{"id":64964,"date":"2021-10-27T00:05:00","date_gmt":"2021-10-26T22:05:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=64964"},"modified":"2023-09-30T18:31:56","modified_gmt":"2023-09-30T16:31:56","slug":"lo-storico-e-glorioso-idroscalo-di-brindisi-1914-1969","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/64964","title":{"rendered":"Lo storico e glorioso idroscalo di Brindisi (1914-1969)"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 11<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO
\nAREA: AERONAUTICA  <\/span><\/strong>
\nparole chiave: Idroscalo, Brindisi<\/p>\n

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Probabilmente molti giovani brindisini di oggi non sanno che l’aeroporto di Brindisi, recentemente denominato del Grande Salento<\/span><\/strong> (in origine intitolato al comandante di aeromobile civile Antonio Papola<\/strong><\/span>, deceduto il 13 febbraio del 1938 in un incidente di volo) ha avuto un glorioso antenato e capostipite che tra pochissimo commemorer\u00e1 il suo primo centenario della nascita.<\/p>\n

Le pi\u00fa lontane origini dell’aeroporto di Brindisi<\/span><\/strong> furono di carattere militare e risalgono agli albori della stessa aviazione italiana; esse coincidono infatti con gli anni iniziali della prima guerra mondiale, quando nel basso Adriatico si scontravano acerbamente le flotte dell’Intesa di cui faceva parte l’Italia contro quelle austro-tedesche.<\/p>\n

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Costa Guacina, tra Posillipo e Fontanelle, prima dei lavori di sterro che daranno spazio all’area dell’idroscalo<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Il suo primissimo nucleo fu una stazione provvisoria per idrovolanti creata, con lo scoppio della guerra e poco prima dell’entrata in guerra dell’Italia, per iniziativa della Regia Marina Militare<\/span><\/strong>: una circolare della Regia Marina, la N\u00b0 25260 del 6 dicembre 1914, stabiliva la creazione di tre stazioni per idrovolanti a Venezia, Pesaro e Brindisi, per contrastare l’aeronautica austriaca che stava imperversavando sull’Adriatico.<\/p>\n

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Della ventina di apparecchi dei quali disponeva allora la Regia Marina, a Brindisi furono assegnati tre idrovolanti Curtiss<\/span><\/strong>. Erano apparecchi di legno e tela, e a Brindisi furono inizialmente depositati sulla regia nave Elba e successivamente sulla regia nave Europa, in attesa che si completasse la costruzione di un apposito hangar in un\u00b4area al confine tra le due zone costiere denominate \u201dPosillipo<\/span><\/strong>\u201d e \u201cCosta Guacina<\/span><\/strong>\u201d sul lato ovest dell’avanporto.<\/p>\n

Nel 1916, per meglio contrastare l’aviazione austriaca di base a Durazzo, Dubrovnik, la stazione fu potenziata divenendo stabile e pi\u00f9 efficiente: era cos\u00ed nato l’Idroscalo Militare di Brindisi<\/span><\/strong>. Il complesso sorgeva in localit\u00e0 Costa Guacina<\/strong><\/span>, appena fuori dal porto interno, uscendo dal porto sul lato sinistro del canale Pigonati, su un’area costiera compresa tra il canale e Fontanelle, da sempre punto di attracco di navigli imbarcazioni e battelli vari in quanto riparata dalle correnti marine, e per questo difesa dalla piazzaforte navale. Furono anche necessari impegnativi lavori di sterro per portare sul livello del mare tutta l’area della costa che in origine fu topograficamente sopraelevata.<\/p>\n

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Planimetria di Costa Guacina – Dicembre 1916<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Quel bellissimo specchio d’acqua dalle condizioni naturali invidiabili, fu la pista dalla quale fin dal 1914 si levavano in volo gli idrovolanti della squadriglia guidata da Orazio Pierozzi<\/strong><\/span>, eroico aviatore deceduto in volo di addestramenteo nel 1919 dopo aver guidato innumerevoli azioni di guerra vittoriose. Soprannominato l’asso del mare<\/span><\/strong>, dopo la sua tragica morte gli fu intitolato l’idroscalo. Cos\u00ed come durante gli anni della grande guerra si levavano in volo le altre due squadriglie di base all’idroscalo di Brindisi, guidate da altri due formidabili aviatori, Umberto Maddalena<\/strong><\/span> e Francesco De Pinedo<\/strong><\/span>, piloti militari che divennero celebri per le loro imprese aviatorie, anche loro deceduti in volo, nel 1931 e nel 1933 rispettivamente.<\/p>\n

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Da sx: Orazio Pierozzi, Umberto Maddalena e Francesco de Pinedo<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

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sx: 1918: Orazio Pierozzi col suo Macchi 55 – a dx: Maddalena (primo a sinistra) e De Pinedo (terzo)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

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La squadriglia di M55 di Umberto Maddalena, uno dei piloti italiani pi\u00fa decorati – June 1918<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

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Aereo austriaco Hansa Brandemburg W 13 catturato a Brindisi – June 1918 (foto La Valigia delle Indie)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Nel corso del 1916 furono costruite le aerorimesse per gli idrovolanti da bombardamento<\/span><\/strong> progettati dall’ingegnere Luigi Bresciani<\/strong><\/span>. Un incidente di volo in fase di sperimentazione caus\u00f3 la morte del progettista e la distruzione del prototipo e il progetto fu abbandonato, per\u00f3 il nome Bresciani rimase ai sei hangar. Adiacenti e a nord degli hangar Bresciani<\/span><\/strong>, si costruirono anche tre enormi hangar per dirigibili i quali per\u00f2 furono presto dismessi e trasferiti a San Vito dei Normanni<\/span><\/strong>, per ragioni di sicurezza. Gli hangar Bresciani, con muratura di tufi e cemento e con copertura a botte con sesto ribassato in solaio latero-cementizio, sono ancora oggi in situ, utilizzati dall\u00b4’ONU.<\/p>\n

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Hangars Bresciani quasi completati e primo hangar dirigibili in costruzione – 1916<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Finita la grande guerra, nel 1919 il governo italiano propose alla Grecia la creazione di un servizio di posta aerea<\/span><\/strong> tra Roma ed Atene con scalo a Brindisi, per\u00f3 con un pensiero chiaro e lungimirante gi\u00e1 rivolto ai possibili sviluppi futuri dell\u00b4aereonautica commerciale. Fu proprio un raid effettuato tra il 9 e il 12 settembre di quello stesso anno da Francesco De Pinedo<\/span><\/strong>, comandante della stazione di idrovolanti di Brindisi, e conclusosi positivamente con un percorso aereo tra Brindisi ed Atene in sole cinque ore, a rendere pi\u00f9 concreta quell’idea. Quel raid doveva infatti rivelarsi essere stato una mossa propagandistica di notevole spessore, tanto che per l’occasione il governo greco invi\u00f2 alle autorit\u00e0 italiane una lettera di congratulazioni per l’efficacia degli idrovolanti di base a Brindisi.<\/p>\n

Con regio decreto del 28 marzo 1923 fu fondata la Regia Aeronautica Militare<\/span><\/strong> che, al momento della sua nascita, ricevette in consegna dal Regio Esercito e dalla Regia Marina tutti i campi aeronautici terrestri e gli idroscali allora esistenti: a Brindisi prese possesso del campo terrestre di San Vito dei Normanni che era sorto nel 1918 a circa 9 kilometri dalla citt\u00e0 sulla strada per San Vito dei Normanni con l’adiacente campo dirigibili, tra i vigneti di in contrada Marmorelle, e quindi, prese possesso anche dell’idroscalo Orazio Pierozzi.<\/p>\n

Cos\u00ed nello stesso 1923 tocc\u00f3 alla fiammante Regia Aeronautica Militare avviare la costruzione dell’Idroscalo Civile di Brindisi che, affiancando quello militare, fu completato nel 1925, perfezionando cos\u00ed un grande sistema di trasporti e collegamenti all’importantissimo e strategico porto di Brindisi, che con il sub-sistema treno-nave della Valigia delle Indie<\/span><\/strong> era gi\u00e0 funzionante fin dal secolo precedente.<\/p>\n

Parallelamente, vennero costituite le prime aerolinee private italiane: la Societ\u00e1 Servizi Aerei<\/span><\/strong> (SISA) nel 1921, la Societ\u00e1 Anonima Navigazione Aerea<\/span><\/strong> (SANA) nel 1925, la societ\u00e0 Transadriatica<\/span><\/strong> nel 1926 e la pi\u00fa famosa Aero Espresso Italiana<\/span><\/strong> (AEI) che, fondata il 12 dicembre 1923, il 7 maggio 1924 stipul\u00f2 con la Regia Aeronautica Militare una convenzione per l’impianto e l’esercizio di una linea commerciale tra Italia Grecia e Turchia, via Brindisi. Era cos\u00ed nata la prima linea aerea internazionale italiana e il 1\u00b0 Agosto del 1926 dall’idroscalo di Brindisi part\u00ec il primo volo commerciale internazionale di linea italiano, che apr\u00ec al traffico la linea Brindisi-Atene-Costantinopoli con idrovolanti Macchi M24<\/span><\/strong>. Nel 1927 fu aggiunta la linea Brindisi-Atene-Rodi e la SISA<\/span><\/strong> inaugur\u00f2 la Brindisi-Durazzo-Zara. Nel 1928 un\u00b4altra importante compagnia, la Societ\u00e0 Aerea Mediterranea<\/span><\/strong> (SAM), avvi\u00f2 la Brindisi-Valona con idrovolanti Savoia Pomilio S59.<\/p>\n

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Idroscalo civile \u00b4Aereo Espresso Italiana a Brindisi – 1927<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Sul fronte militare, negli anni venti, Brindisi divenne sede del \u00b486\u00b0 Gruppo Idrovolanti<\/span> <\/strong>dotato di numerosi apparecchi Macchi M24<\/span><\/strong> e poi Siai Marchetti S55<\/span> <\/strong>e sorse cos\u00ed la necessit\u00e0 di nuovi hangar la cui costruzione, stabilita a nord degli hangar Bresciani<\/span><\/strong>, fu commissionata alla Societ\u00e1 Officine Savigliano<\/span> <\/strong>di Torino. I quattro hangar Sevigliano<\/span><\/strong>, ognuno a pianta rettangolare di circa 54 x 60 metri, furoono completati intorno al 1930: ossatura reticolare metallica a una campata e rivestimenti in lamiere ondulate zincate, cupolino centrale di aereazione a doppia falda in materiale policarbonato. Ognuno dei quattro accessi verso la banchina ha un’apertura di circa 51 metri con pi\u00fa di 12 metri di altezza. L’ottima  struttura metallica, nonostante la sua vicinanza al mare, \u00e8 rimasta pressoch\u00e8 intatta ed \u00e8 ancora funzionale ai nostri giorni: uno degli hangar \u00e8 gestito dall’ONU<\/span><\/strong> e negli altri tre opera la societ\u00e0 Alenia Aeronavali<\/span><\/strong>.<\/p>\n

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Hangar Savigliano e pontoni aerei idroscalo di Brindisi – 1931<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Si trattava di un idroscalo d’avanguardia  con infrastrutture e servizi di grande qualit\u00e1, per esempio era il solo al mondo ad essere dotato di un carrello di alaggio su rotaie che consentiva un comodo imbarco a terra di passeggeri, merci e posta. Alcuni resti di quelle rotaie si possono ancora oggi riconoscere sul terreno.<\/p>\n

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Rampe di scivoli idroscalo di Brindisi – 1934<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

L’idroscalo, con la sua sezione militare e con quella civile, grazie alla posizione strategica di Brindisi, aveva funzionato a pieno ritmo per tutti gli anni venti, con un vasto impiego di idrovolanti in molte delle nuove correnti di traffici commerciali e militari del Mediterraneo. Invece, per diversi anni gli aerei militari e civili si erano continuati a servire del campo terrestre di San Vito,<\/span> <\/strong>fino a quando l’amministrazione provinciale di Brindisi decret\u00f2 la costruzione di un nuovo aereoporto, procedendo all’esproprio ed acquisto dei terreni agricoli siti alle spalle dell’idroscalo, approntando nel 1931 il piano regolatore del nuovo aeroporto e iniziando i lavori di costruzione alla fine dello stresso anno 1931.<\/p>\n

Il campo entr\u00f2 in funzione nel 1933, inaugurato da Benito Mussolini, il 30 di luglio, e l’aerostazione fu completata nel 1937, con pista di lancio orientata a nord franco, inizialmente di 50 metri x 600 metri e successivamente portata a 850 metri.<\/p>\n

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idroscalo 1938<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

A seguito della politica del regime, voluta dal ministro dell\u00b4’Aeronautica Italo Balbo<\/span><\/strong>, tutte le societ\u00e0 aeree furono via via liquidate o accorpate fino alla formazione di un’unica compagnia di bandiera, l’\u00b4Ala Littoria<\/span><\/strong>, alla quale finalmente pass\u00f3 anche AEI nell’ottobre del 1934, quando, il 28 di quel mese, la compagnia SAM dopo aver assorbito la quasi totalit\u00e0 dei servizi aerei italiani era ufficialmente divenuta \u201cAla Littoria S.A.<\/span><\/strong>\u201d aggiungendo il fascio littorio alla rondinella azzurra del simbolo SAM<\/span><\/strong> che sua volta era stato ereditato dalla Transadriatica<\/span><\/strong>.<\/p>\n

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L’idroscalo militare era stato intitolato a Orazio Pierozzi, comandante della Squadra Idrovolanti di Brindisi durante la prima guerra mondiale, e con la stessa denominazione venne inizialmente indicato anche il nuovo aeroporto, che era militare e civile allo stesso tempo. Poi nel 1938 l’aeroporto civile ebbe la sua intitolazione ad Antonio Papola<\/span><\/strong>, mentre il militare conserva ancora l’intitolazione originale a Orazio Pierozzi<\/span><\/strong>. Il 15 marzo del 1937 si form\u00f2 sull’aereoporto militare di Brindisi il 35\u00b0 Stormo<\/span><\/strong> con aerei SM.55<\/span><\/strong> e, l’anno seguente 1938, i Gruppi 95\u00b0 e 86\u00b0 con aerei idrovolanti CANT Z.606<\/span><\/strong>.<\/p>\n

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Trimotore Savoia Marchetti S.73 dell’Ala Littoria<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n
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Idrovolanti SM.55 del 35 stormo<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Con la seconda guerra mondiale fu realizzata dai tedeschi una nuova pista di 1500 metri e si intensific\u00f3 l\u00b4’attivit\u00e1 militare a scapito di quella civile, fino a quando questa si esaur\u00ed del tutto nel settembre del ’43 con l’ultimo idrovolante civile di linea, che decoll\u00f3 il 9 settembre alla volta di Ancona.
\nL’attivit\u00e0 civile fu infatti sospesa totalmente quando l’aeroporto divenne base dei reparti aerei alleati di occupazione, sotto comando inglese, e nel 1944 gli Alleati costruirono una terza pista di 1800 metri in terra stabilizzata con l’olio bruciato degli aerei.<\/p>\n

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CANT z 506: sullo sfondo il Collegio Navale, il Monumento al Marinaio e le regie navi scuola Vespucci e Colombo – 1943<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Dopo la seconda guerra mondiale, l’attivit\u00e0 civile dell’aeroporto di Brindisi riprese con regolarit\u00e1 nel maggio del 1947 con la nuova compagnia di bandiera Alitalia<\/span> <\/strong>e si ripristin\u00f2 la linea Roma-Brindisi alla quale si affianc\u00f3 la linea Brindisi-Catania<\/span><\/strong>. Ma l’epoca gloriosa delle idrolinee, da e per l’idroscalo di Brindisi<\/span><\/strong>, era ormai finita per sempre; quell’epopea dell’aviazione civile italiana e brindisina, in particolare, durata all’incirca una ventina di anni, si era definitivamente conclusa.<\/p>\n

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USAAF intelligence aerodrome chart of Brindisi Camp che mostra la posizione dell’aeroporto degli idrovolanti – 1943<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Gli idrovolanti militari invece continuarono a scivolare sullo specchio del porto medio per un p\u00f2 di anni ancora, fino a tutti gli anni \u201960, e molti di noi meno giovani ce li ricordiamo ancora identificandoli chiaramente sull’orizzonte dalle rive delle nostre spiagge interne al porto (Sant’Apollinare – Fiume piccolo – Fiume grande – Marimisti e Fontanelle), con il loro coinvolgente rullare e con le lore sagome un p\u00f2 goffe dalle estremit\u00e0 arancione fosforescente, fino a farsi sempre pi\u00f9 radi prima di svanire anch\u00b4essi nelle pieghe della storia della citt\u00e1 e del suo porto: ben pi\u00f9 di cinquantanni di storia brindisina.<\/p>\n

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Fiat G 59 B per addestramento schierati davanti agli hangar Sevigliano – 1957<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Anche l’attivit\u00e0 militare riprese, finalmente autonoma, dall’occupazione militare dopo la seconda guerra mondiale. Nel 1947 a Brindisi fu destinato l’\u00b483\u00b0 Gruppo Soccorso Aereo con idrovolanti CANT Z 506<\/span><\/strong> sostituiti a partire dal 1958 con idrovolanti HU 16 A-Albatross<\/span><\/strong>. Poi, con l’entrata dell’Italia nel 1949 nella NATO, arrivarono in dotazione all’aeroporto militare di Brindisi i primi aerei militari americani.<\/p>\n

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Dalla portaerei USS Mindoro sbarcano,  destinati all’aeroporto di Brindisi, gli aerei Curtiss 52C – 16 settembre 1950<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Tra il 15 ed el 18 settembre 1950, la portaerei americana USS Mindoro<\/span><\/strong> sbarc\u00f3 i primi 40 aerei Curtiss Helldiver 52-C<\/span><\/strong>, per armare la ricostruita Aeronautica Militare. E nel giugno del 1952, dalla portaerei americana USS Corregidor<\/span><\/strong> furono sbarcati i primi aviogetti da caccia, gli aeroplani a reazione F-84G thunderjet<\/span><\/strong>, protetti da uno speciale rivestimento plastico detto \u2018cocoon\u2019.<\/p>\n

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Aviogetti caccia F-84G thunderjet sbarcarti dalla portaerei americana Corregidor – Giugno 1952<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Il 10 settembre 1967 sull’aeroporto militare di Brindisi fu ricostituito con il 13\u00b0 Gruppo caccia bombardieri e ricognitori<\/span><\/strong>, quel 32\u00b0 Stormo che era stato originalmente costituito l\u00b41 dicembre 1936 e poi sciolto il 27 gennaio 1943. Il velivolo in dotazione fu il Fiat G.91R<\/span><\/strong>, in dotazione anche alla gloriosa pattuglia acrobatica delle Frecce Tricolori, che nel 1974 lasci\u00f2 spazio al bireattore G.91Y<\/span><\/strong>.<\/p>\n

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G 91 Y <\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Dal 1993, lo Stormo non ha pi\u00fa sede a Brindisi ed opera dall’aeroporto Amendola, Foggia<\/span><\/strong>. Finalmente, nel 2008 l\u2019aeroporto di Brindisi ha perso lo status di scalo militare aperto al traffico civile ed ha acquisito la semplice denominazione di aeroporto civile.<\/p>\n

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G. Perri (autore del testo) con il padre, il Maresciallo Settimio Perri, nel cielo dell’aeroporto di Brindisi – 1957<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Quell’idroscalo, sorto quasi cento anni or sono nel porto medio di Brindisi, fu anche il luogo d\u2019origine dell\u2019industria aeronautica brindisina che l\u00ed nacque e quindi vi prosper\u00f2 per quasi ottant\u2019anni; gli idrovolanti infatti avevano bisogno non solo di uno scalo posto vicino ad uno specchio d\u2019acqua, ma anche di assistenza e manutenzione. La Societ\u00e0 Anonima Cantieri d’Aeroporto (SACA)<\/span><\/strong> entr\u00f2 in attivit\u00e0 nel 1934 e sotto la guida dell\u00b4ingegnere Michele Dell\u2019Olio divenne rapidamente la principale industria della provincia.<\/p>\n

Nel dopoguerra la SACA<\/span><\/strong>, con la nuova denominazione di Societ\u00e0 per Azioni Costruzioni Aeronavali<\/span><\/strong>, fu rinnovata ed ampliata tanto che negli anni \u201960 il personale raggiunse le mille unit\u00e0. Imperdonabilmente nel 1977, dopo un continuo decadimento aziendale, si giunse alla penosa dichiarazione di fallimento. La Industria Aeronautica Meridionale (IAM)<\/span><\/strong> ne rilev\u00f2 le maestranze, gli impianti e le attivit\u00e0. In seguito a ristrutturazione, la IAM<\/span><\/strong> divenne Agusta<\/span><\/strong> e questa, nel 1999, cedette ad Alenia Aeronautica<\/span><\/strong> il sito dell\u2019idroscalo: tre degli hangars Savigliano sono attualmente officine della societ\u00e0 Alenia Aeronavali<\/span><\/strong>.<\/p>\n

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Gli hangars Bresciani e Savigliano – 2010<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Ma quella della SACA e di tutta l’industria aeronautica brindisina \u00e8 tutta un’altra lunga gloriosa e, per certi versi, triste storia alla quale bisogner\u00e0 dedicare molto pi\u00fa di un capitolo.<\/p>\n

Gianfranco Perri<\/span><\/strong><\/p>\n

immagine in anteprima
\n<\/span>Idrovolanti SM.55 del 35\u00b0 Stormo schierati di fronte agli hangar di Savigliano fonte Aeronautica militare<\/span><\/strong><\/p>\n

articolo pubblicato in origine su Il glorioso Idroscalo di Brindisi – Brindisiweb.it<\/a>
\n.<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

BIBLIOGRAFIA<\/span><\/strong><\/span>
\nTra cielo e mare. Mostra documentaria. Archivio di Stato di Brindisi \u2013 2007
\nOrazio Pierozzi l’asso della Marina. M. Mattioli \u2013 2003
\nLa base navale di Brindisi durante la grande guerra. G. T. Andriani \u2013 1993
\nL’aereoporto civile di Brindisi. F. Gorgoni \u2013 1993
\nLotte e vittorie sul mare e nel cielo. U. Maddalena \u2013 1930<\/p>\n

credito immagini di BRINDISI WEB<\/a>
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