{"id":73939,"date":"2022-06-25T00:01:13","date_gmt":"2022-06-24T22:01:13","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=73939"},"modified":"2026-06-30T07:45:19","modified_gmt":"2026-06-30T05:45:19","slug":"73939","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/73939","title":{"rendered":"La nave appoggio sommergibili Cear\u00e0 di Cesare Laurenti"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 11<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: BRASILE<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Laurenti, nave appoggio sommergibili<\/p>\n

 <\/p>\n

In un articolo precedente<\/a> abbiamo esaminato il \u201cbacino speciale galleggiante per il collaudo dei sommergibili<\/span><\/strong>\u201d progettato dall\u2019ingegnere Cesare Laurenti<\/span><\/strong> per conto del cantiere FIAT S.\u00a0 Giorgio del Muggiano<\/span><\/strong>, bacino che fu costruito dalla Societ\u00e0 Esercizio Bacini nel suo cantiere di Riva Trigoso (nota 1) e varato e consegnato ad aprile 1912.<\/p>\n

Pochi anni dopo Laurenti lo applic\u00f2 alla nave appoggio sommergibili Cear\u00e0<\/span><\/strong> costruita sempre dal cantiere S. Giorgio per conto della Marina brasiliana, realizzando cos\u00ec un bastimento polivalente in grado di sostenere, manutenere e collaudare una squadriglia di battelli subacquei<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La nave appoggio e recupero sommergibili Cear\u00e0 appena completata in una foto pesantemente ritoccata. In evidenza le due massicce gru a traliccio di sollevamento dei sommergibili e la parte poppiera dello scafo a catamarano. Fonte Engineering, 25 febbraio 1916<\/span><\/strong><\/p>\n

Come nel caso del bacino per il collaudo dei sommergibili, anche questa nave attir\u00f2 l\u2019attenzione sia delle Marine che della stampa specializzata estera che la comment\u00f2 in termini molto favorevoli. Il Brasile aveva acquistato dalla stessa FIAT S. Giorgio<\/span><\/strong> tre sommergibili tipo F<\/span><\/strong> che furono completati tra il 1913 e il 1914 ed entrarono ufficialmente in servizio il 17 luglio 1914 (vedi nota 4). Ii tre battelli furono poi trasportati in Brasile a bordo di navi mercantili. La Marina brasiliana non disponeva di grandi strutture logistiche in grado di manutenere i battelli; l\u2019estensione enorme delle sue coste imponeva inoltre un grave problema alla luce della ancora limitata autonomia operativa dei battelli, non superiore alle 1.000 miglia. Per assicurare una loro presenza in ogni punto del litorale era perci\u00f2 necessario o aumentare il numero dei battelli, cosa non compatibile con le disponibilit\u00e0 finanziarie dello Stato, oppure moltiplicare le basi, una soluzione meno costosa ma non molto efficace dal punto di vista costo\/efficacia perch\u00e9 moltiplicava gli oneri di sostegno logistico e di manutenzione di un numero assai limitato di unit\u00e0.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Profilo della Cear\u00e0 con in sezione il bacino di carenaggio e collaudo con un sommergibile al suo interno. Fonte: Popular Mechanics Magazine, n\u00b0 6, giugno 1916<\/span><\/strong><\/p>\n

L\u2019ingegner Laurenti risolse il problema della Marina brasiliana con il progetto di una nave polivalente per appoggio, manutenzione e recupero sommergibili che riuniva in un unico scafo diverse importanti funzioni: oltre che a fungere da nave appoggio per rifornire di armi, munizioni e combustibile e manutenere una squadriglia di sommergibili ed accoglierne a bordo gli equipaggi, avrebbe potuto recuperare dal fondale un battello affondato e servire da bacino galleggiante per mettere in secca, carenare e manutenere un battello e sottoporlo a prove di pressione per verificare la tenuta stagna del suo scafo grazie al bacino d\u2019acciaio cilindrico a tenuta stagna \u2013 simile a quello utilizzato dal cantiere S. Giorgio – inserito all\u2019interno dello scafo, bacino che era in grado di accogliere un sommergibile tipo F<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Immagine da stampa dell\u2019epoca della Cear\u00e0 appena completata: in evidenza la parte poppiera dello scafo a catamarano con le due gru per il sollevamento di un battello sommergibile. Fonte: Engineering 16 giugno 1916<\/span><\/strong><\/p>\n

La nave appoggio, immediatamente approvata dalla marina brasiliana che la battezz\u00f2 Cear\u00e0<\/span><\/strong>, era l\u2019unica nave al mondo dotata di un simile impianto; per l\u2019insieme delle sue caratteristiche pi\u00f9 che di una nave appoggio si trattava di una vera e propria base mobile.\u00a0Costruita nel cantiere FIAT S. Giorgio del Muggiano (La Spezia),<\/span><\/strong>\u00a0fu impostata il 15 luglio 1913 e varata il 7 settembre 1915. Il 15 novembre 1916 salp\u00f2 dal porto di La Spezia e lo stesso giorno giunse a Genova, dove imbarc\u00f2 l\u2019equipaggio brasiliano.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Profilo e linee d\u2019acqua orizzontali e verticali dello scafo del Cear\u00e0. Fonte: Engineering 16 giugno 1916<\/span><\/strong><\/p>\n

Il bacino cilindrico stagno era collocato all\u2019interno dello scafo e ne occupava la parte centrale per una lunghezza pari a circa i 2\/3 della sua lunghezza totale; l\u2019ingresso dei battelli nel bacino avveniva dall\u2019estremit\u00e0 poppiera. Per consentire l\u2019ingresso al bacino lo scafo che nella sua parte anteriore era di forma tradizionale, in corrispondenza con la porta d\u2019accesso al bacino, all\u2019altezza del quinto n\u00b0 30, si divideva in due scafi paralleli, tipo catamarano, che superiormente erano uniti tra loro da una struttura a traliccio.\u00a0A partire dal quinto n\u00b0 30 e andando verso prora le carene delle due strutture erano riunite con una carena centrale che inizialmente seguiva la curvatura inferiore del bacino per poi assumere la forma tradizionale a carena piatta a doppio fondo a partire dal quinto n\u00b0 50.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Sezioni trasversali della nave Cear\u00e0 guardando verso poppa alle ordinate n\u00b0 8, n\u00b0 30, corrispondente all\u2019ingresso del bacino cilindrico, e n\u00b0 52; nella sezione n\u00b0 8 si vedono i due timoni manuali d\u2019emergenza e nella sezione n\u00b0 52 i due motori diesel principali. Fonte: Engineering 16 giugno 1916<\/span><\/strong><\/p>\n

All\u2019interno della carena di ciascuna delle due sezioni poppiere, opportunamente sagomata, erano collocati i due assi delle eliche e alle loro estremit\u00e0 poppiere erano collocati i due timoni; all\u2019interno vi erano anche due timoni manuali d\u2019emergenza, uno per ciascun scafo. Le dimensioni del Cear\u00e0 erano: lunghezza 100 m, larghezza 15,5, profondit\u00e0 di stiva 8,2 m, immersione a pieno carico 4,2 m, dislocamento a pieno carico 4.196 t. La sua velocit\u00e0 massima era di 14 nodi e quella di crociera 10 nodi.<\/p>\n

La lunghezza totale del bacino cilindrico, che si estendeva dal quinto n\u00b0 30 al quinto n\u00b0 125, era di 64 m. Partendo dalla estremit\u00e0 poppiera era composta da un segmento a tronco di cono invertito lungo 5 m che aveva un diametro all\u2019ingresso di 7,56 m che si riducevano a 7,10 m alla sua estremit\u00e0 anteriore; seguivano un segmento cilindrico lungo 42,5 m del diametro di 7,10 m e un ultimo segmento troncoconico il cui diametro all\u2019estremit\u00e0 anteriore si riduceva a 5 m.\u00a0La parte inferiore del cilindro si trovava al di sotto della linea di galleggiamento ed il suo ingresso era chiuso da una porta galleggiante di forma lenticolare; sul fondo si trovavano le taccate fisse sulle quali si appoggiava il sommergibile.<\/p>\n

Per introdurre il sommergibile si immetteva acqua nel bacino e nei serbatoi di zavorra della nave; il bacino era svuotato o riempito tramite due pompe centrifughe ciascuna della portata di 300 t\/h.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Il varo del Cear\u00e0 il 7 novembre 1915. Fonte: Il cantiere navale del Muggiano tra storia e futuro, Culture e impresa<\/span><\/strong><\/p>\n

Una volta che vi fosse stato immesso un battello, il bacino poteva svolgere una duplice funzione. Poteva essere svuotato divenendo cos\u00ec un normale bacino a secco che permetteva di provvedere al carenaggio, manutenzione e raddobbo del battello oppure, essendo di acciaio ad alta resistenza, poteva essere riempito d\u2019acqua tramite delle pompe che potevano creare una pressione equivalente a quella di una profondit\u00e0 di 60 m. In questo modo lo scafo del sommergibile poteva essere controllato per verificarne la resistenza e la tenuta stagna.<\/p>\n

Come sottoline\u00f2 la rivista statunitense Popular Mechanics<\/span><\/strong> in un articolo pubblicato a giugno del 1916 \u201c\u2026 in alcune marine i sommergibili erano sottoposti a quella prova solamente una volta, generalmente al momento in cui erano ispezionati prima della loro accettazione. Ci\u00f2 era stato sufficiente finch\u00e9 un incidente, come nel caso dell\u2019F4 (vedi nota 2), aveva dimostrato che vi era stato un deterioramento fatale. Con i mezzi disponibili sulla nave brasiliana le prove potevano essere ripetute frequentemente e la pressione poteva essere applicata in modo graduale e sotto controllo, in modo da non arrecare inutili danni al sommergibile. La pressione poteva essere ridotta quasi immediatamente aprendo le valvole. Durante la prova, le persone all\u2019interno del sommergibile correvano rischi minimi, in quanto erano in continuo contatto telefonico con l\u2019esterno\u2026<\/span><\/em><\/strong>\u201d<\/p>\n

Sulle estremit\u00e0 dei due scafi poppieri erano installate due potenti gru per il recupero di sommergibili affondati o per sollevarli fuori dall\u2019acqua per ispezionarne le eliche, i timoni e la carena senza doverli immettere nel bacino. Si trattava di due strutture metalliche a traliccio alte 5,18 m che avevano uno \u201csbraccio\u201d di 5 m oltre lo specchio di poppa dei due scafi; ciascuna aveva una portata di 200 t ed erano in grado di sollevare un tale peso di 36,5 m in 30 minuti (nota 3). Sia a poppa che a prua vi erano occhi di cubia ed ancore per mantenere la nave il pi\u00f9 possibile immobile mentre era in corso l\u2019operazione di sollevamento di un battello. La nave era anche provvista di una attrezzatura completa per palombari. Il doppio fondo dello scafo conteneva i serbatoi per il combustibile e verso prua vi erano alcune casse allagabili per mantenere il bastimento in assetto durante le operazioni di sollevamento di un battello; altra acqua poteva essere immessa in un gavone collocato all\u2019estrema prua.<\/p>\n

La nave Cear\u00e0<\/span> <\/strong>era equipaggiata per fungere da nave appoggio per una flottiglia di sei sommergibili del dislocamento di 250 tonnellate. Poich\u00e9 le sue macchine e i depositi di carburante erano collocati nella parte poppiera, i restanti due terzi della lunghezza dello scafo erano occupati da depositi di materiali, viveri e siluri destinati ai sommergibili e da una officina per le riparazioni. Dinamo azionate da motori diesel ausiliari consentivano di ricaricare le batterie dei sommergibili e tre compressori consentivano di ricaricare i loro serbatoi d\u2019aria compressa e le bombole dei siluri. Vi erano inoltre un distillatore d\u2019acqua potabile della capacit\u00e0 di 200 litri all\u2019ora e un impianto di refrigerazione. La nave poteva alloggiare, oltre al proprio equipaggio composto da 183 tra ufficiali e marinai, quelli dei sei sommergibili cui serviva da base, ovvero circa 130 uomini. Grazie all\u2019ampiezza dei suoi depositi e magazzini la nave Cear\u00e1<\/span> <\/strong>poteva rifornire i sei sommergibili della flottiglia per quattro volte di carburante, acqua potabile e distillata, viveri, aria compressa, munizioni, siluri e pezzi di ricambio, consentendo loro di operare a lungo senza dover far ritorno in porto. Il Cear\u00e1 era dotato di un armamento per la difesa contro torpediniere e cacciatorpediniere, consistente in quattro cannoni da 101 mm, quattro cannoni Armstrong da 47 mm, due cannoni Hotchkiss da 57 mm<\/span><\/strong> (secondo altre fonti l\u2019armamento secondario era solamente di 4 cannoni da 57 mm<\/span><\/strong> e due mitragliatrici da 7 mm<\/span><\/strong>).<\/p>\n

Un altro aspetto che dest\u00f2 grande interesse fu l\u2019apparato propulsivo della nave<\/span><\/strong>, costituito da due motori diesel ciascuno della potenza di 2.300 CV progettati e realizzati dalla FIAT S. Giorgio<\/span><\/strong>. All\u2019epoca i motori diesel per la propulsione delle grandi navi erano una novit\u00e0; nonostante i vantaggi in termini di minor peso, ingombro e consumo rispetto alle tradizionali macchine a vapore, erano ancora guardati con diffidenza, a causa della loro presunta scarsa affidabilit\u00e0.\u00a0Proprio i vantaggi derivanti dal ridotto ingombro permisero a Laurenti di convincere la Marina brasiliana di adottarli per la nave, dove furono collocati ai lati del bacino cilindrico. I motori erano a due tempi e avevano 6 cilindri; rispetto ai motori diesel a 4 tempi erano pi\u00f9 piccoli e leggeri. Si trattava dei motori diesel pi\u00f9 potenti imbarcati all\u2019epoca su una nave. Ciascun motore era lungo 9,3 m, alto 5 m, largo 3 e pesava 160 t.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Uno dei motori diesel della Cear\u00e0. Fonte: Engineering, 25 febbraio 1916<\/span><\/strong><\/p>\n

A febbraio del 1916 la rivista tecnica britannica \u201cEngineering<\/span><\/strong>\u201d scrisse che i suoi due motori\u00a0rappresentavano l\u2019ultimo sviluppo nel campo dei propulsori diesel, nei quali la FIAT S. Giorgio aveva ormai molti anni di esperienza; i suoi motori diesel erano anche costruiti su licenza dalla Scott\u2019s Shipbuilding and Engineering Company di Greenock<\/span><\/strong>. I serbatoi del Cear\u00e1 contenevano 600 t di combustibile, sufficiente per assicurarle un\u2019autonomia di 4.000 miglia nautiche alla velocit\u00e0 di crociera e rifornire quattro volte i serbatoi dei sommergibili. Nel viaggio di trasferimento in Brasile il bastimento percorse 6.000 mn e consum\u00f2 2930 t. di combustibile; i motori funzionarono perfettamente e continuativamente nonostante il personale brasiliano non fosse ancora esperto nella loro conduzione e vi fosse a bordo un solo macchinista di garanzia del cantiere costruttore. Un altro aspetto interessante era che i motori diesel dei sommergibili erano dello stesso tipo dei motori diesel ausiliari dell Cear\u00e0. L\u2019apparato motore della nave serviva cos\u00ec anche per l\u2019addestramento pratico per gli equipaggi dei sommergibili che appoggiava.<\/p>\n

Nel concludere l\u2019esame del Cear\u00e0, la rivista<\/span> Engineering<\/span><\/strong> scrisse che si trattava \u201c\u2026 di un esempio interessante dell\u2019architettura navale italiana moderna, non solamente per la sua struttura complessiva e il modo accurato con cui erano stati realizzati i dettagli strutturali ma anche per la completezza e la modernit\u00e0 delle sue macchine, sia principali che ausiliarie<\/span><\/strong>\u201d.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

regio sommergibile F8 in ingresso a La Spezia, dalla collezione dell’ammiraglio ispettore Giuseppe Celeste – associazione Venus http:\/\/www.associazione-venus.it\/<\/span><\/strong><\/p>\n

Pochi giorni prima di salpare per il Brasile il Cear\u00e0 ebbe modo di dimostrare le sue capacit\u00e0 di recupero di un sommergibile affondato. Il 14 febbraio 1917 il sommergibile italiano F8<\/span><\/strong> in addestramento in prossimit\u00e0 dell\u2019isola del Tino (Spezia) per un errore di manovra affond\u00f2 su un fondale di circa 30 m. Su richiesta del governo italiano la nave sospese la sua partenza ed intervenne in soccorso del sommergibile; nel giro di 24 ore il personale brasiliano riport\u00f2 in superficie il battello senza perdite di vite umane. Il 20 febbraio 1917 l’unit\u00e0 lasci\u00f2 La Spezia diretta a Rio de Janeiro, dove arriv\u00f2 il 19 aprile. Subito dopo l\u2019arrivo fu ufficialmente incorporata nella flotta Brasiliana ed iss\u00f2 l\u2019insegna del Comandante della flottiglia dei sommergibili e della base e della scuola sommergibili basate a Recife, che avevano sede in strutture provvisorie, e vi rimase di base con quattro battelli.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Una foto del Ceara nei primi anni di servizio. Fonte: Diretoria do Patrimonio Historico e Documentacao da Marinha<\/span><\/strong><\/p>\n

Nella Seconda Guerra Mondiale fu molto attiva nell\u2019addestramento delle unit\u00e0 di scorta ai convogli a fianco delle unit\u00e0 della 4a Flotta statunitense e fu radiata il 25 marzo 1946, dopo 29 anni di servizio.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il Cear\u00e0 in una base della Marina brasiliana fotografata nel 1942 circa; si noti come le due gru poppiere, evidentemente ormai inutili visto l\u2019aumento di peso e dimensioni dei sommergibili, siano state eliminate. Fonte: Naval History and Heritage Command, NH 59883<\/span><\/strong><\/p>\n

Aldo Antonicelli<\/span><\/strong><\/p>\n

articolo pubblicato in origine sul sito<\/a> del Laboratorio di storia marittima e navale – Universit\u00e0 di Genova<\/p>\n

Testo e foto fornite dall’autore<\/p>\n

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NOTE DELL’AUTORE<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

1 Ringrazio il sig. Angelo Ciccarelli per aver segnalato che il bacino fu costruito per conto del Cantiere FIAT San Giorgio dalla Societ\u00e0 Esercizio Bacini<\/span> <\/strong>e l\u2019articolo pubblicato sul numero 9 di maggio 1912 della Rivista nautica \u2013 Italia navale.<\/span><\/strong><\/p>\n

2 Il sommergibile statunitense F4 affond\u00f2 con la perdita dell\u2019intero equipaggio il 25 marzo 1915; il battello fu riportato a galla solamente il 29 agosto. La commissione investigativa della US Navy attribu\u00ec l\u2019incidente alla corrosione dei rivetti del rivestimento di piombo di una cassa di zavorra che permise all\u2019acqua di penetrare nel compartimento delle batterie.<\/p>\n

3 I sommergibili Laurenti erano dotati di due maniglioni di sollevamento collocati uno a prua e uno a poppa, ai quali i palombari potevano agganciare i cavi di sospendita delle gru delle navi di recupero. Non furono pi\u00f9 installati quando il dislocamento dei battelli cominci\u00f2 a superare le 400 tonnellate.<\/p>\n

4 I sommergibili tipo F acquistati in Italia, l\u2019F1, l\u2019F3 e l\u2019F5, prestarono servizio con la Marina brasiliana dal 1914 al 1933. Furono sostituiti nel 1937 da altri tre battelli, Timbira<\/span><\/strong>, Tupi<\/span><\/strong> e Tamoio<\/span><\/strong>, costruiti dai cantieri Odero Terni Orlando<\/span><\/strong>; si trattava di battelli della classe Perla<\/span><\/strong> originariamente destinati alla Regia Marina italiana ma venduti al Brasile.<\/p>\n

 <\/p>\n

FONTI<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

\u201cThe 4.600-I.H.P. Marine Diesel Engines of the M.V. Ceara\u201d, \u201cEngineering\u201d, 25 febbraio 1916<\/p>\n

\u201cThe Brazilian Submarine Depot Motor-Ship \u201cCeara\u201d, Engineering 16 giugno e 30 giugno 1916.<\/p>\n

\u201cLa FIAT-SAN GIORGIO, galleggianti e navi per il servizio dei sommergibili\u201d, I titani, fascicolo eccezionale delle Industrie italiane illustrate, natale 1917.<\/p>\n

\u201cNave-base per sommergibili\u201d, L\u2019Industria, rivista tecnica ed economica, n\u00b0 36, 3 settembre 1916.<\/p>\n

\u201cSubmarine tender performs many functions\u201d, Popular Mechanics Magazine, n\u00b0 6, giugno 1916.<\/p>\n

\u201cIl cantiere navale del Muggiano tra storia e futuro\u201d, Culture e impresa, rivista online, n\u00b0 4, novembre 2006.<\/p>\n

\u201cDiesel Mother Ship for Submarines\u201d, Proceedings of the United State Naval Institute, gennaio-febbraio 1916.<\/p>\n

Risorse internet<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

https:\/\/www.sixtant.net\/2011\/artigos.php?cat=brazilian-navy-northeast-naval-force-*&sub=10-submarines-tankers-tender-tugs-survey-ships&tag=7)submarine-tender-ceara<\/a><\/p>\n

https:\/\/www.marinha.mil.br\/…\/CearaTenderdeSubmersiveis1…<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n

Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>
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