{"id":59652,"date":"2021-05-22T00:05:12","date_gmt":"2021-05-21T22:05:12","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=59652"},"modified":"2026-09-24T22:02:10","modified_gmt":"2026-09-24T20:02:10","slug":"59652","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/59652","title":{"rendered":"L\u2019importanza degli Stretti marittimi: da Suez a Panama di Andrea Mucedola"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 9<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: GEOPOLITICA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: SICUREZZA MARITTIMA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: stretti, canali, choke point
\n.<\/span><\/p>\n

La sicurezza del transito mercantile negli stretti e nei canali marittimi, per un motivo o per un altro, \u00e8 spesso oggetto di discussione nelle news. Questi passaggi, sotto un certo aspetto obbligati, sono oggetto di contenziosi economici e geopolitici legati al fatto che chi controlla il transito pu\u00f2 esercitare il suo potere sugli altri.<\/p>\n

Un equivoco comune<\/span><\/strong>
\nI termini geografici “Canale<\/span><\/strong>” e “Stretto<\/span><\/strong>” sono spesso erroneamente considerati come sinonimi. In realt\u00e0, pur avendo a volte caratteristiche comuni, hanno delle differenze oceanografiche che ci permettono di distinguerli da un punto di vista scientifico. Possiamo dire che dal punto di vista oceanografico<\/strong><\/span> la differenza tra “stretto” e “canale” dipende dal tipo<\/span><\/strong> di masse d’acqua coinvolte.\u00a0Se queste, da un lato all\u2019altro della via d’acqua, hanno caratteristiche chimico-fisiche simili<\/strong><\/span> (in termini di densit\u00e0, salinit\u00e0, temperatura) si parla di “canale”<\/strong><\/span>, se invece sono dissimili si parler\u00e0 di “stretto<\/strong><\/span>“. Ad esempio, come vedremo\u00a0 pi\u00f9 avanti, lo stretto di Gibilterra separa le fredde e pi\u00f9 “dolci” acque oceaniche atlantiche da quelle mediterranee che sono pi\u00f9 calde e salate.\u00a0 Pu\u00f2 per\u00f2 capitare che uno stretto si possa trovare all’interno di un canale del quale costituisce la parte meno larga; ad esempio lo Stretto di Dover<\/span><\/strong> (Regno Unito), situato nel Canale della Manica<\/span><\/strong> e che ne \u00e8 il punto pi\u00f9 stretto (21 miglia).<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il canale della Manica osservato dalla sonda\u00a0Sentinel-1\u00a0dell’Agenzia spaziale europea\u00a0ci regala un’immagine che racconta molto sul\u00a0traffico marittimo\u00a0che attraversa il\u00a0Canale della Manica – public domain\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

Come si formano?<\/span><\/strong><\/span>
\nI canali e gli stretti possono essere frutto di processi geologici provocati dalla separazione delle placche o possono essere stati causati dall\u2019erosione. Variazioni della morfologia del pianeta che, sebbene lente, continuano. Ad esempio ricorderete che, in diversi articoli su ocean4future, abbiamo descritto la straordinaria complessit\u00e0 della morfologia costiera che a volte prosegue al di sotto della superficie marina, disegnando canyon, pianure e montagne.\u00a0Alcuni canali sono invece opere di origine umana, realizzate nel migliore dei casi attraverso costosi lavori di dragaggio di corsi d’acqua gi\u00e0 esistenti con lo scopo di facilitare il passaggio delle navi per poter accedere ad alcuni porti o mettere in comunicazione mari diversi per risparmiare giorni di navigazione. Va da s\u00e8 che i canali e gli stretti, avendo lo scopo di ridurre i tempi di navigazione (e quindi i costi del trasporto via mare) hanno da sempre avuto un\u2019importanza geopolitica ed economica.<\/p>\n

In viaggio attraverso gli oceani ed i mari<\/span><\/strong><\/span>
\nIn molti articoli di ocean4future abbiamo parlato dei cosiddetti \u201cchoke point<\/strong><\/span>\u201d strategici, imbuti geografici che raccolgono la maggior parte del traffico commerciale vitale per le economie globali. Iniziamo ora un viaggio immaginario, partendo dalle coste orientali del Mediterraneo,\u00a0 attraversando\u00a0 Suez, la porta del Mar Rosso, per spingersi fino alle coste occidentali delle Americhe.<\/p>\n

Suez<\/span>
\n<\/span><\/strong><\/span>Partiamo dal Canale di Suez<\/span><\/strong>, una via di comunicazione marittima aperta nel XIX secolo per collegare il Mar Rosso al Mar Mediterraneo. Il canale di Suez fu ovviamente realizzato per accorciare le rotte marittime dall’Europa al Medio Oriente ed all’Asia orientale, che un tempo obbligavano i naviganti a lunghe e pericolose navigazione circumnavigando l\u2019Africa.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

il progetto del canale di Suez di Negrelli<\/span><\/strong><\/p>\n

Il canale fu costruito su progetto dell’ingegnere italiano Luigi (Alois) Negrelli<\/span><\/strong>, ma di cittadinanza austriaca,<\/span><\/strong> e fu inaugurato nel 1869. Successivi lavori ne aumentarono nel tempo la profondit\u00e0 e la larghezza per adattarlo alle nuove esigenze. Ad esempio, gli ultimi lavori nel canale, ultimati nel 2015, hanno consentito di raddoppiare la circolazione delle navi sebbene solo su 72 dei 193 chilometri della sua lunghezza, grazie all’allargamento di 37 chilometri del canale originale ed allo scavo di una nuova via di 35 chilometri.<\/p>\n

\"Questa
il traffico AIS attraverso Suez<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Attualmente il canale ha una lunghezza di circa 193,30 km (compreso un canale di accesso Nord di 22 km e un canale di accesso a Sud di 9 km), con una profondit\u00e0 di circa 24 metri ed una larghezza che varia tra 205 e 225 metri, che consente il transito di navi con pescaggio massimo di 20,12 metri. Nel canale transitano in media 78 navi al giorno che devono transitare secondo una tabella di marcia ben precisa regolata dall’Autorit\u00e0 marittima che gestisce il Canale, attraverso diverse stazioni di controllo lungo la rotta e la presenza obbligatoria a bordo di piloti egiziani. Annualmente oltre 17.000 navi transitano da Suez, che rappresenta circa il 7,5% del traffico mercantile mondiale.<\/p>\n

Il punto di debolezza del canale di Suez<\/span><\/strong>, come della maggior parte delle vie d\u2019acqua ristrette, \u00e8 la possibilit\u00e0 di un blocco accidentale o voluto del traffico che pu\u00f2 causare importanti pesanti danni commerciali<\/strong><\/span>. Nel caso di Suez il suo blocco costringerebbe la riprogrammazione delle rotte del traffico mercantile, obbligando le navi alla circumnavigazione dell\u2019Africa con un aggravio di 15\/20 giorni sul transito normale (dovuti a 7\/8 giorni di maggiore navigazione e ad altri 8\/10 giorni di attesa e scarico nei porti di destinazione). Ricorderete il recente caso del mercantile Ever Given<\/span><\/strong> che ha nuovamente portato il mondo armatoriale a riflettere sulla sicurezza negli stretti e nei canali strategici.<\/p>\n

Lo stretto di Bab el Mandeb<\/span><\/strong><\/span>
\n\"QuestaDopo aver attraversato il Mar Rosso, navigando verso Sud, incontriamo lo stretto naturale di Bab el-Mandeb, <\/span><\/strong><\/em>in arabo per la “porta delle lacrime”. <\/em>Crocevia di traffici mercantili sin dall\u2019antichit\u00e0, questo stretto ha assunto oggi un\u2019importanza strategica dove gli interessi delle grandi e minori potenze, tra pirati e fazioni politiche in lotta, si fronteggiano in una guerra tutt’altro che fredda che ha come obiettivo finale il controllo del traffico marittimo. L’uso di mine navali e di attacchi con battelli veloci ai mercantili sta preoccupando la comunit\u00e0 internazionale che ha incominciato ad identificare un disegno politico ben preciso per forzare gli equilibri esistenti. Come nel caso di Suez, una chiusura di questo stretto obbligherebbe un istradamento commerciale marittimo attraverso il Capo di Buona Speranza (con tempi decisamente lunghi e costi che ricadrebbero inesorabilmente sul privato).<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Lo stretto di Hormuz<\/strong><\/span>
\nIn uscita dal Mar Rosso, dirigendoci verso Oriente troviamo diversi stretti di importanza strategica. Iniziamo con quello di Hormuz. <\/em><\/span><\/strong>Situato tra Iran, Emirati Arabi Uniti (UAE) e Oman, questo apparentemente largo braccio di mare connette il Golfo Persico\/Arabico con il Golfo dell\u2019Oman e gli accessi al Mare Arabico. Hormuz<\/span><\/strong>, teatro di frequenti scontri politico-militari negli ultimi trent’anni, \u00e8 ancora oggi considerato il pi\u00f9 importante punto di passaggio del traffico petrolifero, grazie ad un flusso mercantile che costituisce circa il 20% di quello globale.<\/p>\n

Qualche numero: con una larghezza di appena 21 miglia nautiche nel punto pi\u00f9 stretto, i mercantili seguono degli instradamenti, vere autostrade del mare per immettersi sulle rotte dirette verso oriente oppure verso Aden\/Bab el Mandeb per entrare nel mar Rosso e quindi nel mar Mediterraneo. Va compreso che lo Stretto di Hormuz<\/span><\/strong> \u00e8 attraversato da un terzo<\/span> delle esportazioni mondiali di petrolio greggio via mare e collega i grandi produttori del Medio Oriente con i clienti in tutto il mondo. Questo ne fa uno stretto strategico di primaria importanza.<\/span><\/span><\/p>\n

Dozzine di petroliere viaggiano ogni giorno attraverso lo Stretto, ma il loro passaggio \u00e8 diventato, dal 1990, molto pi\u00f9 complicato: mine navali ed <\/span>attacchi, compreso il recente sequestro di una nave cisterna registrata nel Regno Unito, hanno messo in luce il pericolo per gli armatori del\u00a0 transito nello stretto. <\/span><\/span>Sebbene l’Iran abbia negato qualsiasi collegamento a questi attacchi, che di fatto infrangono il diritto internazionale per la libert\u00e0 di navigazione in mare, il comportamento ostile della Guardia Rivoluzionaria iraniana (IRGC) non ha spesso aiutato a comprendere le dinamiche degli eventi.\u00a0<\/span><\/span><\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Questa situazione non sembra essere destinata a migliorare, in particolar modo se si considera l’innalzamento della tensione commerciale tra gli Stati Uniti (e quindi buona parte dei Paesi occidentali) e la Cina, interessata a salvaguardare con l’aiuto anche iraniano le rotte energetiche della Maritime Silk Road. Non ultimo l’attuale braccio di ferro tra Stati Uniti e Iran che ha provocato un blocco navale da ambo le parti che di fatto costringe le navi a rimanere in attesa dentro o fuori dallo stretto o ad avventurarsi, spegnendo tutti i dispositivi elettronici, in quelle acque sempre pi\u00f9 insidiose dove il pericolo delle mine navali \u00e8 sempre presente. La situazione attuale \u00e8 legata all’attacco israelo-statunitense contro l’Iran che ha provocato un stato di guerra che ha ripercussioni non solo sul traffico mercantile ma su tutta la regione. <\/span><\/span>Prima della guerra con l’Iran del 2026, lo stretto non era stato chiuso per molto tempo durante i conflitti mediorientali anche se l’Iran minacciava occasionalmente di chiudere lo stretto. Di fatto la chiusura dello stretto \u00e8 diventata un punto centrale durante la guerra, portando alla crisi attuale caratterizzata dal blocco navale reciproco.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Le conseguenze sono state l’aumento delle assicurazioni\u00a0 (dallo 0,125% ad un valore compreso tra lo 0,2% e lo 0,4% del valore assicurativo per transito). Un aumento che comporta per le superpetroliere un incremento della spesa\u00a0 di un quarto di milione di dollari. Ci\u00f2 ha causato il blocco del traffico in ambedue le direzioni, limitando le spedizioni di petrolio di circa 10 milioni di barili al giorno. Va compreso che non solo l’Iran subisce un danno dal blocco navale ma tutti\u00a0 Paesi del Golfo, inclusa l’Arabia Saudita, il Kuwait,\u00a0 il Qatar (danneggiato\u00a0 soprattutto per i gas)\u00a0 e gli Emirati. Risultato un aumento pesante dei costi energetici che appesantisce i costi per gli utenti finali. Analoga situazioni in altri settori, come quello agricolo, per la riduzione del flusso dei fertilizzanti. La situazione \u00e8 in stallo e coinvolge anche le altre superpotenze, in primis la Cina per la quale Hormuz \u00e8 un caposaldo della Maritime Silk Road.<\/p>\n

Malacca<\/span><\/strong><\/span>
\nNavigando verso Sud Est, troviamo un’altra via marittima di importanza strategica: lo stretto di Malacca<\/span><\/strong><\/em>, passaggio storico tra l\u2019oceano Indiano ed il Pacifico. Questo stretto marittimo \u00e8 forse secondo solo ad Hormuz per il volume del traffico mercantile mondiale. La via d\u2019acqua \u00e8 particolarmente suggestiva e si restringe progressivamente da circa 97 miglia nautiche fino ad una strettoia di circa 1,7 miglia, il Phillips Channel, che si affaccia sul gigantesco hub marittimo di Singapore.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Buona parte del traffico mercantile attraverso Malacca dirige verso i grandi Paesi asiatici, non a caso la rotta fa parte della Maritime Silk Road cinese\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

Abbiamo citato la<\/span> Maritime Silk Road<\/span><\/strong>.<\/span>
\nBisogna ricordare che lo stretto di Malacca \u00e8 sulla rotta marittima diretta in Cina, Indonesia, Giappone e Corea del Sud. Nel suo punto pi\u00f9 stretto, i rischi di collisione tra navi \u00e8 elevato anche a causa dei frequenti incendi delle foreste che lo circondano che generano fumi tanto intensi da limitare il traffico marittimo se non con sistemi elettronici di scoperta radar. Inoltre, come lungo le coste somale, vi \u00e8 la possibilit\u00e0 di attacchi da parte dei pirati che non disdegnano di attaccare anche le navi alla fonda in attesa di entrare in porto. In caso di chiusura dello stretto della Malacca esistono due rotte alternative attraverso gli stretti di Lombok o della Sonda, tra Java e Sumatra. Rotte alternative fattibili che comunque allungherebbero i tempi di transito in maniera significativa con costi economici maggiori per le compagnie. Vale sempre la pena ricordare il binomio tempo e costi … pi\u00f9 tempo in mare significa maggior consumo di carburante, maggiori costi assicurativi, meno profitti … tutti aggravi che peseranno poi sulla tasca dei consumatori.<\/p>\n

Panama<\/span><\/strong><\/span>
\nContinuando verso oriente, il traffico si dirige verso i grandi Paesi orientali,\u00a0 verso l’Australia e, attraversando l\u2019immenso Pacifico, verso le Americhe. Arriviamo ora ad un altro canale importante che mette in comunicazione il Pacifico e l\u2019Atlantico, Panama.\u00a0Il suo progetto originario del canale risale al XIX secolo con uno\u00a0studio del 1829 eseguito dall’ingegnere inglese John Lloyd su commissione di Sim\u00f3n Bol\u00edvar.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Le fasi della costruzione furono molto complesse, sia per ragioni politiche\u00a0 che ingegneristiche. Finalmente i lavori iniziarono nel 1907, intrapresi dal genio militare statunitense, e si conclusero il 3 agosto 1914, seguendo i progetti del colonnello Gothal, anche se l’inaugurazione ufficiale fu in realt\u00e0 effettuata solo il 12 luglio 1920. In ottemperanza ai\u00a0trattati Torrijos-Carter, gli\u00a0Stati Uniti hanno restituito tutto il territorio del canale alla Repubblica Presidenziale di Panama il 31 dicembre 1999, riservandosi per\u00f2 il diritto di intervenire militarmente qualora avvengano situazioni tali da colpire gli\u00a0 interessi della sicurezza nazionale.<\/p>\n

\"Questa
traffico AIS attraverso Panama<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Il Canale di Panama<\/span><\/em><\/strong> \u00e8 lungo 50 miglia e largo solo 33 metri nel suo punto pi\u00f9 stretto, chiamato Culebra Cut<\/span><\/strong>.<\/p>\n

Secondo le stime delle compagnie armatoriali ogni anno circa 14,000 navi lo attraversano, la cui met\u00e0 ha come destinazione finale i grandi porti americani. Nel 2006 la popolazione di Panama con un referendum ha approvato l’espansione del Canale di Panama, in modo da incrementare il numero di navi in transito. Nel 2016 \u00e9 stato terminato lo scavo di due canali di accesso alle nuove chiuse e all’allargamento del canale di navigazione. In particolare, il progetto ha visto la costruzione di due nuove serie di chiuse in corrispondenza di ciascuno degli imbocchi del canale, parallele a quelle gi\u00e0 esistenti. Un progetto, che ha visto attivamente coinvolto un consorzio italo-spagnolo del settore delle costruzioni marittime, ha realizzato, proprio in Italia, le nuove paratoie giganti, che porteranno a raddoppiare il transito del canale. In caso di blocco del canale, l\u2019alternativa sarebbe di allungare il viaggio di 8000 miglia, transitando attraverso lo Stretto di Magellano, Capo Horn ed il Passaggio di Drake in Sud America. Un’alternativa sicuramente terrificante per il traffico che comporterebbe reazioni politico militari dei grandi paesi americani. In primis degli Stati Uniti.<\/p>\n

Fine I parte – continua … dall’altra parte dell’Atlantico<\/span><\/strong><\/p>\n

Andrea Mucedola<\/span><\/strong>
\n.<\/span><\/p>\n

Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
\n,<\/span><\/p>\n

PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>
\n.<\/span><\/p>\n

PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a><\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

tempo di lettura: <\/span> 9<\/span> minuti<\/span><\/span>. . ARGOMENTO: GEOPOLITICA PERIODO: XX SECOLO AREA: SICUREZZA MARITTIMA parole chiave: stretti, canali, choke point . La sicurezza del transito mercantile negli stretti e nei canali marittimi, per un motivo o per un altro, \u00e8 spesso oggetto di discussione nelle news. 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