{"id":74233,"date":"2022-07-23T00:01:18","date_gmt":"2022-07-22T22:01:18","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=74233"},"modified":"2023-06-13T13:57:32","modified_gmt":"2023-06-13T11:57:32","slug":"si-scende-in-acqua-siamo-pronti-al-varo-parte-iii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/74233","title":{"rendered":"Si scende in acqua, siamo pronti al varo? parte III"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: NAUTICA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO <\/span><\/strong>
\nAREA: DIDATTICA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: nautica, varo, controlli<\/p>\n

 <\/p>\n

Prese a mare<\/span>
\n<\/strong>Verificare l\u2019aderenza del collare esterno del passa scafo, la presenza di vuoti o di sigillante che viene via facilmente e nel caso fare un giro nuovo provvisorio di sika e rimandare lo smontaggio e risigillatura con pi\u00f9 tempo a disposizione al prossimo alaggio. Con una torcia illuminare e verificare in apertura e chiusura la sfera interna della presa a mare che deve essere pulita, possibilmente lucida e non rigata.               <\/p>\n

Boccola linea asse<\/span>
\n<\/strong>Controllare e rimuovere eventuali \u201cinfiltrati\u201d tra asse e astuccio del cavalletto come fili da pesca intrecciati o pezzi di reti catturati e tritati in prossimit\u00e0 della boccola. Verificare giochi eccessivi sollevando leggermente verso l\u2019alto l\u2019asse dall\u2019ogiva dell\u2019elica. Procedura di pochi secondi che andrebbe fatta non a ridosso del varo ma prima per rimediare in tempo nel caso servisse sfilare l\u2019asse ( in alcuni rari casi anche la pala del timone se ostacola lo scorrimento ) e rimontare una boccola nuova in bronzo, dzr o in resina fenolica con l’interno in gomma dentata per una rotazione senza pi\u00f9 vibrazioni e usura.<\/p>\n

Con l\u2019occasione si controlla, vicino l\u2019astuccio passa scafo resinato, la cuffia in gomma ( tipo volvo ) di tenuta asse che va sostituita dopo 5\/7 anni, allentando il mancione e facendo scorrere l\u2019asse all\u2019esterno quanto basta. Nel caso di tenute meccaniche del tipo PSS shaft seal (indemar o italian propellers) il risultato \u00e8 il 100% di tenuta d’acqua senza alcuna manutenzione e una durata operativa rilevata che raggiunge facilmente le 40.000 ore di lavoro. E’ senza dubbio la soluzione tecnica pi\u00f9 avanzata nel settore, insensibile ai movimenti ed alle vibrazioni, ma ancora oggi, purtroppo, non usata su larga scala per il costo che parte da 450 euro circa (per un asse da 40 mm) a salire, rispetto alle concorrenti pi\u00f9 economiche della volvo penta (circa 230 euro) o la stuffy box (motomarine) da 80\/100 euro.<\/p>\n

Guarnizione piede sail drive<\/span>
\n<\/strong>La trasmissione s-drive viene introdotta per la prima volta da Volvo Penta nel 1959 ed \u00e8 molto diffusa su molte imbarcazioni da crociera per le caratteristiche di manovrabilit\u00e0. Per i pi\u00f9 maligni viene declassata ad una soluzione vantaggiosa solo per i cantieri perch\u00e9 \u201cbasta aprire un buco in sentina e infilarci il piede motore\u201d! La guarnizione di tenuta, detta membrana<\/strong><\/span> o cuffia \u00e8 il suo punto debole. Questo componente circolare rappresenta una fonte di rischio perch\u00e9 in caso di una sua rottura o avaria si rischia il naufragio insieme alla nostra bustina di cunei di legno morbido inutili in questa circostanza. E\u2019 importante curarne la manutenzione ordinaria, i controlli periodici e soprattutto sostituirla al momento opportuno.<\/p>\n

La scadenza \u00e8 dettagliatamente indicata dalla casa costruttrice sul manuale d\u2019uso.<\/span><\/strong> L\u2019anno di fabbricazione della membrana \u00e8 sempre stampato sulla sua superficie esterna e con qualche contorsione si pu\u00f2 arrivare a leggerlo. Normalmente dopo 6 o 7 anni va sostituita anche se sono concepite per durare molto pi\u00f9 a lungo ed ogni volta che si cambiano, anche dopo 10 anni o pi\u00f9, sono spesso ancora in ottime condizioni. Alcune assicurazioni impongano anche un intervallo minore di 5 anni per la copertura in caso di sinistro.<\/p>\n

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photo credit @Sacha Giannini <\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Cosa<\/span> guardare durante i controlli periodici?<\/span><\/strong><\/span>
\nVerificare che non vi siano spaccature, segni di invecchiamento o usura. Con un panno pulire bene la gomma nella sua scanalatura rimuovendo sporco e perdite di olio motore e invertitore che si depositano nelle labbra della gomma. Con una torcia passare al setaccio tutto il perimetro dell\u2019anello piegando con le dita le scanalature della gomma per individuare crepe e testare l\u2019elasticit\u00e0 se ancora buona. Un controllo va fatto anche all\u2019anello di tenuta che rende solidale cuffia, piede e scafo. Questa flangia metallica, con tutte le proprie viti di accoppiamento, va pulita bene e spazzolata per rimuovere ruggine e fioriture, individuare spaccature nelle sedi di serraggio o \u201cragni\u201d sul basamento motore in vetro resina per stress o cedimenti.<\/p>\n

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photo credit @Sacha Giannini<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Per sostituirla bisogna sbullonarne la flangia che la ferma sullo scafo ed estrarre tutto il piede poppiero dopo aver smontato l\u2019elica e spostato il motore in avanti o appeso a un dispositivo di sollevamento. Il piede viene poi smontato comodamente in officina per togliere la vecchia cuffia e inserita quella nuova. Operazione non proprio semplice e come spesso accade il costo della manodopera supera quello dell\u2019acquisto della sola membrana che si aggira intorno ai 250-300 euro. In media la spesa compreso il completo smontaggio del piede, olio trasmissione, o-ring vari, membrana, manodopera \u00e8 difficile che sia sotto le 1000 euro. Ultima cosa rinnovare \u201cla mutanda\u201d rettangolare esterna, detta \u201cpatella\u201d. Questa semplice guarnizione in gomma \u00e8 incollata a scafo, spesso flangiata con un profilo perimetrale per dare continuit\u00e0 allo scafo e chiudere il buco ! Alcuni preferiscono ricostruire in composito le linee seguendo il profilo ovale del piede. Tra patella e membrana c\u2019\u00e8 un mondo marino, una grotta sommersa di circa 30_40 cm di vegetazione, denti di cane e gamberetti ! E\u2019 l\u2019occasione prima del varo di rimuovere questa gomma, dare una bella pulita e un attento check dal di sotto e montarne una nuova al costo di poche decine di euro.<\/p>\n

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photo credit @Sacha Giannini<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Elica<\/span>
\n<\/strong>Per essere efficace, un’elica non deve essere coperta da alghe o gusci. Mari caldi, luce e pale che \u201cnon girano\u201d perch\u00e9 ferme in porto, sono i migliori amici dei denti di cane. Per essere efficace, un’elica deve avere una superficie completamente liscia.<\/p>\n

Ci sono diverse scuole di pensiero. C\u2019\u00e8 chi lucida i suoi \u201cbronzi\u201d a specchio, pulendo con acido cloridrico diluito, lavaggio e lucidatura con apposite paste lucidanti, infine ingrassaggio con grasso marino. C\u2019\u00e8 chi preferisce coprire tutto con antifouling specifico (generalmente senza rame o al silicone) per evitare inneschi galvanici, previa applicazione di primer compatibile. Il materiale spesso pi\u00f9 utilizzato \u00e8 una lega di bronzo,  un metallo piuttosto poroso ed in ambiente salino si difende producendo un ossido verde, tutt\u2019altro che un difetto. Deve girare equilibrata per evitare vibrazioni al motore, danneggiamenti delle boccole e consumi eccessivi di carburante. Controlliamo e verifichiamo l\u2019assenza di laschi nella rotazione e che i bordi di ingresso ed uscita (individuando verso di rotazione) siano mantenuti filanti.<\/p>\n

Deve apparire integra e priva di ammaccature o segni particolari. Iniziamo con un primo intervento di pulizia delle pale con una grossolana raschiatura a spatola, poi lavarla con una soluzione in bassa concentrazione di acido cloridrico (attenzione perch\u00e9 \u00e8 fortemente ustionante ed irritante per gli occhi e per le vie respiratorie). Una volta pulita osserviamone la superficie attentamente anche con una lente per individuare la presenza di micro crateri pi\u00f9 o meno concentrati o estesi, di porosit\u00e0 dovuti a correnti vaganti e problemi corrosivi. Una volta pulita e sgrassata \u00e8 pronta per il ciclo antivegetativo specifico con moltissimi prodotti oggi a disposizione.<\/p>\n

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photo credit @Sacha Giannini<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Pala timone<\/span>
\n<\/strong>Questa \u00e8 l\u2019appendice che lavora di pi\u00f9 in assoluto. Controllare la losca (passaggio a scafo dell\u2019asse timone) e la tenuta meccanica se ha segni di trafilaggi vecchi, attriti asse e giochi eccessivi. Continue sollecitazioni in navigazione indeboliscono negli anni l\u2019aderenza delle due semi guance della pala sull\u2019asse. Piccole crepe, distacchi nella giuntura sono le cause pi\u00f9 note di infiltrazioni e di quel valore di umidit\u00e0 al 99% frequente in quasi tutti i timoni. Difficile trovare pale non umide ed \u00e8 raro che non hanno acqua all\u2019interno! Per questo motivo spesso si fanno alcuni fori nella parte pi\u00f9 bassa per il drenaggio durante la sosta a secco. Ricordarsi prima del varo ovviamente di stuccarli! Alcuni eseguono una filettatura ai fori e dopo che l’acqua \u00e8 drenata, sperando che si sia asciugato dentro, due bulloni di diametro adatto e sika tappano i due buchi. Nei successivi  alaggi baster\u00e0 svitare solo i bulloni e procedere con il consueto drenaggio.<\/p>\n

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photo credit @Sacha Giannini<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Avvallamenti e flessioni fasciame<\/span><\/strong><\/span>
\nControllare in corrispondenza dei puntelli laterali dell\u2019invaso deformazioni e spinte anomale dello stratificato. Le propriet\u00e0 elastiche della vetroresina poliestere rendono reversibile con deformazioni accettabili eventuali carichi concentrati anche visibilmente marcati. L\u2019elasticit\u00e0 \u00e8 per\u00f2 proporzionale al tempo e alla forza. Scafi puntellati e scaricati lateralmente anzich\u00e9 in chiglia che persistono a lungo in sosta (spesso troviamo barche nei piazzali \u201cparcheggiate\u201d da anni e non da 2 o 3 mesi) sono destinati spesso a cadere nella plasticit\u00e0 irreversibile con conseguenti rotture e delaminazioni dello stratificato.<\/p>\n

Quindi durante tutta la sosta a terra, non solo al momento terminale del varo, osservare e traguardare controluce o per mezzo di una stecca di legno eventuali avvallamenti anomali e accentuati.<\/span> <\/strong>All\u2019interno controllare in corrispondenza mobilio, paioli e porte se allineati o deformati. Potremmo sospettare  un alloggiamento non a regola d\u2019arte! Nel caso sbrighiamoci a varare o interveniamo per rimediare con una corretta postura.<\/p>\n

La messa a terra e la piastra di massa<\/span>
\n<\/strong>La terra non \u00e8 uguale alla massa e non sempre la massa \u00e8 messa a terra. Il concetto di massa <\/strong><\/span>(spesso si confondono i termini) \u00e8 legato a quello di impianto elettrico. E\u2019 il collegamento, tipicamente del polo negativo dei sistemi in corrente continua, ad un corpo metallico che funge da cavo di ritorno per la corrente. In un’auto metallica \u00e8 tutto chiaro! La carrozzeria \u00e8 il negativo e fa da filo di massa risparmiando il conduttore di “ritorno”. Il polo negativo della batteria viene allacciato direttamente a massa (sul telaio dell’auto), il polo positivo invece viene portato alla scatola fusibili e da li poi a tutto ci\u00f2 che funziona elettricamente. Insomma, \u00e8 la carrozzeria dell\u2019auto a fare da filo conduttore.<\/p>\n

[CEI 64-8\/2 art23.2] \u201cMassa: parte conduttrice di un componente elettrico che pu\u00f2 essere toccata e che non \u00e8 in tensione in condizioni ordinarie, ma che pu\u00f2 andare in tensione in condizioni di guasto.<\/span><\/strong>\u201d<\/p>\n

Tutte le masse, per essere adeguatamente protette per il contatto indiretto, devono essere messe a terra, specialmente nella 220, ma meno \u201cfolgorati\u201d nei 12! Spesso ogni parte metallica fissa viene messa a terra, anche quelle non a contatto con una massa. Quest\u2019ultima \u00e8 una pratica per molti errata ed addirittura pericolosa sostenendo che solamente le masse elettriche andrebbero messe a terra. Su una barca di plastica (a meno che non sia di acciaio o di alluminio) non \u00e8 possibile sfruttare la \u201ccarrozzeria\u201d mettendo a massa il telaio stesso, risparmiando cos\u00ec un p\u00f2 di fili di rame e di complessit\u00e0 di schema per i vari sensori del motore, luci, accessori. Ogni utenza, nella maggioranza dei casi, ha un filo nero (negativo) e uno rosso (positivo ) che la collegano alle batterie.      <\/p>\n

La messa a terra invece \u00e8 come un anello di guasto, il collegamento delle parti metalliche a massa in modo equipotenziale verso il terreno o nel nostro caso verso il mare.<\/span> <\/strong>Ci ricordiamo tutti quella schicchera sulle dita quando molti anni fa si scendeva dall’auto e si sfiorava la portiera di ferro ? E quella \u201ccoda di gomma\u201d chiamata la \u201ccatenella\u201d che strusciava dietro le nostre auto e che raramente ancora oggi si usa? Ebbene, serviva a scaricare a terra le cariche elettrostatiche “raccolte” dalla carrozzeria essendo l\u2019auto isolata da terra da quattro pneumatici di gomma.<\/p>\n

 Fine Parte III – continua          <\/span><\/strong><\/p>\n

Sacha Giannini<\/span><\/strong><\/p>\n

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in anteprima la messa a mare photo credit @andrea mucedola<\/p>\n

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Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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