{"id":59460,"date":"2021-05-28T00:05:00","date_gmt":"2021-05-27T22:05:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=59460"},"modified":"2023-05-31T15:13:29","modified_gmt":"2023-05-31T13:13:29","slug":"miti-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/59460","title":{"rendered":"Il motore unico endotermico per i sommergibili – Parte I"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: ITALIA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: sommergibili, Laurenti
\n.<\/span><\/p>\n

Giocando su una disquisizione ricorrente, la differenza tra sommergibile<\/span><\/strong> e sottomarino<\/span> <\/strong>(due cose concettualmente diverse), il primo passo per la transizione da un tipo di mezzo all’altro riguard\u00f2 sempre lo sviluppo dell’agognato motore unico<\/span><\/strong> per i mezzi sommergibili.<\/p>\n

Innanzitutto una necessaria premessa<\/span><\/strong><\/span>
\nFormalmente, sebbene con molta circospezione e riservatezza, in diversi studi del Comitato Progetto Navi<\/span> <\/strong>e della Vasca Navale<\/span><\/strong> di Roma (in particolare in una memoria del 1939) venne menzionato il motore unico<\/span><\/strong> come una<\/span><\/strong> delle ipotesi e direttrici in una auspicata via di sviluppo per i battelli italiani.<\/p>\n

\"Questa
colonnello ingegner Cuniberti<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Gi\u00e0 con l\u2019apparire dei primi sommergibili, sulla fine dell\u2019800, l\u2019ipotesi ottimale, e prevalente, era quella dell\u2019utilizzo di un propulsore unico. Un\u2019ipotesi sulla quale lavor\u00f2 e si pronunci\u00f2 anche il Cuniberti<\/span><\/strong>, per cercare di circoscrivere il tema alle possibilit\u00e0 e capacit\u00e0 realizzative italiane.  Due doverose parole per Vittorio Emilio Cuniberti<\/span><\/strong>. Torinese di nascita, Cuniberti fu un ingegnere navale e militare italiano con il grado di colonnello del genio navale. Fra i migliori ingegneri navali del suo tempo fu, con Benedetto Brin, il maggiore progettista italiano di navi da guerra. A lui l’intuizione del concetto di corazzata monocalibro, che trover\u00e0 applicazione nella HMS Dreadnought<\/span><\/strong>, una delle pi\u00f9 famose navi da guerra della storia. Per la Regia Marina, Cuniberti progett\u00f2 numerosi unit\u00e0 navali nel primo novecento, ta cui va menzionata la classe di corazzate veloci classe Regina Elena<\/span><\/strong>, da molti considerate le vere antesignane dell’incrociatore da battaglia.<\/p>\n

Tornando al motore unico endotermico<\/span><\/strong> va ricordato che le prime realizzazioni, tra il 1874 ed il 1878, erano gi\u00e0 dotate di un propulsore unico, endotermico<\/span><\/strong>, utilizzando dei motori Brayton<\/span><\/strong>.<\/p>\n

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Nel 1872, un ingegnere americano, George Bailey Brayton, fece avanzare lo studio dei motori termici brevettando un motore a combustione interna a pressione costante, inizialmente utilizzando gas vaporizzato e in seguito combustibili liquidi come il cherosene. Questo motore termico \u00e8 noto come “Brayton\u2019s Ready Motor” ed utilizzava un compressore a pistoni ed un espansore a pistoni invece di una turbina ed un compressore a gas.<\/span><\/strong><\/p>\n

Viste le limitazioni di potenza\/peso e le minime velocit\u00e0\/autonomie, nessuno dei progettisti voleva per\u00f2 limitarsi al binomio batterie\/motore elettrico. Le ipotesi su cui si svilupparono in tutto il mondo<\/span> studi a riguardo, nelle forme pi\u00f9 disparate (spesso assurde), partirono dalle possibilit\u00e0 di accumulo di energia, compresa quella termica, sotto forma di vapore residuo o di reazione chimica … con evidenti rischi<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

progetto Laurenti<\/span><\/strong><\/p>\n

In campo italiano, va ricordata la vendita di un progetto Laurenti<\/span><\/strong> per un apparato motore a vapore da parte di Fiat San Giorgio<\/span><\/strong> alla Royal Navy<\/span><\/strong>, nel 1913, poi concretatasi nella costruzione del sommergibile HMS Swordfish<\/span><\/strong>, che fu consegnato alla Marina britannica nel 1916.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

piani e sezioni del disegno originale dell’HMS Swordfish (ripuliti). HMS Swordfish fu sviluppato per soddisfare un requisito del Comitato dei sommergibili della Royal Navy per la costruzione di un battello di grandi dimensioni in grado di operare con la flotta a una velocit\u00e0 in superficie di 20 nodi. La maggior parte dei primi battelli britannici erano monoscafo costruiti da Vickers e la Marina era interessata a valutare altri progetti. Il capitano Roger Keyes, capitano ispettivo dei sommergibili, aveva precedentemente servito come addetto navale in Italia e si era tenuto al passo con gli sviluppi dei mezzi italiani, che includevano, in particolare, i sommergibili a doppio scafo progettati da Cesare Laurenti della Fiat-San Giorgio. Tre battelli della classe S furono ordinati per primi e Laurenti fu invitato a presentare un progetto per soddisfare il requisito della UK RN.  Una curiosit\u00e0: il battello nel 1917 fu in seguito trasformato in una motovedetta di superficie e ribattezzato S1 – circa 1916 – Fonte UK Admiralty circa 1910 – autore Uk Admiralty contractor – UK government public domain<\/span><\/strong><\/p>\n

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HMS Swordfish dal libro “From The Romance of A Submarine<\/em>” (1919) – di G. Gibbard Jackson – autore non noto ma probabilmente del British government – Public domain HMS Swordfish2.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/span><\/strong><\/p>\n

Questo port\u00f2 la Fiat San Giorgio<\/span><\/strong> a proporre un\u2019analoga offerta alla Regia Marina italiana<\/span><\/strong>, che non ebbe per\u00f2 seguito per la dura opposizione dei responsabili della componente subacquea, che erano a conoscenza dei fallimentari risultati delle costosissime esperienze francesi di pochi anni prima. <\/p>\n

Il progetto Cardile e il progetto Del Proposto<\/span><\/strong><\/span>
\nIn Italia, ancora durante la prima guerra mondiale, si continuavano a seguire almeno due filoni di studio: uno teoricamente molto avanzato ma, dal punto di vista degli impianti, molto complicato, che era teorizzato dall\u2019ingegner<\/span><\/strong> Domenico Cardile<\/span> <\/strong>(oggetto di una pubblicazione sulla Rivista marittima del novembre 1916) e l’altro sviluppato dall\u2019ingegner Del Proposto<\/span><\/strong>, meno avanzato come ciclo termodinamico ma teoricamente alla portata dei mezzi e dell\u2019impiantistica del momento. Tra questi solo il progetto Del Proposto<\/span><\/strong> arriv\u00f2 ad un livello di progetto esecutivo e ad una fase di sperimentazione operativa, seppur a bordo di una unit\u00e0 ausiliaria, la M\/C Acheronte<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Va sottolineato che il sommergibile con propulsione ibrida, motore endotermico e motore elettrico alimentato da un banco di batterie, fu un compromesso<\/span><\/strong>; una sorta di pedaggio pagato dall\u2019evoluzione del battello subacqueo ma, in effetti, un ripiego di fronte agli insuccessi della propulsione unica. Il vantaggio di questo tipo di propulsione ibrida era la possibilit\u00e0 di ricaricare le batterie in emersione (e pi\u00f9 tardi in affioramento) e tornare ad immergersi senza dover rientrare in porto una volta esaurita l\u2019autonomia (data dalla carica delle batterie).<\/p>\n

Gli studi<\/span><\/strong><\/span>
\nIn Italia la questione del motore unico fu oggetto di molti studi, obbiettivo prioritario sin dai primordi dell\u2019arma subacquea, e questa tendenza probabilmente tolse qualche attenzione e risorsa agli studi e progetti sulla propulsione diesel elettrica. A parte alcuni esperimenti iniziali con l\u2019aria compressa ed i primi progetti del Laurenti<\/span><\/strong> del 1910, l\u2019indirizzo generale riguardava l\u2019impiego dell\u2019ossigeno in due forme:<\/p>\n