{"id":69643,"date":"2022-02-19T00:01:32","date_gmt":"2022-02-18T23:01:32","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=69643"},"modified":"2025-09-14T18:22:11","modified_gmt":"2025-09-14T16:22:11","slug":"navi-in-cemento","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/69643","title":{"rendered":"Navi in cemento"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: ARCHITETTURA NAVALE<\/span><\/strong>
\nparole chiave: cemento armato, ferrocemento, Lambot, Nervi
\n.<\/span><\/p>\n

Ci furono periodi in cui, invece di impiegare materiali tradizionali come l\u2019acciaio o il legno, furono costruite navi in ferrocemento (cemento armato). Se da un lato questo materiale si dimostr\u00f2 economico e prontamente disponibile, dall\u2019altro i costi del lavoro di costruzione si rivelarono elevati, cos\u00ec come i costi operativi, richiedendo inizialmente scafi spessi che riducevano lo spazio per il carico utile.<\/p>\n

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la barca in ferciment di Joseph-Louis Lambot – Museo di Brignoles<\/span><\/strong><\/p>\n

La pi\u00f9 antica imbarcazione in ferciment<\/span><\/strong> fu costruita nel 1848 da Joseph-Louis Lambot <\/span><\/strong>n<\/span><\/span>el sud della Francia e venne poi presentata all\u2019Exposition Universelle di Parigi<\/span><\/strong> nel 1855. Il brevetto di\u00a0 Lambot non fu riconosciuto oltre il Belgio, forse perch\u00e9, come Robert Courland<\/span> <\/strong>descrisse nel suo libro Concrete Planet<\/span><\/strong><\/em>, la barca di Lambot affond\u00f2 poco dopo in un lago. Una cosa curiosa \u00e8 che la barca rest\u00f2 preservata dal fango per pi\u00f9 di cento anni prima di essere recuperata, tra l\u2019altro ancora in ottimo stato, e trasferita al Museo di Brignoles<\/span><\/strong>, dove pu\u00f2 essere ancora vista. L\u2019idea apparve comunque interessante visto che, a partire dal 1860, vennero costruite ed impiegate numerose chiatte fluviali in cemento che navigavano lungo i canali europei. Tra il 1908 e il 1914 iniziarono infatti ad essere prodotte chiatte di maggiori dimensioni in Germania, Regno Unito, Paesi Bassi, Norvegia e Stati Uniti.<\/p>\n

Ed in Italia?<\/span><\/strong><\/span>
\nIntorno al 1896, un ingegnere italiano, Carlo Gabellini<\/span><\/strong>, inizi\u00f2 a costruire delle piccole navi in \u200b\u200bcemento armato, la cui pi\u00f9 nota \u00e8 la Liguria<\/span><\/strong>. Nel 1916 uno dei maggiori cantieri europei per la costruzione di navi in cemento fu l’Urania<\/span><\/strong> di Muggia. Nel 1920, con la costruzione di navi a vela e vapore, cisterne galleggianti, bacini e chiatte, il cantiere arriv\u00f2 ad avere un attivo di 5.000 t di naviglio.<\/p>\n

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il varo della Manon ai cantieri Urania, 1921<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Il direttore del cantiere, l\u2019Ing.\u00a0Marino Caliterna<\/strong><\/span>, brevett\u00f2 numerose soluzioni nel campo dell\u2019ingegneria navale, creando imbarcazioni di tutto rispetto come le motonavi \u201cNora<\/strong><\/span>\u201d\u00a0e\u00a0\u201cManon<\/strong><\/span>\u201d, che avevano dimensioni di\u00a030 metri di lunghezza<\/strong>\u00a0e 6 di larghezza<\/strong>.<\/span> Con un pescaggio di 1,10 metri ed un peso di\u00a0950 tonnellate<\/strong><\/span>, la loro capacit\u00e0 di trasporto era di 250 tonnellate, suddivise in tre stive.<\/p>\n

Erano dotate di motore a testa calda a nafta Climax-Liesing della Satima, che poteva produrre la potenza di 80 HP<\/strong><\/span> a 360 giri\/min. L\u2019ultima notizia relativa a quelle costruzioni<\/span>\u00a0risale al luglio del 1921, quando venne varato un bacino di carenaggio progettato dall\u2019ing.\u00a0Ghira<\/span>, per conto della Societ\u00e0 Esercizio Bacini<\/span><\/strong>. Il varo venne eseguito trasversalmente ed il bacino, con sei compartimenti stagni, era lungo m. 64, largo 21,<\/span> alto 10, con un\u2019altezza del piano delle taccate di sette metri. Aveva un potenziale di 1.800 tonnellate<\/span> e fu quindi destinato a navi di media grandezza.<\/p>\n

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Save scrap for victory<\/span><\/strong><\/span>
\nIn quegli anni, la carenza di acciaio, necessario per le costruzioni belliche, rese ancora pi\u00f9 appetibili queste costruzioni e, il 12 aprile 1918, il presidente Woodrow Wilson<\/span><\/strong> approv\u00f2 il programma Emergency Fleet Corporation<\/span> <\/strong>che supervisionava la costruzione di ventiquattro navi in cemento e acciaio da impiegare come unit\u00e0 di supporto militari.<\/p>\n

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Un progetto che non ebbe per\u00f2 molto successo visto che, alla fine della guerra, nel novembre 1918, erano in costruzione solo dodici navi di ferrocemento e nessuna di esse era stata completata. Le navi furono infine completate ma vendute a societ\u00e0 private che le utilizzarono per il commercio leggero, lo stoccaggio e la rottamazione. In generale, poche navi di questo tipo furono completate in tempo durante la prima guerra mondiale.<\/p>\n

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schema di progetto di una barca a motore in ferrocemento del 1917<\/span><\/strong><\/p>\n

Tra le due guerre mondiali, l\u2019interesse verso questo tipo di navi cal\u00f2, privilegiando sistemi di costruzione pi\u00f9 economici e meno laboriosi e meno costosi da utilizzare.<\/p>\n

Val la pena di ricordare che il ferrocemento fu ideato e brevettato, attorno agli anni quaranta, da Pier Luigi Nervi<\/span><\/strong> durante il periodo fascista. Essendo stato proibito l’uso del calcestruzzo armato, perch\u00e9 “non italico”, sia l’acciaio che il legno per le casseforme venivano importati dall’estero. Il brevetto di Nervi si bas\u00f2 sul\u00a0ferciment<\/i><\/span><\/strong>,\u00a0 inventato dal francese Joseph-Louis Lambot a met\u00e0 dell’Ottocento e utilizzato prettamente per la costruzione di barche. Con tale materiale Nervi realizz\u00f2 diverse imbarcazioni quali il motoveliero Irene\u00a0e peschereccio\u00a0Santa Rita fino all’elegantissimo ketch da crociera Nennele realizzato nel 1948.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Nervi progett\u00f2 anche la sua barca di famiglia, la Giuseppa, in seguito\u00a0 donata dagli eredi Nervi all’Universit\u00e0 di Roma Tor Vergata nel 2002 che \u00e8 abitualmente esposta davanti al locale Dipartimento di Ingegneria Civile.<\/span><\/strong><\/p>\n

La SS Selma<\/span><\/strong>
\nDurante la seconda guerra mondiale, la carenza di acciaio port\u00f2 le forze armate statunitensi a ordinare la costruzione di piccole flotte di navi in ferrocemento d’altura, la pi\u00f9 grande delle quali fu la SS Selma<\/span><\/strong>. La nave fu costruita a Mobile, Alabama, prendendo il suo nome dall’omonima citt\u00e0 dell’Alabama. La nave fu varata il 28 giugno 1919, lo stesso giorno in cui la Germania firm\u00f2 il Trattato di Versailles, ponendo ufficialmente fine alla prima guerra mondiale. Di conseguenza, la nave da 7.500 tonnellate non serv\u00ec mai durante la guerra ma fu impiegata come petroliera nel Golfo del Messico.\u00a0Il 31 maggio 1920, la Selma urt\u00f2 un molo a Tampico, in Messico, e si cre\u00f2 una falla di 20 metri nello scafo. La riparazione fu considerata non costo efficace per cui fu deciso di affondarla al largo della costa orientale di Pelican Island dove il 9 marzo 1922 la nave fu affondata.<\/p>\n

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SS Selma – photo from the National Hurricane Center<\/strong><\/span><\/p>\n

Nel 1942, dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti, ripresentandosi la carenza di acciaio necessario per gli armamenti, sotto spinta dell’esercito americano, il governo degli Stati Uniti incaric\u00f2 la Ditta McCloskey & Company<\/span> <\/strong>di Filadelfia, Pennsylvania, di costruire ben ventiquattro navi in \u200b\u200bcemento armato. La prima, la SS Altus<\/span><\/strong>, era lunga 250 piedi con una larghezza di 45 piedi e un dislocamento complessivo di 2.500 tonnellate.<\/p>\n

La costruzione inizi\u00f2 nel luglio 1943, nel cantiere navale di<\/span> Hookers Point <\/span><\/strong>a Tampa, Florida, che, al momento di massimo impiego, arriv\u00f2 ad impiegare 6.000 lavoratori. Similarmente fu stipulato un contratto con due societ\u00e0 in California per la costruzione di chiatte in cemento armato, navi di grandi dimensioni ma prive di motori che richiedevano quindi dei rimorchiatori per il loro trasporto. Queste chiatte, in seguito utilizzate per supportare gli sbarchi statunitensi e britannici in Europa e nel Pacifico, furono designate dall\u2019Amministrazione marittima degli Stati Uniti (MARAD<\/span><\/strong>) come navi di type B<\/span><\/strong>.<\/p>\n

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SS Vitruvius<\/span><\/strong><\/p>\n

Tutte le 24 navi ordinate durante la seconda guerra mondiale furono costruite. La SS Vitruvius<\/span><\/strong>, la seconda nave di cemento costruita a Tampa, Florida fu varata nel dicembre del 1943 e usata inizialmente per scopi commerciali (trasporto di zucchero da Cuba). Nel marzo del 1944 la Vitruvius<\/span><\/strong> e la David O. Saylor<\/span><\/strong> salparono per Liverpool, Inghilterra, per unirsi alla flotta di navi da sbarco del D-Day per l\u2019invasione della Normandia. Il 16 luglio 1944 le due navi furono affondate per formare una diga frangiflutti (Gooseberry 1<\/span><\/strong>) di fronte alla costa della Normandia.<\/p>\n

I pianificatori temevano che i frangiflutti, posati per proteggere il naviglio da sbarco, non potessero sopravvivere alle violente tempeste del mare del Nord per cui fu deciso di affondare delle vecchie navi (denominate in codice pannocchie<\/span><\/strong>), in linea di fila parallela alla costa. La manovra, sebbene non riusc\u00ec perfettamente (alcune navi non si allinearono), ebbe comunque successo, creando le condizioni di tranquillit\u00e0 necessarie per la messa in mare dei mezzi da sbarco. Per garantirne la protezione contro gli attacchi aerei tedeschi furono installate delle mitragliere che riuscirono ad abbattere sei velivoli nemici.<\/p>\n

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le navi, denominate in codice pannocchie, iniziarono ad arrivare sulla costa della Normandia il 7 giugno 1944 come primi componenti del porto artificiale di Mulberry di Utah Beach. Le navi erano state svuotate di tutto ci\u00f2 che poteva essere utilizzato per altre navi e zavorrate.\u00a0 Furono quindi affondate con delle cariche esplosive ad una profondit\u00e0 di circa sei metri in modo da creare una barriera artificiale al moto ondoso. Il frangiflutti creato dai cargo e dalle navi in ferrocemento di fatto “creavano” l’acqua calma necessaria per le operazioni di sbarco. Questo effetto pu\u00f2 essere visto in questa foto della Royal Navy, dove l’acqua \u00e8 visibilmente pi\u00f9 calma oltre lo sbarramento.<\/span><\/strong><\/p>\n

L\u2019importanza bellica di queste navi non fu quindi trascurabile in quanto svolsero un ruolo cruciale nelle delicate operazioni di sbarco del D-Day, sia nel loro impiego come parte delle difese portuali, sia per il trasporto di carburante e munizioni. A questo scopo, alcune furono dotate di motori ed utilizzate come unit\u00e0 di supporto logistico (mense e trasporto truppe).\u00a0I relitti di alcune di esse possono ancor oggi essere visti nell’estuario del Tamigi e due sono ancora in uso come pontili di ormeggio a Westminster.<\/p>\n

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Il relitto della SS Palo Alto.\u00a0 Costruita durante la prima guerra mondiale non fu completata fino alla fine della guerra. In realt\u00e0 non entr\u00f2 mai in servizio, e fu trasformata in attrazione turistica, molo per la pesca e infine come scogliera artificiale – photo credit Richard Masoner<\/span><\/strong><\/p>\n

Curiosit\u00e0<\/span><\/strong><\/span>
\nUno dei destini migliori per questo tipo di navi fu quello della SS Palo Alto<\/span><\/strong>, che spiaggi\u00f2 dopo la prima guerra mondiale al Seacliff State Park<\/span> <\/strong>a Santa Cruz, in California. La nave non fu recuperata e in seguito venne trasformata in un’attrazione turistica, completa di pista da ballo, piscina ed un molo per la pesca … diventando alla fine una barriera corallina artificiale.<\/p>\n

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