arm della Royal Air Force<\/span><\/strong> (che copriva gli aerei da trasporto, ma non gli idrovolanti e gli aerei da ricognizione marittima del Coastal Command) fu riassegnata all’Ammiragliato e ribattezzata Naval Air Branch<\/span><\/strong>. Nel 1952, il servizio aereo navale torn\u00f2 al suo nome precedente al 1937, Fleet Air Arm<\/span><\/strong>.<\/p>\n

Andrea Mucedola<\/span><\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Alcune delle immginig possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>
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