{"id":74913,"date":"2022-08-05T00:01:00","date_gmt":"2022-08-04T22:01:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=74913"},"modified":"2025-12-19T08:37:14","modified_gmt":"2025-12-19T07:37:14","slug":"gli-incauti-incagli-della-regia-nave-san-giorgio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/74913","title":{"rendered":"Gli incauti incagli della Regia Nave San Giorgio"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MAR MEDITERRANEO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Regia Nave San Giorgio<\/p>\n

 <\/p>\n

I palombari della Regia Marina furono spesso impegnati in azioni di salvataggio e recupero che richiesero grande perizia e abnegazione che dimostrarono il livello professionale di quegli uomini abituati a lavorare in condizioni spesso proibitive. Betr\u00f2 e Vitale<\/span><\/strong>, in Palombari della Marina Militare Italiana<\/span><\/strong>, un volume imperdibile che non pu\u00f2 mancare nella biblioteca degli appassionati di mare, raccontano molti di questi eventi.<\/p>\n

I primi anni tormentati della RN San Giorgio<\/span><\/strong><\/span>
\nOggi racconto la storia della Regia nave San Giorgio<\/span><\/strong>, un incrociatore corazzato italiano che, come vedremo,  visse una vita travagliata, in particolare nei suoi primi anni.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La nave fu impostata sugli scali del cantiere navale di Castellammare di Stabia il 4 luglio 1905, varata nel 1908, venne consegnata alla Regia Marina il 1\u00ba luglio 1910. L’armamento era costituito da quattro cannoni da 254\/45 mm in due torri binate, otto cannoni da 190\/45 Mod. 1908 in quattro torri binate, diciotto cannoni singoli da 76\/40 Mod. 1916 R.M., due cannoni singoli da 47\/50, due mitragliatrici Colt-Browning M1895 raffreddate ad acqua da 6,5 mm e da tre tubi lanciasiluri da 450 mm.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

L’apparato motore era costituito da due motrici alternative verticali a triplice espansione, alimentate da ben 14 caldaie tipo Blechynden a combustione mista con una potenza di 18.000 CV su due assi. Una propulsione che permise alla nave di raggiungere i 2 nodi durante le prove a mare. Si trattava di una nave concettualmente moderna per l\u2019epoca, con un dislocamento a pieno carico di 11.300 tonnellate, con uno scafo in acciaio cementato ad elevata resistenza a quattro ponti, protetto da una cintura corazzata da 203 mm, oltre che dal ponte paraschegge e rivestimenti protettivi sui ponti superiori.<\/p>\n

Il San Giorgio, dopo aver preso parte alle grandi esercitazioni nel Mediterraneo del 1910 come nave di bandiera del Capo di Stato Maggiore della Marina<\/span><\/strong>, Viceammiraglio Giovanni Bettolo<\/span><\/strong>, ricevette la bandiera di combattimento a Genova il 4 marzo 1911 dalla Duchessa di Genova, moglie di S.A.R. Tommaso di Savoia Duca di Genova<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

ritratto di Isabella di Baviera, Duchessa di Genova, e di S.A.R. Tommaso di Savoia, Duca di Genova (125) Pinterest<\/a><\/span><\/strong><\/p>\n

La potente nave che, come vedremo, combatt\u00e9 in seguito in tante guerre, ebbe un incipit decisamente movimentato, legato all\u2019imperizia dei suoi primi blasonati comandanti che riuscirono a portarla in secca due volte.<\/p>\n

Il primo incaglio<\/span><\/span><\/strong>
\nLa prima volta capit\u00f2 nel 1911, dopo una giornata di esercitazioni nel Golfo di Napoli. L’incrociatore, rientrando in porto a Napoli alla velocit\u00e0 di tredici nodi, and\u00f2 ad incagliarsi sulla secca della \u201ccavallara\u201d<\/span><\/strong>, in prossimit\u00e0 della Gaiola, ad una profondit\u00e0 di circa sei metri, subendo ingenti danni, a causa della manovra poco prudente del comandante, il Capitano di Vascello Marchese Gaspare Alberga<\/span><\/strong>, che per assecondare il desiderio di una ospite di riguardo, la marchesa Anna Boccardi Doria,<\/span><\/strong> che voleva ammirare la costa di Posillipo da vicino. Un inchino che la nave pag\u00f2 caro.<\/p>\n

Dopo l’urto, una vasta zona della chiglia venne contorta e diverse piastre della corazzatura si distaccarono. I danni si trasmisero anche al fasciame interno favorendo una grande immissione di acqua al suo interno. La prua si inclin\u00f2 in avanti e l\u2019acqua arriv\u00f2 agli occhi di cubia. Una situazione delicata in quanto, se le condizioni meteomarine fossero peggiorate, la nave avrebbe potuto trovarsi in un assetto estremamente pericoloso.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Fu approntato un programma di lavori che comprendeva il necessario alleggerimento della nave, la chiusura delle falle, l\u2019esaurimento dell\u2019acqua (4300 tonnellate) nei locali allagati, l\u2019applicazione alla nave di possenti mezzi di spinta esterni, l\u2019apertura di un varco nella secca per favorire il disincaglio.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

palombari della regia marina italiana, primi anni 1900 (Archivio Ufficio Storico Marina Militare)<\/span><\/strong><\/p>\n

Mentre si predisponevano queste azioni entrarono in campo i palombari della Regia marina italiana<\/span><\/strong>, tra cui il grande Luigi Varese<\/span><\/strong>, rinforzati da un\u2019aliquota di palombari della ditta privata Societ\u00e0 Anonima Salvataggi e Recuperi Messina (SASRM)<\/span><\/strong>. I palombari effettuarono immediatamente i rilievi dei danni alle ossature dello scafo, necessari per le azioni successive. <\/p>\n

\"QuestaSenza i loro rilievi non sarebbe stato possibile pianificare un’operazione che non sarebbe stata facile. Si trattava di svuotare 4300 tonnellate di acqua dai locali interni della nave per poi cercare di sfilarla, disincagliarla, dalla imbarazzante posizione. Dopo molte discussioni fu deciso di svuotare i compartimenti allagati utilizzando delle pompe di esaurimento che avrebbero pescato all’interno dei locali allagati. Prima di tutto per\u00f2 dovevano essere chiuse alla meglio le aperture createsi nello scafo. Inizialmente i palombari immisero nei doppi fondi dello scafo delle balle di stoppa, legno e sughero, per ostruire al meglio le aperture. Si sarebbe proceduto quindi ad aspirarle con le pompe dall’interno, in pratica facendogli fare da tappo. Una volta creato questa prima ostruzione furono inseriti dall\u2019interno dei teloni di robusta tela olona a tre strati sopra le falle, terminando il lavoro con cunei di legno e cassette turafalla.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

campana di equilibrio posizionata per l’esaurimento delle zone interne allagate con aria compressa – da I Palombari della marina militare italiana<\/em> di Betr\u00f2 e Vitale, opera citata<\/span><\/strong><\/p>\n

Dopo di che si pot\u00e9 incominciare ad esaurire i locali. L\u2019azione ebbe successo e solo nei locali caldaie di prora fu scelta la soluzione dell\u2019immissione diretta di aria compressa, utilizzando due campane di equilibrio. Effettuata questa prima fase, i palombari si occuparono all\u2019applicazione esterna allo scafo di sette cilindri di spinta da 55 tonnellate e quattro da 350 (circa 20 metri di lunghezza per 5 di diametro), collegati a quattro pontoni.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Non ultimo, per facilitare il disincaglio, fu spianata l\u2019area a prua della nave con delle piccole cariche esplosive. Un’attivit\u00e0 delicata che dimostr\u00f2 ancora l’alto livello di professionalit\u00e0 dei palombari italiani.<\/p>\n

\"Questa
Le operazioni di disincaglio<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

In estrema sintesi, la nave, rimasta in secca oltre un mese, dopo aver effettuato complesse operazioni subacquee, ed essere stata alleggerita della torre, dai fumaioli prodieri e da numerose piastre della corazzatura, fu finalmente disincagliata e rimorchiata dalla nave da battaglia pre-dreadnought Sicilia<\/span><\/strong> fino a Napoli dove entr\u00f2 il 16 settembre 1911.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Il Comandante Marchese Gaspare Alberga <\/span><\/strong>si difese dicendo che, sebbene la secca fosse ben nota, e chiaramente evidenziata sulle carte nautiche (un simile incidente era avvenuto dieci anni prima quando una lancia a motore della marina si era incagliata nei pressi della secca), nella carta idrografica la secca era segnalata da una boa ma questa era stata spostata da una mareggiata. Alla fine spost\u00f2 la responsabilit\u00e0 del disastro su Bordigioni, suo ufficiale di rotta (un vezzo che \u00e8 avvenuto spesso nella storia navale dove il pesce piccolo ha pagato per quello grande).<\/p>\n

Nonostante le chiacchiere, sempre immancabili, fu minimizzata la presenza in plancia della gentildonna, amica di vecchia data del marchese,  per ammirare la costa, tra l’altro fatta sbarcare immediatamente dopo l’incidente con una motobarca, e si sparse la diceria che la vicina isola della Gaiola fosse \u201cjellata\u201d.<\/p>\n

Il caso San Giorgio<\/i> venne rapidamente archiviato dal tribunale; il marchese Albenga sub\u00ec una lieve condanna sebbene \u201c \u2026 per grave responsabilit\u00e0, per trascuranza e leggerezza nella condotta della navigazione in paraggi che imponevano la massima costante oculatezza e diligenza di manovra \u2026<\/strong><\/span>\u201d. <\/i>Il povero ufficiale di rotta Bordigioni fu condannato a tre mesi di fortezza ed il comandante in seconda se la cav\u00f2 con gli arresti di rigore. Un inchino pagato caro, forse dal meno responsabile di quella sconsiderata manovra che un qualsiasi pescatore locale non avrebbe mai fatto. A qualcuno questo episodio potrebbe far ricordare un evento molto pi\u00f9 recente che ebbe un esito molto pi\u00f9 drammatico.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Dopo le necessarie riparazioni in porto, il Regio incrociatore San Giorgio  prese parte, anche se nella fase finale, al conflitto italo-turco, operando davanti alle coste libiche a protezione delle unit\u00e0 che trasportavano truppe e rifornimenti per l’occupazione della Tripolitania. <\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il San Giorgio spara durante la guerra italo-turca – Ufficio Storico Marina militare <\/span><\/strong><\/p>\n

L\u2019incrociatore venne quindi assegnato alla squadra navale del basso Adriatico.<\/p>\n

Il secondo incaglio<\/span><\/strong><\/span>
\nIl 21 novembre 1913, il San Giorgio si incagli\u00f2 nuovamente, questa volta nelle acque antistanti Sant’Agata <\/span><\/strong>presso Messina. L’incrociatore, al comando del capitano di vascello Adolfo Cacace<\/span><\/strong>, battente l\u2019insegna del comandante della 2a Divisione Navale, contrammiraglio Umberto Cagni, in trasferimento da Reggio Calabria a Napoli, questa volta per un errore di navigazione si incagli\u00f2 sulla spiaggia di S. Agata (Messina).<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

foto della nave incagliata a Sant’Agata – Fonte gruppo Facebook “Antica Messina”<\/span><\/strong><\/p>\n

Il danno fu per fortuna di minore impatto e l’incrociatore fu liberato dall\u2019incaglio, tra l’altro ancora una volta con l\u2019aiuto di cilindri di spinta inviati da Napoli. Affrancato dalla sfortunata situazione, il San Giorgio, il 10 dicembre, entr\u00f2 a Messina con i propri mezzi.<\/p>\n

Fu aperta un\u2019inchiesta ministeriale condotta da una commissione nominata dal ministro Millo<\/span><\/strong> (l\u2019eroe dei Dardanelli), composta dai viceammiragli Marcello Amero d\u2019Aste Stella<\/span><\/strong>, comandante in capo delle Forze Navali Riunite, ed Ernesto Presbitero<\/span> <\/strong>per attribuire l\u2019eventuale danno per l\u2019Amministrazione militare (poi preventivato in 550.000 lire). Due incidenti che potevano forse essere evitati con una maggiore professionalit\u00e0 degli allora comandanti. In un prossimo articolo continuer\u00f2 la storia del Regio incrociatore San Giorgio durante le due guerre mondiali.<\/p>\n

Andrea Mucedola<\/span><\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

foto  Ufficio storico della marina militare italiana<\/p>\n

 <\/p>\n

Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore e le fonti o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. Ricercatore subacqueo scientifico dal 1993, nel 2019, ha ricevuto il Tridente d'oro dell'Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD - AIOSS).\",\"sameAs\":[\"http:\/\/www.ocean4future.org\"],\"url\":\"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/author\/andrea-mucedola\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Gli incauti incagli della Regia Nave San Giorgio • OCEAN4FUTURE autore","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/74913","og_locale":"it_IT","og_type":"article","og_title":"Gli incauti incagli della Regia Nave San Giorgio • OCEAN4FUTURE autore","og_description":"tempo di lettura: 7 minuti. . 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