{"id":65047,"date":"2021-10-30T00:05:30","date_gmt":"2021-10-29T22:05:30","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=65047"},"modified":"2025-07-29T08:09:02","modified_gmt":"2025-07-29T06:09:02","slug":"principi-e-teoria-degli-scafi-dislocamento-e-stazza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/65047","title":{"rendered":"Principi e teoria degli scafi: dislocamento e stazza"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello medio<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: ARCHITETTURA NAVALE<\/strong><\/span>
\nPERIODO: XXI SECOLO
\nAREA: DIDATTICA<\/strong><\/span>
\nparole chiave: Costruzione navale, architettura
\n.<\/span><\/p>\n

\u201c Un corpo immerso in un fluido riceve una spinta verticale dal basso verso l\u2019alto uguale per <\/em><\/span>intensit\u00e0 al peso del fluido spostato \u201c<\/em><\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

E’ la fisica, con il Principio di Archimede<\/strong><\/span>, che ci fa capire come fanno a galleggiare le navi, ed in\u00a0generale tutte le imbarcazioni. Dal punto di vista progettuale, i due parametri principali che hanno determinato un\u2019evoluzione estetica, stilistica e tecnica delle imbarcazioni, soprattutto in questi ultimi due secoli, sono il dislocamento <\/strong><\/span>e la stazza<\/strong><\/span>. Uno scafo dislocante \u00e8 quello che \u00e8 pi\u00f9 vicino a questo principio ed al concetto di \u201csostentamento\u201d,\u00a0 \u00e8 come se fosse \u2026 un buco nell\u2019acqua che sostiene lo scafo!!<\/em><\/p>\n

Il dislocamento <\/strong><\/span>di una nave \u00e8 la massa dell’acqua da essa spostata, il cui peso, moltiplicato per il\u00a0peso specifico dell\u2019acqua (variabile), \u00e8 uguale al peso totale della nave stessa.<\/p>\n

La peculiarit\u00e0 di uno scafo dislocante \u00e8 di avere una velocit\u00e0 teorica massima di avanzamento, detta\u00a0anche critica, data dalla formula:
\nVm = 1,35 \u221a(L) <\/span><\/strong>dove L<\/strong><\/span> \u00e8 la lunghezza al galleggiamento dello scafo espressa in piedi e Vm<\/span><\/strong> la velocit\u00e0 espressa in nodi.<\/p>\n

Il compito del progettista \u00e8 quindi quello di ottimizzare le forme di carena su questi parametri,\u00a0velocit\u00e0 e lunghezza . Non ci sono limiti di peso ma l’unica limitazione \u00e8 la velocita raggiungibile <\/strong><\/span>legata alla lunghezza sull\u2019acqua.\u00a0Quindi una barca dislocante per essere pi\u00f9 veloce deve aumentare la lunghezza.<\/strong><\/span><\/p>\n

Il dislocamento<\/span><\/strong>, definito come peso della nave, \u00e8 il vero parametro basilare della progettazione,\u00a0quello che incide su tutte le caratteristiche salienti di uno scafo<\/span><\/strong>: velocit\u00e0, abitabilit\u00e0, facilit\u00e0 e conducibilit\u00e0 di governo.\u00a0La stazza<\/span>, <\/strong>intesa come la “capacit\u00e0” interna<\/span><\/strong> di una barca \u00e8 misurata in volumi.<\/p>\n

Il Dislocamento<\/span>
\n<\/strong>Il peso di una barca <\/strong><\/span>dunque influenza molti parametri che interagiscono con la navigazione e ne\u00a0determinano le condizioni di spostamento. Da sempre due opinioni contrapposte si sono alternate su quale tipo di imbarcazione, pesante o <\/strong>leggera<\/strong><\/span>, potesse dare il meglio in navigazione a vela, per facilit\u00e0 di conduzione, velocit\u00e0 e sicurezza per viaggi a lungo raggio.<\/p>\n

Il costruttore, oggi, si trova davanti alla necessit\u00e0 sempre crescente di produrre scafi performanti e\u00a0veloci con una riduzione del peso complessivo della struttura, senza naturalmente sacrificare robustezza e sicurezza, adottando tecniche costruttive e materiali tecnologicamente avanzati. Ci sono quindi molte altre decisioni che devono esser prese e che influenzano il risultato finale, la qualit\u00e0 costruttiva<\/strong><\/span>, l\u2019attenzione ai dettagli <\/strong><\/span>e la capacit\u00e0 di costruire interni adatti <\/strong><\/span>per le esigenze di ogni singolo armatore.<\/p>\n

Il concetto di dislocamento<\/strong> <\/span>(leggero o pesante) e di stabilit\u00e0 <\/strong><\/span>\u00e8 stato modificato negli ultimi dieci anni grazie all\u2019impiego, come nella produzione di serie, di materiali compositi, le fibre di carbonio o di kevlar, e l\u2019introduzione di vele performanti.\u00a0Le nuove tecnologie hanno infatti permesso la realizzazione di scafi a dislocamento leggero o addirittura ultraleggero (ULDB) altrettanto robusti e sicuri dei dislocamenti pesanti. Se \u00e8 vero che le barche si vendono a chili, e anche vero che quelle di laminato pieno costano oggi assai meno di quelle di sandwich.<\/p>\n

Un dislocamento leggero<\/span> <\/strong>nella media \u00e8 pi\u00f9 facile da portare perch\u00e9 ha bisogno di meno vela <\/strong><\/span>e\u00a0perch\u00e9 manovra meglio. Teoricamente ha meno abitabilit\u00e0 di un dislocamento pesante, in quanto presenta minori volumi in carena <\/strong><\/span>e una minore capacit\u00e0 di stivaggio, cammina meglio alle andature portanti, ma in bolina pu\u00f2 battere e piantarsi sull’onda, specie contro quella corta del Mediterraneo. Al contrario una barca pesante con poco vento non sar\u00e0 mai performante e quindi necessiter\u00e0 sempre di un motore potente ed un armo velico altrettanto sviluppato.\u00a0Un dislocamento medio-pesante pu\u00f2 mediare i limiti tecnici di una o dell\u2019altra impostazione, con linee d\u2019acqua filanti <\/strong><\/span>ed un baglio massimo non troppo arretrato<\/strong><\/span>. La cosa importante \u00e8 che lo\u00a0scafo si sviluppi in modo corretto e proporzionale, privilegiando la navigazione a vela e una buona stabilit\u00e0 di rotta. Il tutto dipende ovviamente dall\u2019uso che se ne deve fare e dal tipo di navigazione prevista.<\/p>\n

Le tre barche illustrate rappresentavano l\u2019estremo delle tendenze progettuali della fine del XIX secolo. La prima, barca americana (\u201cskimming dish<\/strong><\/span>\u201d_ disco che sfiora l\u2019acqua<\/em>) larga e piatta, e la seconda, barca inglese ( \u201cplank of edge<\/strong><\/span>\u201d_ tavola di costa<\/em>) stretta e fonda. La terza (\u201cFilou<\/span><\/strong>\u201d<\/em>) \u00e8 una fusione tra i due tipi che venne proposta dai tedeschi sempre in quegli anni.<\/p>\n

\u00ab\u2026.. le barche si fanno secondo il materiale e il peso, non \u00e8 che uno ha una forma e questa la pu\u00f2\u00a0<\/em>adattare a tutto: secondo il peso viene fuori la forma\u2026..\u00bb. Carlo Sciarrelli<\/em><\/span><\/strong><\/p>\n

La Stazza<\/span><\/strong>
\nLa stazza rappresenta la somma dei volumi degli spazi interni, chiusi ermeticamente all’acqua, di una nave o di un natante o di un galleggiante di qualunque tipo. La sua unit\u00e0 di misura e la tonnellata di stazza, un’unita di volume corrispondente a 100 piedi cubi (2,832 metri cubi). Il metodo di calcolo e misurazione \u00e8 stato aggiornato con l’entrata in vigore (1969) della normativa internazionale dell’IMO.<\/p>\n

La Stazza<\/span><\/strong> (fr.: jauge<\/em>; ingl.: rating<\/em>), pur mantenendo sempre un significato di “grandezza” e di\u00a0“capacit\u00e0”, si divide nel tipo Legale <\/em><\/span><\/strong>come indice della potenzialita commerciale della nave e quindi di tassazione, o nel tipo Rating<\/em><\/span><\/strong>, concettualmente diversa e intesa come classificazione\u00a0speciale del naviglio a vela da regata.<\/p>\n

In entrambi i casi non esprime la proiezione di un volume <\/strong><\/span>percepibile ed intuitivo come tutti noi\u00a0potremmo immaginare, ma rappresenta una misura convenzionale <\/strong><\/span>come risultato di calcoli algebrici ( spesso con riserva di segretezza _ vedi rating Irc, Orc \u2026 ) in un complesso formulario empirico di operazioni di misurazione e rilevamenti \u2026 per arrivare alla fine ad un numero!<\/p>\n

La stazza lorda <\/span><\/strong>( GT <\/strong><\/span>Gross tonnage ) comprende tutti i volumi interni della nave.<\/p>\n

La stazza netta <\/strong><\/span>( NT <\/strong><\/span>Net Tonnage ) corrisponde alla somma dei volumi di tutti gli spazi interni\u00a0della nave utilizzabili per scopi commerciali (carico utile trasportabile)<\/p>\n

La stazza di regata (rating) <\/span><\/strong>\u00e8 stata inventata per consentire di valutare correzioni di tempo o di\u00a0cammino e far gareggiare imbarcazioni a vela diverse per potenzialit\u00e0 e dimensioni mettendole in condizioni di parit\u00e0 in una stessa regata.<\/p>\n

La fisica ci insegna che maggiori sono le dimensioni di una barca a vela, maggiore \u00e8 la velocit\u00e0 che \u00e8 in grado di sviluppare e la sua possibilit\u00e0 di tagliare per prima un eventuale traguardo! Quindi nel tentativo di compensare le minori capacit\u00e0 di correre di una barca rispetto all\u2019altra, si pens\u00f2 in un recente passato di inventare una formula per rappresentare e \u201cnumerare<\/em>\u201d la capacit\u00e0 di andar forte di una barca. In funzione dei \u201cbuchi<\/em>\u201d (restrizioni non previste ) presenti nelle varie formule, si svilupp\u00f2 una rincorsa nei progetti degli yacht per cercare di aggirare le gabbie imposte\u00a0dai vari regolamenti ( \u201cfatta la legge, trovato l\u2019inganno<\/em>\u201d e come dire \u201cfatta la carena, trovato\u00a0<\/em>l’escamotage<\/em><\/span><\/strong>\u201d ).<\/p>\n

L\u2019abilit\u00e0 dei progettisti favor\u00ec a volte gli slanci, a volte la superficie velica, a volte il pescaggio e cos\u00ec via. Le linee di carena, una volta teorizzate, venivano quindi compresse, piegate e infine deformate per essere incastrate proprio su queste regole<\/strong><\/span>.
\n\"Questa<\/p>\n

Tutto ci\u00f2 \u00e8 nato durante le prime regate veliche in Inghilterra alla fine del 1700, accorgendosi che tanto pi\u00f9 uno yacht era lungo, tanto pi\u00f9 era veloce e vincente. Per evitare una corsa al gigantismo e\u00a0per consentire anche agli yacht pi\u00f9 piccoli di competere fu introdotto un metodo di compensazione per tenere in considerazione le dimensioni degli scafi diversi durante una regata.\u00a0Ricordiamo che nel passato e fin dagli inizi del primo millennio, le navi erano tassate secondo la capacita di carico, misurata secondo il numero di barili che potevano caricare. In Inghilterra, nel\u00a0XIV secolo, il barile standard <\/strong><\/span>con cui veniva trasportato il vino veniva chiamato tun. <\/em><\/strong><\/span>Il numero di \u201cTun<\/em>\u201d che una nave poteva contenere veniva chiamato tunnage <\/em>(tonnellaggio)<\/span><\/strong>.<\/p>\n

Misurando il volume di una tonnellata dei pi\u00f9 diversi generi trasportati, dalle stoffe al vino, e\u00a0vedendo che la media dei volumi tendeva ai 100 piedi cubi ( 2,832 metri cubi ), venne stabilita l’unita di misura: Tonnellata di stazza = 2,832 metri cubi.\u00a0<\/strong><\/span>Questa misura si rendeva necessaria perch\u00e9 le navi in legno erano pezzi unici realizzate dai maestri d’ascia e ognuna aveva forma e capacit\u00e0 diverse per cui era difficile stabilire quanto la nave poteva trasportare, misura necessaria per le tassazioni e le assicurazioni dell’epoca.<\/p>\n

Il concetto di stazza<\/span><\/strong> nasce quindi da diverse premesse, non certo di competizione e di\u00a0appartenenza ad una classe di regata o di rating o per introdurre i tempi compensati o <\/strong><\/span>l\u2019abbuono<\/span> <\/strong>(vantaggio), ma in base alla stazza, come ancora oggi, con criteri e calcoli diversi, venivano stabilite la maggior parte della tasse e delle tariffe cui erano soggette le navi (premi assicurazioni, tasse portuali, tariffe visite RINA, tasse di ancoraggio, tariffe passaggi fiumi e canali di Panama e Suez).<\/p>\n

Nel 1854 venne varata la prima formula studiata espressamente per gli yacht a vela da regata. Era la famosa \u201cStazza del Tamigi<\/strong><\/span>\u201d, nota come T.M. (Thames Measurement<\/span><\/strong>). Nel corso degli anni si scopr\u00ec che la formula penalizzava troppo la larghezza spingendo alla progettazione di yacht con una larghezza la pi\u00f9 ridotta possibile. Gli yacht veleggiavano al limite della stabilit\u00e0, con un rapporto lunghezza\/larghezza in continuo aumento tanto da arrivare ad imbarcazioni che a fronte di una lunghezza di 11 metri avevano una larghezza di soli m. 1,90 (\u201cPlank of edge<\/em><\/strong><\/span>\u201d).<\/p>\n

Dopo diversi regolamenti e formule di stazza a cavallo tra il 1800 e i primi del 1900, si pass\u00f2 al RORC <\/strong><\/span>( 1925 Royal Ocean Racing Club), poi al Regolamento IOR <\/span><\/strong>(1970 International Offshore Rule), cui segu\u00ec l\u2019IMS <\/strong><\/span>(1988).\u00a0 Oggi, due sono i sistemi di stazza pi\u00f9 in vigore: IRC <\/strong><\/span>( dal 1990 ), basato su un sistema semplificato di misurazione e rilevazione dei dati ( anche fai da te, senza intervento necessario dei costosi stazzatori) ed anche economicamente vantaggioso – ORC<\/strong><\/span>, molto pi\u00f9 preciso ma pi\u00f9 costoso e complesso nelle rilevazioni e calcoli.<\/p>\n

ISAF, ORC, IRC, RORC, CCA, IOR, UNC, <\/em>\u2026 R = LOA + LWL 2 + ( I <\/em>\u22c5 0,7 ) + ( P <\/em>\u22c5 0,4 ) <\/em>\u2026\u00a0A = ( 2160 R ) – 258,17<\/em>\u2026 stazza statunitense, stazza inglese, stazza metrica \u2026 questa e la situazione attuale della vela d\u2019altura, in Italia e nel mondo: una gran confusione ( per i non\u00a0addetti ai lavori ) di sigle e numeri.<\/p>\n

Fine parte II – continua<\/span><\/strong><\/p>\n

Sacha Giannini<\/span><\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
\n.<\/span>
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PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>
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