{"id":68528,"date":"2022-02-04T00:01:07","date_gmt":"2022-02-03T23:01:07","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=68528"},"modified":"2026-09-16T17:18:37","modified_gmt":"2026-09-16T15:18:37","slug":"lincrociatore-trieste-dalla-regia-marina-italiana-alla-armada-espanola-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/68528","title":{"rendered":"L\u2019incrociatore Trieste: dalla Regia Marina italiana alla Armada Espa\u00f1ola di Gianluca Bertozzi"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MAR MEDITERRANEO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: RN Trieste<\/p>\n

 <\/p>\n

Nella ricerca di un’unit\u00e0 da trasformare in portaerei, a questo punto, si inser\u00ec la Micoperi<\/span><\/strong>, societ\u00e0 di salvataggio e formalmente proprietaria del relitto del Trieste<\/span><\/strong>. D<\/span><\/span>ico formalmente perch\u00e9, anche se ridotta a relitto, era sempre una nave militare e quindi di propriet\u00e0 dello stato italiano.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La nave nei primi anni Trenta (da www.marina.difesa.it)<\/span><\/strong><\/p>\n

Il Trieste, costruito dallo Stabilimento Tecnico Triestino<\/span><\/strong> tra il 1925 ed il 1928 ed entrato in servizio nella Regia Marina il 21 dicembre 1928 insieme al gemello Trento, fu affondato da bombardieri alleati il 10 aprile 1943 mentre era alla fonda davanti a Palau, nell’arcipelago della Maddalena (Sardegna).<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Il bombardamento del Trieste in una foto scattata dai velivoli statunitensi (da www.fold3.com)<\/span><\/strong><\/p>\n

Nel dopoguerra, pi\u00f9 precisamente nell\u2019estate del 1950, il Trieste fu rimorchiato, rovesciato, e trasportato a La Spezia.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Il relitto del Trieste durante il rimorchio dalla Maddalena a La Spezia nell\u2019agosto 1949 (gentile concessione STORIA MILITARE)<\/span><\/strong><\/p>\n

Il responsabile delle operazioni fu Antonio Marceglia<\/span><\/strong>, gi\u00e0 operatore della X MAS, non \u00e8 chiaro se ancora in servizio nella Marina Militare italiana o alla Micoperi; lo scafo, liberato delle sovrastrutture, venne immesso, sempre rovesciato, in bacino, riparato e poi raddrizzato, in attesa di essere venduto per demolizione, in ottemperanza delle clausole del Trattato di Pace<\/span><\/strong> del 1947.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Il relitto del\u00a0Trieste<\/em>\u00a0in bacino a La Spezia, giugno 1950 \u2013 Crediti immagine Orizzonte Mare, Ed. Bizzarri, Roma 1977<\/span><\/strong><\/p>\n

Alla fine del 1950, la Micoperi<\/span><\/strong> offr\u00ec in vendita il relitto dell’incrociatore, non si sa se di sua iniziativa o in seguito a sollecitazioni della Marina spagnola, che aveva buoni e profondi legami con la Marina Italiana. Si cita spesso il fatto che l\u2019interesse per il riutilizzo anzich\u00e9 la demolizione rientrava nel fatto che il Trieste avesse ancora lo scafo e le macchine in discreto stato, perch\u00e9 durante i sette anni trascorsi sott\u2019acqua erano state protette e lubrificate dal carburante, fuoriuscito dai serbatoi, che aveva interamente invaso le sale macchine. Ma se questo potrebbe riguardare la corrosione, si trattava comunque di impianti usurati e con un ciclo vapore superato gi\u00e0 al momento del suo servizio nella Regia Marina italiana n\u00e9 poteva, per duplice motivo, applicarsi alle componenti elettriche .<\/p>\n

Si tratt\u00f2 evidentemente di un pretesto, e le motivazioni dovrebbero essere approfondite: probabilmente solo di un aspetto economico, vantaggioso per le disastrate casse iberiche ed interessante per l\u2019Italia; l\u2019operazione fu realizzata in barter<\/span><\/em><\/strong>, ossia lo scafo, com\u2019era e dov\u2019era, fu valutato a prezzo di rottame ed il pagamento fu realizzato con minerale di ferro, al prezzo della chiusura dell\u2019operazione. Prezzo interessante, con nessuna possibilit\u00e0 di perdita da parte dell\u2019acquirente, che evidentemente avrebbe valutato l\u2019opportunit\u00e0 (pi\u00f9 ancora che la possibilit\u00e0) di riutilizzare lo scafo dell\u2019unit\u00e0 e di alcuni componenti a costi accettabili ed in tempi certamente ridotti rispetto a quelli di una nuova costruzione. Anche se non si trattava di un complesso allo \u201cstato dell\u2019arte\u201d, si adattava al livello tecnico e di addestramento del tempo della Marina Spagnola, considerando che, grazie ai citati buoni rapporti, erano disponibili a prezzi accessibili sia i progetti della nave sia grandi quantit\u00e0 di pezzi di rispetto stoccate nei depositi italiani.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Dal punto di vista operativo avrebbe evitato l\u2019uscita di linea del Canarias<\/span><\/strong> e dato alla Spagna la disponibilit\u00e0 di una forza navale pi\u00f9 bilanciata ed articolata, tenendo conto degli impegni coloniali all\u2019epoca ancora esistenti per essa. Sicuramente se ai tempi dell\u2019incidente di Ifni<\/span><\/strong>, ultimo conflitto coloniale della Spagna, alla fine degli anni \u201850, la Marina Spagnola avesse potuto mantenere in servizio tanto il Canarias<\/span> <\/strong>quanto una portaerei la Marina spagnola sarebbero stata certamente in grado di gestirlo con una posizione di maggiore forza.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Dopo la visita di una commissione dell’Armada, che valut\u00f2 positivamente lo stato dello scafo e delle macchine, ne fu deciso l’acquisto (Consiglio dei Ministri dell’8 febbraio 1951), che fu realizzato della Empresa Nacional Elcano<\/span><\/strong> dietro il pagamento di 960 mila dollari americani dell’epoca (per il 75% mediante pagamento con rottami metallici e minerali metalliferi da consegnare in Italia).\u00a0Il Trieste<\/span><\/strong> venne ufficialmente rilevato dagli Spagnoli il 19 maggio 1951 a La Spezia. Per garantire il segreto dell\u2019operazione fu fatta circolare la voce che l\u2019unit\u00e0 era destinata alla demolizione presso un cantiere spagnolo (versione riportata su ogni pubblicazione navale anche recente).<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Lo scafo del\u00a0Trieste\u00a0a traino del rimorchiatore\u00a0Thames per il trasferimento all\u2019Arsenale Navale di El Ferrol nell’agosto\/settembre del 1951 \u2013 Crediti immagine archivio G.C. Poddighe<\/span><\/strong><\/p>\n

La Societ\u00e0 Elcano<\/span><\/strong>, dopo aver effettuato le minime riparazioni del relitto a La Spezia, per garantirne il trasferimento, lo fece rimorchiare a Cartagena, dove arriv\u00f2 il 14 giugno 1951 a rimorchio del Zealandia<\/span><\/strong>, battente bandiera inglese.\u00a0Dopo un breve ciclo di lavori effettuato a Cartagena, il Trieste, il 2 settembre 1951, fu trainato dal rimorchiatore olandese Thames<\/span><\/strong> per il definitivo trasferimento all\u2019Arsenale Navale del Ferrol<\/span><\/strong> dove giunse l\u201911 settembre 1951.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Arsenale di El Ferrol: al centro l\u2019incrociatore Canarias e, a sinistra, il CT Oquendo (D41) \u2013 Crediti immagine Archivio G.C. Poddighe<\/span><\/strong><\/p>\n

Nel luglio 1951 l’ammiraglio Moreno<\/span><\/strong> subentr\u00f2 all’ammiraglio Regalado<\/span><\/strong>come<\/span> <\/span>ministro della Marina<\/span><\/strong>e quindi si ebbe un riesame pi\u00f9 realistico delle possibilit\u00e0 di mandare a buon fine il costoso progetto, anche alla luce delle trattative in corso con gli Stati Uniti, che facevano sperare che il periodo di isolamento internazionale stesse per finire.\u00a0A fine agosto il progetto di trasformazione venne sospeso.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Lo scafo del Trieste nel bacino n. 2 di El Ferrol nel luglio del 1952 durante le ultime ispezioni per valutare anche possibili alternative alla sua trasformazione in portaerei \u2013 Crediti immagine E.N. Bazan<\/span><\/strong><\/p>\n

Nel luglio 1952, al Ferrol si prese in considerazione un’ipotesi di trasformazione del Trieste<\/span><\/strong> in incrociatore antiaereo, armato con cannoni spagnoli da 120\/50 mm, gli stessi montati sulle cannoniere classe Pizarro,<\/span><\/strong> oppure di utilizzare i suoi apparati motore per ammodernare l’incrociatore<\/strong> Navarra<\/strong><\/span> … ma ancora una volta si decise di non farne nulla, sempre per i costi giudicati eccessivi.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La sistemazione originale dell\u2019apparato motore del Trieste \u2013 Crediti immagine Archivio CRDA <\/span><\/strong><\/p>\n

La situazione era cambiata
\n<\/span><\/strong><\/span>La firma nel 1953 degli Accordi con gli Stati Uniti permise alla Marina spagnola di acquisire navi relativamente moderne, e nel 67 arriv\u00f2 pure la portaerei Dedalo<\/span><\/strong>, lasciando il progetto n. 66 dimenticato negli archivi assieme a quelli per altri utilizzi del Trieste. Lo scafo del Trieste rimase ormeggiato nell\u2019Arsenale del Ferrol<\/span> <\/strong>almeno sino al 1970. Il Trieste<\/span><\/strong> spar\u00ec cos\u00ec, per la seconda volta, e definitivamente, dal novero delle unit\u00e0 navali.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

la RN Aquila – Ufficio storico della Marina Militare\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

Trieste e Aquila<\/span><\/strong><\/span>
\nQuesta vicenda dimostra quanto all’epoca fossero profondi i legami tra la Marina Militare Spagnola e quella Italiana, dato che un operazione del genere presupponeva una ampia collaborazione nonch\u00e9 molta fiducia e abitudine ad operare insieme con discrezione. Mi domando per\u00f2 perch\u00e9 la Marina Spagnola non valut\u00f2 neppure l\u2019acquisto dell\u2019Aquila<\/em>, allora disponibile a La Spezia e poi venduta per demolizione nel 1952.\u00a0L\u2019Aquila<\/em> era sicuramente in condizioni migliori del Trieste, disponeva di un potente apparato motore nuovo ed era ancora facilmente ed efficientemente ricuperabile ed utilizzabile; come unit\u00e0 era molto solida, ed era praticamente pronta, come progetto e allestimento. La risposta pi\u00f9 ovvia che si pu\u00f2 formulare \u00e8 che l\u2019Aquila <\/span><\/strong>non fosse in vendita e che l\u2019appena nata MMI, malgrado le condizioni del trattato di pace, nutrisse ancora speranze per un\u2019entrata in servizio dell\u2019unit\u00e0, magari con funzioni ufficialmente diverse come fu il caso delle motosiluranti e dei sommergibili.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La portaerei Aquila, con equipaggio di manovra a bordo, a Genova nel 1943, durante uno dei frequenti cambi di ormeggio nelle diverse fasi di allestimento \u2013 Crediti immagine archivio G.C. Poddighe<\/span><\/strong><\/p>\n

Le vicende del recupero dell\u2019Aquila<\/span><\/strong> dal porto di Genova nel 1947, del suo ripristino in termini di galleggiabilit\u00e0, del suo rimorchio a La Spezia nel 1949 e del suo mantenimento in attesa di disposizioni sino al 1952, anno della sua vendita per demolizione, sembrerebbero dare indicazioni in tal senso.\u00a0\u00c8 pure possibile che vi fossero velate intese con gli Stati Uniti, il che spiegherebbero perch\u00e9 nelle vessatorie liste di cessione del naviglio italiano, che comprendevano pure unit\u00e0 palesemente inutilizzabili, non apparisse l\u2019Aquila<\/span><\/strong>,<\/span><\/span> un’unit\u00e0 appetibile anche per Francia e Russia, desiderose di creare o ricreare, possibilmente con poca spesa, un’aviazione imbarcata.\u00a0Inoltre, contemporaneamente alle trattative in corso per la cessione dello scafo del Trieste, in Italia era stato avviato un programma bilaterale che port\u00f2 all\u2019invio negli USA di un primo nucleo di ufficiali della MMI per corsi di addestramento e qualificazione come piloti navali. Parte di essi fu qualificata su pattugliatori marittimi PB4Y Privateer<\/span><\/strong> ma gli altri furono qualificati per velivoli da attacco AD-1 Skyraider<\/span><\/strong> e SB2C-5 Helldiver<\/span><\/strong>, e per siluranti\/bombardieri TBM Avenger<\/span><\/strong>.\u00a0 Non ultimo, nel settembre 1950, fu consegnato a Brindisi, dalla portaerei USS Mindoro<\/span><\/strong>, un primo lotto di 24 aerei destinati alla costituenda Aviazione Navale italiana nell\u2019ambito del programma MDAP (Mutual Defense Assistance Program)<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

S2C-5 Helldiver<\/span><\/strong><\/p>\n

\u00c8 significativo che, pur essendo ampiamente disponibili per la cessione aerei terrestri da pattugliamento marittimo (come i PV-2 Harpoon<\/span><\/strong> poi effettivamente ceduti), tale lotto fosse costituito da aerei da attacco imbarcati, S2C-5 Helldiver<\/span><\/strong> … scelta strana se destinati ad operare esclusivamente da basi terrestri. Difficile ipotizzare che fossero necessari corsi tanto complessi e specifici in mancanza di un disegno preciso che prevedesse una piattaforma da cui potessero a breve operare questi uomini e aerei, e che a tale programma gli Stati Uniti non avessero in qualche maniera assentito, dato che stavano fornendo un’assistenza specifica, ampia e qualificata. Ma mai sopite opposizioni interne alle FF.AA. Italiane, esplosero con l\u2019ormai famoso \u201csequestro\u201d dei primi due velivoli con le insegne navali atterrati a Capodichino l\u2019opposizione aperta della Russia e sotterranea della Francia, che fecero probabilmente naufragare ogni programma aeronavale e l\u2019Aquila, ormai inutile, fu avviata contestualmente e tristemente alla demolizione.<\/p>\n

Gianluca Bertozzi<\/span><\/strong><\/p>\n

Fonti<\/span><\/strong>
\nLa Marina Spagnola ed i progetti di conversione in portaerei degli incrociatori Canarias e Trieste di Gian Carlo Poddighe<\/p>\n

Giorgerini, A. Nani, Gli incrociatori italiani, USMM, Roma 1961<\/p>\n

Buques de la Armada Espanola \u2013 Los anos de la post guerra, J. L. Coello Lillo 1994<\/p>\n

.<\/span><\/p>\nPAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

Alcune delle immagini presenti possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo.<\/p>\n

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