{"id":68756,"date":"2022-08-14T00:01:00","date_gmt":"2022-08-13T22:01:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=68756"},"modified":"2023-05-21T10:45:54","modified_gmt":"2023-05-21T08:45:54","slug":"storia-romana-10","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/68756","title":{"rendered":"L’Emporium"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

 <\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

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ARGOMENTO: STORIA ROMANA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: ROMA<\/span><\/strong>
\nAREA: DIDATTICA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Roma, Emporium<\/p>\n

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Se l\u2019efficace uso delle flotte militari consent\u00ec ai Romani di sbarcare ed affermarsi su tutte le sponde del Mediterraneo e poi di mantenere la pace e la sicurezza all\u2019interno dell\u2019Impero, un ruolo alquanto importante venne assolto anche dalla marina mercantile romana grazie all\u2019intraprendenza dei suoi armatori.<\/span><\/strong><\/p>\n

Questi ultimi, in effetti, iniziarono molto presto (probabilmente fin dall\u2019et\u00e0 regia) ad inviare le proprie navi verso lidi remoti, molto al di l\u00e0 di quelli controllati da Roma, alla ricerca delle derrate pi\u00f9 necessarie e delle merci pi\u00f9 redditizie. Tale propensione rimase poi costante, visto che ogni nuova estensione delle rotte commerciali romane avvenne molto prima dell\u2019espansione del dominio di Roma in quella stessa direzione. Lo si riscontra, ad esempio, dalla presenza di navi da carico romane nel nord-africa prima della prima guerra contro Cartagine, sulla costa orientale dell\u2019Adriatico prima delle guerre Illiriche, nei porti della Spagna fra l\u2019Ebro e i Pirenei prima della guerra Annibalica, nel Mediterraneo orientale prima delle numerose guerre scatenate dai regni ellenistici, e perfino al di l\u00e0 della Manica prima della conquista della Britannia.<\/p>\n

\"Questa
Resti dell\u2019Emporium, visti dall\u2019opposta riva del Tevere<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

\u00c8 peraltro evidente che nessun Romano avesse dubbi sugli enormi guadagni conseguibili con il commercio marittimo, tanto che, verso l\u2019inizio della seconda guerra Punica, i senatori contestarono furiosamente il loro collega Gaio Flaminio<\/span><\/strong>, reo di aver favorito l\u2019approvazione della legge che, proposta dal tribuno della plebe Quinto Claudio<\/span><\/strong>, vietava loro di armare pi\u00f9 di una nave e di superare la stazza di 300 anfore (circa 8 tonnellate), con il pretesto che la lucrosa attivit\u00e0 mercantile fosse indecorosa per i membri del Senato. Questa legge, che evidentemente estrometteva la concorrenza dei senatori dal commercio marittimo, piacque talmente al popolo da indurlo ad eleggere Gaio<\/span> Flaminio<\/span><\/strong> console nel 217 a.C. (anno in cui purtroppo perse la vita insieme a 15.000 legionari, travolti da Annibale<\/span><\/strong> sulle rive del lago Trasimeno<\/span><\/strong>).<\/p>\n

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Resti dell\u2019Emporium, visti dal Ponte Sublicio<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Meno di vent\u2019anni dopo, Plauto<\/span> <\/strong>metteva in scena la sua commedia \u201cStichus<\/span><\/strong>\u201d<\/em>, in cui uno dei protagonisti si vantava dei suoi traffici navali che, avendo superato indenni le tempeste, gli avevano fatto quadruplicare il capitale. Ma anche con qualche inevitabile perdita dovuta al mare in burrasca, il commercio marittimo era comunque remunerativo: nel \u201cSatyricon<\/span><\/strong>\u201d<\/em> di Petronio<\/span><\/strong> \u00e8 emblematico quel personaggio che, avendo avuto l\u2019incredibile sfortuna di perdere per naufragio le sue cinque navi mercantili appena varate, anzich\u00e9 scoraggiarsi ne aveva subito approntate altre pi\u00f9 grandi e capienti, che caric\u00f2 di merci ben sapendo che ci avrebbe comunque guadagnato. Va anche detto che la generalizzata tendenza verso una sempre pi\u00f9 audace sfida alla potenza del mare venne biasimata da diversi autori latini (fra i quali Cicerone, Ovidio, Seneca e Plinio il Vecchio<\/span><\/strong>), ma non per timori superstiziosi o per un eccesso di prudenza, bens\u00ec per stigmatizzare l\u2019incontenibile cupidigia che pervadeva tutti quelli che gestivano dei commerci navali.<\/p>\n

In epoca imperiale, le ottimali condizioni di sicurezza stabilite sull\u2019intero Mediterraneo e sulle acque oceaniche che bagnavano le coste occidentali dell\u2019Europa favorirono un ulteriore incremento dei traffici marittimi destinati a collegare Roma con le sue province d\u2019oltremare, assicurando in tal modo la possibilit\u00e0 di amministrarle con la necessaria efficienza e tempestivit\u00e0. Nel contempo, la maggiore disponibilit\u00e0 di naviglio mercantile consent\u00ec anche un sensibile allungamento delle rotte marittime al di l\u00e0 dei confini dell\u2019Impero. Verso settentrione, i marittimi romani commerciarono con le popolazioni primitive nordiche, penetrando anche nel mar Baltico e raggiungendo perfino la misteriosa isola di Tule<\/em><\/span><\/strong> (oltre il Circolo Polare Artico), secondo quanto riferito da Procopio di Cesarea<\/span><\/strong>. Verso Ponente, essi toccarono sicuramente l\u2019Irlanda e le Canarie, mentre \u00e8 anche verosimile che qualche nave sia stata fortunosamente portata dal maltempo sulle coste americane (come alcuni indizi hanno lasciato supporre), pur trattandosi comunque di eventi storicamente irrilevanti visto che il vecchio mondo non ne ebbe notizia. Verso sud, le navi dell\u2019Impero romano  commerciarono con tutti i porti dell\u2019Africa orientale fino all\u2019altezza di Zanzibar e forse oltre, acquisendo quindi anche la conoscenza delle costellazioni dell\u2019emisfero australe. Verso Levante, infine, si stabilirono le rotte commerciali pi\u00f9 proficue, che furono percorse con frequenza annuale dalle navi dirette nei porti dell\u2019India e vennero successivamente prolungate al golfo del Bengala ed al Mar Cinese Meridionale, fino a raggiungere le coste della lontanissima Serica<\/em><\/span><\/strong>, l\u2019odierna Cina.<\/p>\n

Per rendere sicuri i viaggi delle navi onerarie che navigavano nell\u2019oceano Indiano, perennemente soggetto alla minaccia dei pirati, vi si facevano imbarcare dei reparti di arcieri, n\u00e9 pi\u00f9 n\u00e9 meno come si fa oggigiorno con i Fucilieri del Reggimento S. Marco<\/em> esattamente per lo stesso motivo. Nel Mediterraneo, per contro, la vigilanza delle flotte romane inib\u00ec il risorgere della pirateria. In tali condizioni, i traffici marittimi raggiunsero in epoca imperiale un livello ampiamente superiore a quanto fosse mai avvenuto in precedenza, livello rimasto poi insuperato fino all\u2019epoca moderna.<\/p>\n

Lo straordinario sviluppo della navigazione fu dovuto alla ben nota capacit\u00e0 organizzativa dei Romani, agli incentivi decretati da molti imperatori a favore degli armatori, ai progressi nel campo delle costruzioni navali, nonch\u00e9 alla realizzazione di grandi opere marittime ed infrastrutture su tutti i litorali dell\u2019Impero. Gli sforzi maggiori furono ovviamente dedicati all\u2019imponente complesso portuale marittimo di Roma, denominato Porto Augusto (Portus Augustus Urbis Romae<\/em>)<\/span><\/strong> o semplicemente Porto<\/span><\/strong>, progettato da Cesare, iniziato da Claudio, inaugurato da Nerone e completato da Traiano. Si tratt\u00f2 del maggior porto artificiale dell\u2019antichit\u00e0 classica e costitu\u00ec il nodo centrale della fitta rete delle linee di comunicazione marittime dell\u2019Impero. Se ne possono tuttora vedere molti resti nell\u2019area compresa fra l\u2019aeroporto di Fiumicino ed il lago di Traiano.<\/p>\n

L\u2019eccezionale rilevo assunto dalle attivit\u00e0 marittime nel mondo romano determin\u00f2 un corrispettivo ampliamento delle strutture portuali fluviali dell\u2019Urbe. Fin dall\u2019inizio del II secolo a.C. le banchine dell\u2019antico Portus Tiberinus<\/em> <\/span><\/strong>risultarono non pi\u00f9 sufficienti per l\u2019ormeggio di tutte le navi necessarie per le crescenti esigenze di approvvigionamento della citt\u00e0. Per disporre di maggior spazio venne prescelta l\u2019ampia area pianeggiante che si stendeva pi\u00f9 a valle, sempre sulla riva sinistra del Tevere, a sud-ovest dell\u2019Aventino, cio\u00e8 appena al di fuori della cinta muraria repubblicana. In quella vasta superficie extraurbana (destinata a diventare parte integrante della citt\u00e0 e ad essere poi inglobata nelle mura Aureliane) venne progressivamente edificato il gigantesco complesso monumentale costituito dalle strutture del maggior porto fluviale dell\u2019Urbe, che i Romani chiamarono Emporium<\/em><\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa
Resti del Portico Emilio<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

L\u2019allestimento dell\u2019Emporio inizi\u00f2 nel 193 a.C. con la prima sistemazione delle banchine e delle relative pietre di ormeggio, e con la costruzione del Portico Emilio (in latino: la Porticus Aemilia<\/em><\/span><\/strong>, dal nome gentilizio dei due edili che realizzarono l\u2019opera). Questo fu il pi\u00f9 vasto degli edifici adibiti a magazzino mai costruito dai Romani: era lungo quasi 500 m e largo 60, ed era suddiviso in sette navate parallele al Tevere e digradanti verso di esso, ed in 50 navate perpendicolari al fiume, larghe 8,30 m e coperte con volte a botte. Ve ne sono alcuni cospicui resti nel quinto e nel sesto isolato sulla destra di Via Giovanni Branca, partendo da Via Marmorata.<\/p>\n

Meno di vent\u2019anni dopo, l\u2019intera area dell\u2019Emporio fu lastricata e recintata. L\u2019ambito portuale si popol\u00f2 successivamente di un gran numero di \u201chorrea<\/span><\/strong>\u201d<\/em>, vasti magazzini per il deposito delle merci. I maggiori fra questi edifici furono gli Horrea Sempronia<\/em>, Galbana<\/em>, Lolliana<\/em>, Seiana<\/em> ed Aniciana<\/em><\/span><\/strong>. Quelli pi\u00f9 noti sono i secondi, che presero il nome da Servio Sulpicio Galba, console nel 108 a.C.: situati dietro il Portico Emilio, misuravano 180 m per 130 ed erano divisi in tre ampi cortili rettangolari porticati, sui quali si aprivano gli ambienti usati per la conservazione delle derrate.<\/p>\n

\"Questa
Resti dell\u2019Emporium: corridoio interno<\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

A sud dei magazzini portuali vi era la discarica dei cocci delle anfore svuotate: questi contenitori di prodotti alimentari (olio, vino,<\/strong> garum<\/em>, miele, olive, granaglie, ecc.<\/span>) venivano infatti utilizzati una sola volta ed andavano distrutti a fine viaggio. L\u2019accumulo dei cocci di circa 25 milioni di anfore pervenute dalla Spagna e dal nord-Africa, perlopi\u00f9 in epoca imperiale, ha formato l\u2019attuale Monte Testaccio<\/em><\/span><\/strong> (\u201cl\u2019ottavo colle\u201d di Roma), alto quasi 35 m sulla pianura circostante, con un perimetro di poco meno di un chilometro ed una superficie di circa 20.000 mq.<\/p>\n

\"Questa
Centro di Roma (sopra) e Monte Testaccio (sotto), come mostrato nella mappa Nolli del 1748. <\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

I pi\u00f9 suggestivi resti dell\u2019Emporio<\/span><\/strong> attualmente visibili sono quelli delle strutture che appaiono come una lunga successione di arcate su pi\u00f9 piani, aperte verso il fiume e addossate al muraglione del lungotevere Testaccio<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

In origine si trattava di una serie di ambienti aventi la funzione di magazzini ed argine, essendo anticamente aperti verso l\u2019interno e chiusi verso il fiume da muraglioni inclinati. Davanti a questi muraglioni vi erano le banchine (su pi\u00f9 livelli, per tener conto delle piene), pavimentate con lastre di travertino, ove venivano sbarcate le merci provenienti da tutto il mondo.
\nDomenico Carro<\/span><\/strong><\/p>\n

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