{"id":59461,"date":"2021-06-01T00:01:00","date_gmt":"2021-05-31T22:01:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=59461"},"modified":"2023-05-31T17:59:05","modified_gmt":"2023-05-31T15:59:05","slug":"il-mito-del-motore-unico-parte-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/59461","title":{"rendered":"Il mito del motore unico: la soluzione di Del Proposto – parte II"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 6<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span>
livello medio<\/span><\/a>
.<\/span>
ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
PERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
AREA: ITALIA<\/span><\/strong>
parole chiave: sommergibili, motori 
.<\/span><\/p>\n

Nelle diverse ricerche sulla propulsione unica (o almeno della propulsione termica subacquea) in Italia venne seguito il concetto dell’impiego di ossigeno puro<\/span><\/strong>, stoccato a bordo come supplemento della miscela comburente per il funzionamento dei motori endotermici che venivano normalmente usati in superficie. Nel caso della soluzione di Del Proposto<\/span><\/strong> si seguiva comunque il concetto di soluzione ibrida che prevedeva, come sistema principale, l\u2019accumulo di energia sotto forma di aria compressa, sia come azionamento diretto sia come fornitura di aria comburente, ma non prevedeva l\u2019eliminazione completa della propulsione elettrica.<\/p>\n\n\n\n
\"QuestaIl primo tentativo di un combustibile che bruciava in maniera anaerobica avvenne nel 1867, quando Narc\u00eds Monturiol svilupp\u00f2 con successo \u2013 nel sommergibile Ict\u00edneo II \u2013 un motore a vapore anaerobico (o indipendente dall’aria) alimentato chimicamente File:Ictineo II replica Barcelona 1997.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/span><\/strong><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

I motori avrebbero dovuto essere infatti commutati in “funzionamento a ciclo chiuso<\/span><\/strong>” per la navigazione subacquea, quando il comburente sarebbe stato costituito da una miscela composta da gas di scarico<\/strong><\/span> (con un tentativo di depurazione) con iniezione di ossigeno proveniente dalla riserva di bordo<\/span><\/strong>, costituita da bombole di O\u00b2 compresso in forma liquida o gassosa. Per la propulsione a bassa rumorosit\u00e0 subacquea<\/span><\/strong> (condizione necessaria ed indispensabile per un\u2019unit\u00e0 da attacco) era comunque necessario mantenere anche un motore elettrico su batterie, cosa che comportava da un lato un aumento non indifferente di volume e peso ma dall\u2019altro la disponibilit\u00e0 di un sistema di emergenza e di continuit\u00e0 operativa qualora si fossero esaurite le riserve di aria compressa e di ossigeno<\/span><\/strong>. Come \u00e8 intuibile i problemi relativi alla conservazione dell’ossigeno<\/span><\/strong> (forma e peso di stoccaggio delle bombole) ed alla compensazione del peso dell’ossigeno consumato erano difficili da risolvere<\/span><\/strong>. Non ultimo il vero punto debole risiedeva, seppur sotto altri aspetti, nello scarico dei gas combusti (in questo caso complicato dal riciclaggio degli stessi).<\/p>\n

In generale, i sistemi a ciclo chiuso<\/span><\/strong> funzionarono con successo in laboratorio, sufficientemente sul banco di prova, ma male nelle prove a bordo (nel caso italiano solo su unit\u00e0 di superficie). Non sono disponibili informazioni su nessuna installazione a bordo di un sommergibile, e si hanno solo riferimenti in un uso particolare e specifico sui mezzi d\u2019assalto, comunque considerati \u201cmezzi a perdere\u201d.<\/p>\n\n\n\n
\"QuestaNel 1908 la Marina Navale dell’Impero Russo var\u00f2 il sottomarino Pochtovy che usava un motore a benzina alimentato con aria compressa. Quarantacinque cilindri contenenti 350 piedi cubi (9,9 m\u00b3) di aria a 2.500 psi avrebbero dato al battello un’autonomia in immersione di 28 miglia nautiche su un motore.<\/span> I gas di scarico erano scaricati tramite un tubo perforato sotto la chiglia.<\/span> Il sistema si dimostr\u00f2 affidabile nelle prove ma i problemi di condensa e la scia rivelatrice prodotta dallo scarico non portarono ad ulteriori sviluppi e la barca fu demolita nel 1913 –<\/span><\/span> Autore non noto – File:Pochtovy.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/span><\/strong><\/span><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Per un minimo di cronaca italiana, circoscrivendo il tema al possibile uso del motore diesel nella navigazione subacquea, la linea di sviluppo part\u00ec dall\u2019ipotesi Del Proposto<\/span><\/strong> che prevedeva l\u2019installazione di un compressore ad alta pressione in testa al normale diesel di propulsione in superficie. Nella navigazione in superficie il compressore avrebbe caricato con aria a 200 kg\/cm2 una notevole (e pesantissima) batteria di bombole, mentre una volta in immersione l\u2019aria prelevata da tali banchi sarebbe stata utilizzata per far funzionare il compressore come motore ad aria compressa, per poi utilizzare la stessa aria motrice, dopo l\u2019espansione, come comburente nel motore diesel.<\/p>\n

Il problema rimaneva, sempre e comunque, quello dello scarico dei gas combusti fuori bordo, che gi\u00e0 allora era considerato tra le difficolt\u00e0 maggiori da superare, tanto difficile da costituire il vero ostacolo anche nella successiva adozione dello snorkel. Sulla base dello schema Del Proposto, Laurenti<\/span><\/strong> gi\u00e0 nel 1910 aveva preparato un progetto per un\u2019unit\u00e0 da 435 T di dislocamento con una potenza di ben 1700 HP, capace teoricamente di raggiungere la velocit\u00e0 di oltre 16 nodi in immersione con la propulsione combinata aria compressa\/MTP. A questo primo progetto segu\u00ec quello di un\u2019unit\u00e0 di 1000 Tonnellate di dislocamento, data per 21 nodi in superficie e oltre 16 nodi in immersione; le prove in mare, effettuate su un’unit\u00e0 ausiliaria, la cisterna Acheronte<\/span><\/strong>, dimostrarono che l\u2019autonomia in immersione, malgrado la complicazione ed il peso di una enorme banco di bombole, sarebbe stata estremamente ridotta, e l\u2019applicazione del sistema non ebbe quindi seguito.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

L\u2019incompatibilit\u00e0 di questo sistema con le necessit\u00e0 operativa dei sommergibili, orient\u00f2 la Regia Marina \u2013 nell\u2019 ambito delle buone relazioni in atto con la Germania ed i rapporti gi\u00e0 in essere di fornitura,  a valutare il Sistema Krupp di rigenerazione<\/span><\/strong>, che risultava ancora in prova. Da questo primo spunto, tra le due guerre presero avvio i successivi studi che ebbero come protagonisti i fratelli Ferretti<\/span> <\/strong>e l\u2019ammiraglio Minisini<\/span><\/strong>, che esplor\u00f2 la nicchia della propulsione dei mezzi di assalto<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa
schema di sistema rigenerativo per l\u2019uso in immersione dei MM.TT.PP. (motori termici principali)  in prova in Germania gi\u00e0 nel 1933  (da U-BOAT, Rossler)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

In conclusione, l\u2019applicazione del ciclo rigenerativo, al di l\u00e0 degli incerti e non verificabili rapporti sul “mitico” minisommergibile d\u2019assalto<\/span><\/strong> SA 3<\/span><\/strong> che sarebbe stato costruito nello stabilimento di Baia del Silurifio italiano, <\/em>un dato certo \u00e8 che, nel 1940, all’Universit\u00e0 di Stoccarda venne valutato un diesel a ciclo chiuso (CCD). <\/span><\/strong>U<\/span>na proposta tanto avanzata come progetto di dettaglio del sistema integrato che port\u00f2, gi\u00e0 nel 1941, ad una prima installazione sull\u2019U798<\/span><\/strong>.  Si tratt\u00f2 di segreti relativi, in quanto il problema del motore unico e del circuito chiuso per i motori endotermici, era ampiamente dibattuto da tempo, sia a livello di seminari tecnici (come quelli periodici dell\u2019 Istituto della Vasca Navale<\/span><\/strong>) sia a livello di docenza neppure altamente specialistica, come nel caso del Comandante Varoli Piazza<\/span><\/strong>.<\/p>\n

Varoli Piazza<\/span><\/strong>, nelle sue lezioni del 1937 alla Scuola di Guerra Aerea<\/span><\/strong>, parlando delle caratteristiche dello strumento offensivo per eccellenza della Regia Marina, i sommergibili, sottoline\u00f2 come la costruzione degli stessi avesse delle criticit\u00e0, sia operative sia costruttive, per l\u2019esponente di peso<\/span><\/strong>, che sintetizzava nei seguenti parametri (in percentuale del totale)<\/p>\n