{"id":60017,"date":"2021-06-09T00:10:25","date_gmt":"2021-06-08T22:10:25","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=60017"},"modified":"2025-04-29T07:54:16","modified_gmt":"2025-04-29T05:54:16","slug":"la-debacle-italiana-la-chiusura-sui-sistemi-di-propulsione-unica-i-successi-postumi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/60017","title":{"rendered":"La debacle italiana: la chiusura sui sistemi di propulsione unica ed i successi \u201cpostumi\u201d"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello medio<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: DIDATTICA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: minisommergibili, motore unico<\/p>\n

Per tutti coloro che, ancora oggi, reclamano primogeniture ed inesistenti successi italiani \u00e8 sufficiente citare il documento ufficiale che pose fine a decenni di studi italiani sul motore unico e sulla propulsione anaerobica.\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

la Vasca Navale di Roma<\/span><\/strong><\/p>\n

Da met\u00e0 degli anni \u201830 la Vasca Navale<\/span> <\/strong>di Roma, oltre ad essere il vero Centro Studi della Regia Marina era anche il centro dei confronti periodici tra Marina ed industria italiana, pubblica e privata, con la pubblicazione e discussione dei progetti pi\u00f9 interessanti (nazionali e stranieri) e la verbalizzazione di interventi e decisioni attraverso la pubblicazione, divenuta semestrale, degli ANNALI DELLA VASCA NAVALE<\/span><\/strong>.\u00a0Nel Volume VIII \u2013 1939 – verbale del 12 Aprile 1939<\/span><\/strong>, si ritrova l\u2019esteso intervento del Capitano di vascello Zannoni<\/span><\/strong> che, per conto ed a nome della Regia Marina italiana, trattava la situazione nazionale e mondiale della costruzione dei sommergibili e richiamava la necessit\u00e0 di innovazioni, in particolare sulla propulsione (compreso il motore unico) e veniva liquidato arrogantemente in questo modo<\/p>\n

Pag. 35 \u2026 DISCUSSIONE<\/span> \u2026<\/strong><\/p>\n

    \n
  1. Generale Bernardis<\/em>: … alla chiarissima esposizione del Comandante Zannoni mi sia permesso aggiungere, a complemento, alcune considerazioni di carattere prettamente tecnico, intese ad illustrare il primato della Marina italiana in molte particolarit\u00e0 costruttive de naviglio subacqueo<\/u>.<\/em><\/span><\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

    \u2026. Omissis \u2026<\/p>\n

    Pag. 37 \u2026 Motore unico per sommergibili<\/span> \u2026<\/strong><\/p>\n

    \u2026. Il relatore, Comandante Zannoni, ha accennato ai vantaggi che si raggiungerebbero con l\u2018applicazione di un apparato motore unico; ci\u00f2\u0300 \u00e8 vero per quanto riguarda la velocit\u00e0, autonomia ed ingombro, ma il sommergibile verrebbe a perdere la sua caratteristica principale che \u00e8 quella della silenziosit\u00e0, Bisognerebbe che l\u2019apparato motore unico permettesse di raggiungere velocit\u00e0 analoghe a quelle di un siluro, in modo che il nemico non avesse il tempo cli manovrare appena individuato l\u2019attacco del sommergibile mediante i moderni ed efficaci apparecchi di ascoltazione.\u00a0\u00a0<\/span><\/strong> \u00a0( \u2026<\/em> di fatto un de profundis, a priori, basato su del tutto opinabili concezioni di impiego, che spiega lo scarso interesse e poi l\u2019accantonamento degli studi e prototipi dello snorkel italiano e dell\u2019apparato motore a ciclo chiuso \u2026 ndr …, comunque ancora ben lontani da condizioni di impiego operativo)<\/em><\/p>\n

    \u2026. Omissis \u2026.<\/p>\n

    dopo aver cosi accettato senza il minimo commento o suggerimento, non parliamo di preoccupazioni, le soluzioni propulsive in atto dei sommergibili italiani (comunque secondo Bernardis fattori secondari) <\/em>Bernardis<\/span><\/strong> concludeva l\u2019esame del rapporto con queste parole \u2026 Nell\u2019illustrare il primato della nostra Marina in molte particolarit\u00e0 costruttive del naviglio subacqueo (sic!!), domando venia se ho dovuto spesso (<\/span>in effetti solamente<\/u>!) ricordare i miei studi risultanti dal lavoro di trentacinque anni dedicati interamente a questo genere di costruzioni<\/span><\/strong>. <\/em>\u00c8 con intima soddisfazione che ringrazio il Comandante Zannoni di aver voluto ricordare nella sua bella relazione come, dal laborioso esame dei diversi tipi di sommergibili, la Marina italiana abbia dato la preferenza alla soluzione da me realizzata, col tipo Vettor Pisani<\/span> <\/strong>(aggiungerei <\/em>bloccando l\u2019evoluzione dell\u2019arma subacquea italiana ndr\u2026)<\/em>.<\/p>\n

    E’ quindi da escludersi che siano stati successivamente condotti esperimenti su vasta scala, n\u00e9 che siano stati costruiti prototipi, anche se certamente alcuni esperti, tra cui con ogni probabilit\u00e0 Ferretti \u2013 in quanto ormai \u201cesterno\u201d \u2013 proseguirono studi ed avanzarono proposte.<\/p>\n

    Il dopoguerra<\/span><\/strong><\/span>
    \nNel dopoguerra ci fu un attento esame da parte delle potenze vincitrici dei sistemi di propulsione subacquea<\/span><\/strong>, non certamente su quelli italiani (anche se i mezzi italiani furono esaminati, in particolare da statunitensi ed inglesi, solo per i mezzi avvicinatori) in merito alle possibili variabili del sistema Walter tedesco<\/span><\/strong> con l’utilizzo della reazione del perossido di idrogeno per la generazione di ossigeno comburente nei \u201cnormali\u201d motori diesel oppure l’impiego della reazione esotermica per raggiungere temperature elevate in un fluido in modo da essere sfruttabile in apposite turbine.<\/p>\n

    Il problema generale era lo stivaggio a bordo di un prodotto instabile ed esplosivo come il perossido di idrogeno<\/span> <\/strong>(non a caso sin dall\u2019inizio veniva imbarcato dai Tedeschi in sacche flessibili esterne allo scafo resistente, metodo seguito dai successivi sviluppatori seppur con diverse modalit\u00e0). Comunque non mancarono incidenti, anche molto gravi, soprattutto quando il sistema Walter<\/span><\/strong> fu adottato per la propulsione dei, siluri imbarcati \u201ddentro\u201d la struttura resistente … con risultati disastrosi, non solo in Svezia (con una rapida inversione di marcia senza troppe nefaste conseguenze) ma soprattutto in Gran Bretagna, con la perdita di almeno un sommergibile, il HMS Sidon,<\/span><\/strong> mentre era in porto, con dodici vittime e molti feriti.<\/p>\n

    \"Questa<\/p>\n

    l’HMS Sidon affond\u00f2 in porto a Portland, Dorset, il 16 giugno 1955 a causa dell’esplosione di un siluro tipo “Fancy”, che utilizzava il perossido di prova elevato (HTP) come ossidante.<\/span><\/span>\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

    Rischi e pesi dei contenitori di combustibile e comburente, soprattutto nel caso di scelta di bombole ad alta pressione, furono le condizionanti per lo sviluppo di nuovi mezzi, con esponenti di peso proibitivi per piccoli scafi.\u00a0Mentre nel secondo dopoguerra in quasi tutto il mondo si prospettavano ipotesi in linea con la \u201cscuola tedesca\u201d (tiepidamente negli Stati Uniti che comunque guardavano alla propulsione nucleare<\/span><\/strong>) nella ripresa costruttiva italiana si continu\u00f2 con soluzioni \u201ctradizionali\u201d, soprattutto ibride, e con la prevalente tendenza a costruire dei mezzi avvicinatori. Questo sino alla presentazione, inaspettata e non prevista (non era neppure nel catalogo), non solo di un progetto ma addirittura di un mezzo funzionante da parte della semisconosciuta MARITALIA<\/span> <\/strong>alla\u00a0 prima Mostra Navale di Genova del 1975.<\/p>\n

    \"Questa
    da HI Sutton<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

    Tale mezzo segna probabilmente \u2013 e non solo in Italia – \u00a0la punta pi\u00f9 alta e finale del motore unico, nella versione di motore a combustione interna per la propulsione subacquea, con buona velocit\u00e0 ma soprattutto buona autonomia del minisommergibile. Agli inizi degli anni \u201870 gli attuali sistemi AIP basati sull\u2019efficiente generazione e sull\u2019accumulo dell\u2019energia elettrica erano ancora fantascienza, e la propulsione\u00a0 era ancora focalizzata sull\u2019impiego a ciclo chiuso di motori termici. Se l\u2019uso a ciclo chiuso dei motori termici era stato sino ad allora condizionato, limitato, dalle dimensioni e soprattutto dal peso dei contenitori (bombole ad alta pressione) che dovevano essere imbarcate, l\u2019intuizione del progettista fu quella che la \u201cbombola\u201d non fosse imbarcata \u201cnel<\/em>\u201d sottomarino ma fosse essa stessa \u201cil\u201d<\/em> sottomarino. <\/span><\/strong>Non solo un\u2019innovazione, ma un rivoluzione nella costruzione degli scafi dei sottomarini, che diventavano funzionali, in pratica accessori della propulsione anaerobica<\/span><\/strong>. Per inciso, un\u2019intuizione confermata da una serie di prototipi quindi<\/span><\/strong> ben pi\u00f9 di semplici dimostratori tecnologici<\/span><\/strong>.<\/p>\n

    La costruzione toroidale<\/span><\/strong>
    \nLa fine della Guerra Fredda – che coincise con problemi produttivi e di conversione industriale con limitazioni commerciali legate all\u2019esportazioni di materiali ed equipaggiamenti militari – \u00a0fece perdere la spinta ad ulteriori sviluppi e releg\u00f2 nel dimenticatoio la maggior parte di questi progetti che rappresentarono un\u2018importante fase di transizione.<\/p>\n

    Questo tipo di costruzione rappresent\u00f2 anche una rivalsa degli innovatori sulla cantieristica italiana tradizionale, l\u2019apoteosi della saldatura, l\u2019opposto delle tecniche e delle opposizioni che in Italia avevano limitato la costruzione di validi sommergibili sino alla seconda guerra mondiale. Il metodo convenzionale per la costruzione di sottomarini<\/span> <\/strong>prevedeva la costruzione di un\u2019ossatura (semplice o doppia) su cui venivano fissate, a tenuta stagna tra loro, lamiere sagomate di acciaio, possibilmente ad alta resistenza e di grande spessore; la difficolta costruttiva era il collegamento tra queste parti che, in Italia, era stato illogicamente ed inspiegabilmente mantenuto prevalentemente chiodato, non si capisce se per resistenza, forse insipienza ma certamente speculazione da parte della cantieristica.<\/p>\n

    \"Questa<\/p>\n

    costruzione delle ordinate di un sommergibile al cantiere navale del Muggiano, La Spezia<\/span><\/strong><\/p>\n

    Un processo di costruzione che, anche per piccole unit\u00e0, \u00a0richiedeva infrastrutture e macchinari industriali pesanti, con attrezzature e numeroso personale specializzato, quindi un processo altamente complesso ed oneroso.\u00a0Nel dopoguerra, come superamento di questo sistema e relative difficolt\u00e0, venne messo a punto un sistema di costruzione, definito toroidale<\/span><\/strong>, un termine che riflette la definizione tecnica di una sorta di ciambella costituita da un tubo di qualsiasi forma in sezione (nel caso in esame circolare) quindi un cilindro a pianta circolare saldato alle estremit\u00e0.<\/p>\n

    Negli anni ’70 l’ingegnere italiano Giunio Santi, ex ufficiale della marina militare italiana,<\/span><\/strong>\u00a0progett\u00f2 un modo per costruire sommergibili con lunghezze di tubo saldate insieme come una serie di ciambelle.\u00a0<\/span><\/span>Una costruzione facilitata dal fatto che le ossature e successive coperture e collegamenti con lamiere venivano sostituite totalmente da una serie di anelli contigui collegati tra loro rigidamente ed in continuit\u00e0, ulteriormente facilitato dalla possibilit\u00e0 di utilizzare, come materiale da costruzione, dei tubi senza saldatura (longitudinale) per alta pressione di normale produzione industriale. La genialit\u00e0 del processo era la possibilit\u00e0 di modellare i tubi con una relativamente semplice macchina piega tubi (comunque di grandi dimensioni) saldando testa a testa le due estremit\u00e0, creando in tal modo anelli di diametro variabile secondo necessit\u00e0.<\/p>\n

    \"Questa<\/p>\n

    La \u201csemplice\u201d (al di l\u00e0 delle dimensioni) attrezzatura a tavola rotante che consentiva la saldatura delle sezioni toroidali in condizioni ottimali\u00a0 (MARITALIA, Mostra Navale di Genova)<\/span><\/strong><\/p>\n

    Una variabilit\u00e0 che permetteva di adeguare il diametro di ciascuna sezione dello scafo per ottimizzare\u00a0 le forme idrodinamiche, ottenendo persino quelle a goccia (anche se le calotte resistenti dovevano essere formate con sistemi tradizionali). Malgrado questa semplificazione, era un processo comunque non scevro da problemi, come le difficolt\u00e0 di trattamento e l\u2019inevitabile corrosione all’interno dei tubi, \u00a0la saldatura continua tra di loro dei vari anelli su tutta la generatrice sia in termini di resistenza che di tenuta stagna, con controlli continui non distruttivi a cui l\u2019industria nazionale non era preparata. Ciononostante il risultato finale era una costruzione non solo pi\u00f9 economica ma anche molto pi\u00f9 resistente rispetto al metodo convenzionale.<\/span><\/strong><\/p>\n

    L\u2019interno della struttura, l\u2019interno dei tubi che la costituivano, poteva essere considerato come una serie di grandi bombole che, senza sottrarre spazio ed influire su nuovi esponenti di peso, potevano essere messe al servizio del sistema di propulsione. Volumi interni alla stessa struttura che potevano essere utilizzati per lo stoccaggio ad alta pressione di combustibili e gas (si parlava di poter raggiungere pressioni dell\u2019ordine di 350 Kg\/cmq). Si unirono in tal modo due esperienze, sino ad allora considerate separatamente: la costruzione di scafi con struttura tubolare<\/span><\/strong> e la propulsione anaerobica<\/span><\/strong>. Una tipologia di mezzi all\u2019epoca conosciuta come<\/span><\/strong> GST\u00a0 (Gaseous oxygen Stored in Toroidal hull)<\/span><\/strong>.<\/p>\n

    \"Questa<\/p>\n

    Una fase pi\u00f9 avanzata di costruzione di una sezione di scafo, sulla stessa macchina di cui alla foto precedente\u00a0 (MARITALIA, Mostra Navale di Genova, 1975)<\/span><\/strong><\/p>\n

    Dopo quasi sessant\u2019anni di tentativi era stata trovata la soluzione per il motore a ciclo chiuso che poteva disporre di grandi volumi di ossigeno immagazzinati a bordo e disponibili a qualsiasi profondit\u00e0 raggiungibile dal mezzo. Inoltre,\u00a0 via via che lo stesso veniva utilizzato, poteva essere rimpiazzato negli stessi spazi con i gas di scarico, eliminando cos\u00ec la necessit\u00e0 sia di aspirare aria dall’atmosfera sia di scaricare a mare i residui (uno dei problemi che a suo tempo afflissero Ferretti<\/span><\/strong> ed i suoi progetti). Una soluzione che aumentava ulteriormente la furtivit\u00e0 del mezzo, gi\u00e0 favorita in termini di traccia acustica dalla formula costruttiva GST<\/span> <\/strong>che fungeva da coibente mentre l’involucro esterno in fibra di vetro o resine. di cui aveva bisogno per la miglior forma idrodinamica. fungeva da assorbitore sonar.<\/p>\n

    Va osservato che i macchinari di bordo, compreso il motore, erano comunque montati su supporti elastici, antivibranti ed antishock, con il risultato di un sottomarino molto silenzioso, ideale per operazioni di attacco che insidiose. Si potevano quindi ottenere velocit\u00e0 subacquee di tutto rispetto e soprattutto autonomie elevate, sia in termini di distanze sia di permanenza in immersione. Un mezzo che, a differenza di altri della stessa categoria, poteva operare anche a grandi profondit\u00e0, in funzione di uno scafo mediamente cinque volte pi\u00f9 resistente di quelli di pari dimensioni costruiti con metodi tradizionali.<\/p>\n

    In sintesi<\/span><\/strong><\/span>
    \nSessant\u2019anni di tentativi con una soluzione di fatto finalmente trovata, anche se fuori tempo massimo ed in condizioni di mercato sfavorevoli, con un industria italiana necessariamente mirata all\u2019esportazione, che non permise ulteriori sviluppi di questa classe di progetti. Rispolverarli, guardare questi risultati ed applicarli retrospettivamente \u00e8 stato un recente vezzo di scrittori e pseudo storici della materia che non ha portato alcun beneficio alla storia ed alla tradizione della Marina Italiana e dei suoi uomini.<\/p>\n

    Gian Carlo Poddighe
    \n.<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

    foto in anteprima: il prototipo del minisommergibile 3GST9 dove GST stava per Gaseous Oxygen Stored, un sistema ideato dall’ingegner Giunio Santi di Trieste per MARITALIA
    \n.<\/span><\/span><\/strong>
    \n.<\/span><\/p>\n

    Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
    \n,<\/span><\/p>\n

    PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>
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