{"id":58032,"date":"2021-04-07T00:04:51","date_gmt":"2021-04-06T22:04:51","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=58032"},"modified":"2023-05-29T21:30:17","modified_gmt":"2023-05-29T19:30:17","slug":"58032","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/58032","title":{"rendered":"Il caso Ever Given e la sicurezza degli Stretti marittimi"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 11<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: SICUREZZA MARITTIMA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: CHOKE POINT<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Ever Given, traffico mercantile, maritime security
\n.<\/span>
\n.<\/span>
\nLe televisioni di tutto il mondo hanno mostrato le immagini della riapertura del traffico attraverso il canale di Suez a seguito del disincaglio della portacontainer Ever Given<\/span><\/strong>. Pur avendo seguito con attenzione l\u2019evento, ho voluto attendere a scrivere qualcosa su questo grave incidente per cercare di andare oltre l\u2019evento mediatico, che di fatto parla da solo. Dopo aver descritto quello che \u00e8 avvenuto (sulla base di quanto ipotizzato dai tracciati A.I.S.<\/a>) tratter\u00f2 un problema scottante, la sicurezza degli Stretti marittimi, che nei prossimi decenni diventerr\u00e0 sempre pi\u00f9 scottante per garantire il libero flusso mercantile.<\/p>\n

Il canale di Suez, da oltre 150 anni una delicata via di comunicazione<\/span><\/strong><\/span>
\nIl Canale di Suez \u00e8 un canale artificiale che taglia l\u2019istmo omonimo in territorio egiziano collegando il Golfo di Suez con il Mediterraneo. Da Porto Said, a Nord, a Port Tawkif, a Sud, il canale \u00e8 lungo 191 km. Il canale fu inaugurato il 17 novembre 1869 e, dal 1888, grazie alla Convenzione di Costantinopoli<\/span><\/strong>, fu dichiarato \u201czona neutrale\u201d. Per la sua importanza pu\u00f2 essere usato sia in periodo di pace sia di guerra, ovviamente non da Paesi in conflitto con l\u2019Egitto. Il transito delle navi \u00e8 organizzato su tre convogli alternati al giorno (da nord a sud, da sud a nord e ancora da nord a sud), che si incrociano al Grande Lago Amaro e al by-pass di al-Balla.<\/p>\n

\"Questa
screenshot AIS del traffico mercantile lungo il canale di Suez<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Nel transito le navi si susseguono a una distanza di circa un miglio marino, e la velocit\u00e0 da mantenere \u00e8 fissata a circa nove nodi per cui il transito dura in media circa 15 ore. Ogni nave imbarca obbligatoriamente uno o due piloti, che sono responsabili del rispetto dell\u2019ordine dei convogli e della puntualit\u00e0 dei passaggi ai vari posti di segnalazione, presenti ogni dieci km circa; a Ismailia si ha un cambio di pilota. Inutile dire che il canale \u00e8 strategico per l\u2019economia dell\u2019Egitto e l\u2019attenzione \u00e8 sempre alta. <\/span><\/strong>Il 6 agosto 2015 \u00e8 stato inaugurato il raddoppio di una parte del Canale di Suez. Grazie a questo ampliamento 97 navi possono ogni giorno transitare lungo il canale rispetto alle precedenti 49, \u00e8 ridotto il tempo di transito e soprattutto non ci sono limiti nella dimensione delle imbarcazioni. Secondo la U.S. Energy Information Agency<\/span><\/strong>, il Canale di Suez pu\u00f2 ora consentire il passaggio effettivo del 60% di tutte le navi cisterna nel mondo.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

L\u2019evento Ever Given<\/span><\/strong><\/span>
\nNel suo transito lungo il canale la Ever Given stava navigando dalla Cina con destinazione Rotterdam quando, per cause ancora da chiarire, si \u00e8 arenata attraversando il canale mentre navigava verso il Great Bitter Lake, un ampio specchio d’acqua a met\u00e0 strada tra l’estremit\u00e0 nord e sud del canale, di fatto bloccandone il traffico. La Ever Given \u00e8 una delle navi pi\u00f9 grandi del mondo con un dislocamento di 224.000 tonnellate e 400 metri di lunghezza e pu\u00f2 trasportare 20.000 container.<\/p>\n

A chi appartiene?<\/span><\/strong><\/span>
\nCome spesso accade nel mondo mercantile le navi commerciali, sebbene battano una bandiera specifica, possono essere operati da agenti di diversi Paesi. Nel caso specifico la Ever Given<\/span><\/strong> batte bandiera di Panama, viene operata dalla Evergreen Marine Corp., un’importante compagnia di navigazione con sede a Taiwan, ma \u00e8 di propriet\u00e0 giapponese. <\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Il disincaglio<\/span><\/strong><\/span>
\nDopo giorni spasmodici, che hanno visto la formazione di una lunga coda di navi in attesa di attraversare il canale, la gigantesca nave portacontainer \u00e8 stata finalmente liberata e, dopo quasi una settimana, ha ripreso il suo trasferimento, scortata dai rimorchiatori, il 29 marzo. Le immagini delle draghe, che hanno lavorato giorno e notte per rimuovere la nave arenata, hanno fatto il giro del mondo. Pi\u00f9 di una dozzina di rimorchiatori, tra cui un rimorchiatore d\u2019altura italiano, sono stati utilizzati per effettuare le delicate manovre di traino per spostare la nave dal suo punto di incaglio. Dovr\u00e0 ora subire i necessari controlli in quanto l\u2019incidente potrebbe aver causato importanti danni allo scafo e agli assi delle eliche.<\/p>\n

Il danno economico al traffico e all’Egitto<\/span><\/strong><\/span>
\nNei giorni del blocco Bloomberg aveva valutato una perdita giornaliera di 9,6 miliardi, ferendo nel fianco anche l’economia egiziana che, secondo l\u2019Autorit\u00e0 di controllo del canale, per mancati incassi, ha perso una cifra pari a 13-14 milioni di euro al giorno. Questo potrebbe giustificare la legittima richiesta egiziana di ottenere la scatola nera per analizzare le cause dell’evento ed escludere eventuali responsabilit\u00e0. Il blocco della viabilit\u00e0 marittima ha interessato un totale di 367 navi, comprese dozzine di navi portacontainer e portarinfuse, ed un aumento di quasi il doppio delle tariffe di spedizione di prodotti petroliferi con le navi cisterna, di fatto interrompendo le catene di approvvigionamento globali, gi\u00e0 critiche a causa delle restrizioni legate alla pandemia del Covid-19. Solo per l’Egitto e l’Autorit\u00e0 del Canale di Suez (SCA)<\/strong><\/span> \u00e8 stato valutato un danno di circa 95 milioni di dollari, per mancate entrate, solo negli ultimi sei giorni. Le draghe hanno spostato circa 30.000 metri cubi di sedimento intorno alla nave prima che i rimorchiatori riuscissero a liberarla con l’aiuto dell’alta marea. Il disincaglio non ha necessitato lo sbarco di nessun container, opera che sarebbe stata, \u00e8 il caso di dire, faraonica.<\/p>\n

Non ultimo, a causa del  blocco del traffico sembra che alcuni mercantili abbiano deciso di affrontare la rotta alternativa intorno al Capo di Buona Speranza. Una decisione, col senno del poi, affrettata che aggiunger\u00e0 quasi due settimane al loro viaggio, con notevoli costi aggiuntivi per il carburante legati alle 3.000 miglia nautiche in pi\u00f9 da percorrere. Si pensi solo che una nave portacontainer come la Ever Given consuma in mare dalle 100 alle 150 tonnellate di carburante per giorno. Un costo che, secondo la Lloyds List Intelligence<\/span><\/strong>, si aggiunge all\u2019emissione di 1.600 tonnellate di anidride carbonica in pi\u00f9 nell’atmosfera per nave. Secondo Lloyds “Si prevede che questo incidente isolato avr\u00e0 conseguenze sui costi e ritardi successivi per i beni di consumo pi\u00f9 ampi, principalmente per i mercati europei, mediorientali e asiatici<\/span><\/strong>“. <\/p>\n

Ipotesi dell’incaglio della Ever Given<\/span><\/strong><\/span>
\nSebbene sia troppo presto trarre delle conclusioni tecniche, ci sono alcuni aspetti che possono essere considerati in base teorica. Secondo l’autorevole sito shippingitaly.it<\/a>, dall’analisi dei dati del sistema di tracciamento del traffico AIS<\/a><\/span><\/strong>, la perdita di governo che ha portato all’incaglio prodiero della Ever Given<\/span><\/strong> potrebbe essere iniziata gi\u00e0 all’inizio del Canale a causa dell’azione combinata dei venti meridionali e dell’effetto di “bank”, un fenomeno idrodinamico che si verifica in acque ristrette e che, in certi casi, pu\u00f2 creare un effetto di \u201cattrazione\u201d della parte poppiera dello scafo verso la costa pi\u00f9 vicina. <\/span><\/span>In acque ristrette, sebbene una nave \u201csposti\u201d sempre un volume di fluido pari al proprio peso, il volume d\u2019acqua spostato \u00e8 spinto lateralmente e indietro dallo scafo, tanto pi\u00f9 velocemente quanto pi\u00f9 ridotto \u00e8 lo spazio disponibile. Se la nave, per qualche motivo (mal governo da parte del timoniere, colpo di vento, variazioni dei flussi di corrente, etc) si sposta per\u00f2 dall’asse del canale, il flusso di acqua aumenter\u00e0 nel lato pi\u00f9 vicino alla costa. In pratica, la depressione laterale che si generer\u00e0 tender\u00e0 a modificare la rotta della nave, facendola avvicinare pericolosamente alle sponde pi\u00f9 vicine del canale dove potrebbero essere presenti delle secche per accumulo di sedimenti. Questo sembra il caso della Ever Given<\/span><\/strong> che, secondo il tracciato AIS, mostra una velocit\u00e0 maggiore di quella prevista (12,6 invece di 9 Kts – vedasi video Ever Given grounding in Suez Canal – AIS based Dynamic Reconstruction on Vimeo<\/a><\/strong>)<\/span>. Un’ipotesi che dovr\u00e0 essere naturalmente verificata analizzando la scatola nera della nave.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Volendo, al bank effect<\/span><\/strong>, se ne aggiunge un altro non meno insidioso. La <\/span>riduzione della pressione sotto carena provoca un fenomeno chiamato <\/span>squat effect<\/span><\/strong> che comporta una<\/span> sovra-immersione della nave dovuta alla compensazione della riduzione della spinta idrostatica nella zona centrale. Ci\u00f2 comporta un peggioramento della manovrabilit\u00e0 della nave che, in certi casi, va ad aumentare del doppio il diametro di girazione nella sua manovra di evoluzione a parit\u00e0 dell’angolo di barra impostato sul timone. <\/span>In sintesi, gli effetti combinati dello squat e del<\/em> bank effect<\/em><\/span><\/strong> rendono, in acque ristrette, la navigazione della nave pi\u00f9 instabile e pu\u00f2 accadere che essa tendi ad avvicinarsi verso una sponda. Se la nave perde il controllo (poppa o prora pi\u00f9 vicini alla riva) si genera in timoneria una situazione di yo-yo (correzioni seppur minime continue ed opposte) che pu\u00f2 portare all’incaglio. <\/p>\n

Il blocco del canale, un’ipotesi tutt\u2019altro che remota
\n<\/span><\/strong><\/span>Questo blocco del traffico nel canale di Suez non \u00e8 storicamente il primo. Il 5 giugno 1967, all’inizio della Guerra dei Sei Giorni<\/span><\/strong>, gli Egiziani sconfitti dagli Israeliani affondarono navi e chiatte nelle acque poco profonde del canale, impedendone cos\u00ec l’uso, e di fatto chiudendo il Canale.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La 143 divisione israeliana attravers\u00f2 il Canale di Suez nella notte tra il 15 e il 16 ottobre 1973, sotto il comando di Ariel Sharon, una mossa che cambi\u00f2 il volto della campagna – Autore fotografo non noto IDF – Fonte<\/strong> http:\/\/www.archives.mod.gov.il\/Exhib\/kipur\/Pages\/ExhibitionsImg.aspx?ExhbId=80 – CC BY-SA 3.0<\/strong><\/span> 143th Division during Yom Kippur War. III.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

La chiusura fu improvvisa e inaspettata: quindici navi da carico, in seguito chiamate “The Yellow Fleet<\/span><\/strong>“, restarono cos\u00ec intrappolate all’interno del canale per molto tempo. Il canale rimase chiuso fino al termine della guerra dello Yom Kippur e dei successivi negoziati di pace avvenuti ben otto anni dopo. Inutile dire che questo blocco venne risolto solo grazie all’impegno  congiunto internazionale per la riapertura del canale. <\/p>\n

Un secondo evento drammatico, sebbene di minore durata, avvenne nel luglio del 1984. <\/span><\/strong><\/p>\n

Nella zona dei laghi Amari, a sud del canale di Suez, alcune improvvise esplosioni subacquee provocarono l\u2019interruzione della navigazione commerciale. Fu il risultato di un\u2019operazione terroristica da parte libica che riport\u00f2 alla ribalta la minaccia delle mine navali, e pose il problema di come bonificare in tempi ristretti aree di grande importanza economica al fine di ridurre il rischio di transito per le navi mercantili.<\/p>\n

\"Questa
il XIV gruppo navale che oper\u00f2 in mar Rosso nel 1984 – Ufficio Storico della Marina<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Il governo egiziano fece richiesta di un intervento internazionale di bonifica in quelle acque ormai considerate un crocevia essenziale del traffico commerciale. Una missione che le Nazioni svolsero in maniera indipendente e con un minimo livello di coordinamento. Anche la Marina Militare italiana partecip\u00f2 alle operazioni di bonifica degli ordigni con l\u2019invio del XIV gruppo navale che oper\u00f2 per quasi 60 giorni. Nel frattempo il traffico mercantile fu dirottato circumnavigando l’Africa, con aggravi economici per le compagnie di navigazione che furono ripagati dai consumatori finali.<\/p>\n

La lezione acquisita, che salt\u00f2 all\u2019occhio di tutti, fu che una nuova chiusura prolungata del canale di Suez avrebbe comportato un danno economico non sostenibile per tutto il mondo occidentale.<\/span> <\/strong><\/p>\n

Al di l\u00e0 del fatto specifico, questo evento cre\u00f2 un precedente importante che mise in evidenza l’importanza di attuare politiche di sicurezza condivise a livello internazionale per la salvaguardia della libera navigazione negli stretti. Non parliamo di fantapolitica. Il canale di Suez \u00e8 ancor oggi vitale per il traffico da e verso il Paesi del Golfo e la sua viabilit\u00e0 potrebbe essere interrotta da azioni terroristiche per interessi politici. Non a caso, attacchi al traffico mercantile sono recentemente avvenuti nei pressi di Bab El Mandab da parte di fazioni Houthi che hanno usato mine navali di ispirazione (se non di costruzione) iraniana.<\/p>\n

\"QuestaUna forza navale militare yemenita ha individuato un campo di mine navali posate dagli Houti  nei pressi dell’isola di Ghurab – Fonte Al Arabiya<\/span><\/strong>The underwater bombs planted by Houthis off Yemen\u2019s coast | Al Arabiya English<\/a><\/p>\n

La situazione geopolitica<\/span><\/strong><\/span>
\nI cosiddetti choke point,  acque ristrette di passaggio del traffico mercantile, sono il collo di bottiglia delle nostre economie. Nomi come Hormuz, Malacca, Bab al Mandab sono divenuti familiari anche ai non addetti ai lavori. Suez non \u00e8 da meno. Nel caso specifico, come ricordato da Giuseppe Morabito<\/span><\/strong> in un suo recente articolo, \u201cSuez vale il 12% del commercio mondiale, 30% del traffico marittimo globale, pi\u00f9 del 7% del transito di petrolio greggio e, soprattutto per l\u2019Italia rappresenta circa il 40% dell\u2019interscambio con la \u201czona commerciale\u201d asiatica<\/span><\/strong>.\u201d<\/p>\n

In questo momento il suo blocco, a causa di eventi fortuiti<\/em> (come nel caso della Ever Given)<\/span><\/strong> o intenzionali<\/em> (a seguito di conflitti o di attacchi terroristici), potrebbe causare l\u2019intrappolamento del traffico mercantile vitale per le economie mediterranee, stringendo un cappio sulle economie nazionali gi\u00e0 indebolite dalla attuale pandemia. Non a caso le esperienze passate hanno dimostrato come la chiusura del canale di Suez abbia comportato una diminuzione percentuale significativa del traffico con conseguenze economiche dolorose per molti anni. <\/p>\n

L\u2019Occidente dovrebbe quindi rivalutare il suo impegno nella protezione dei choke point marittimi, la cui necessit\u00e0 si \u00e8 percepita durante i recenti attacchi ai mercantili in transito nello stretto di Hormuz e a Bab al Mandab, a sud del mar Rosso, da parte degli Houti. <\/span><\/strong><\/p>\n

Si rende quindi sempre pi\u00f9 necessario assicurare un impegno aeronavale costante nei punti di possibile crisi. In particolare, il transito nel canale di Suez \u00e8 vitale per i Paesi Mediterranei e si dovrebbe far tesoro delle esperienze passate, dislocando forze navali permanenti in mar Rosso, non solo per la protezione del traffico mercantile contro i pirati ed il contrasto dei traffici illeciti ma anche per assicurare la libert\u00e0 di navigazione da eventuali minacce ostili.<\/p>\n

Un impegno di deterrenza certamente costoso ma necessario da perpetuare con gruppi navali in grado di mantenere un dislocamento prolungato in acque internazionali per la salvaguardia degli interessi nazionali.<\/span><\/strong><\/p>\n

Alternative a Suez?<\/span><\/strong>
\nLa storia ci insegna che i transiti mercantili, in caso di chiusura del canale di Suez, diverrebbero pesanti da gestire. La circumnavigazione dell’Africa comporta maggiori giorni di navigazione e costi non indifferenti per le compagnie (vedasi la tabella 1 compilata dall’IMF).<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Un’alternativa di cui si \u00e8 parlato nelle news mondiali \u00e8 la cosiddetta via artica<\/span><\/strong>, suggerita dalla Russia, una possibilit\u00e0 ancora da valutare, sia economicamente che politicamente, ma che non \u00e8 sicuramente a costo zero.<\/p>\n

Innanzitutto il passaggio artico costringerebbe le compagnie ad un dazio non indifferente legato alla necessit\u00e0 di essere precedute dai rompighiacci russi durante il loro transito. Di fatto la rotta potrebbe non essere conveniente per i Paesi mediterranei (a meno di cambiare gli attuali programmi energetici), prevedendo linee di distribuzione delle risorse diverse. Questa rotta, secondo i Russi, consentirebbe di collegare i gas dotti Druzhba<\/span><\/strong> e  Nord Stream, <\/span><\/strong>attraverso il mar Baltico, ai gasdotti tedeschi, alleggerendo gli accessi energetici mediterranei. Secondo Rosatom, un viaggio da Murmansk al Giappone sulla rotta Nord accorcerebbe la distanza a 5770 miglia contro le attuali 12.840 miglia attraverso il Canale di Suez che, per un incidente, \u201cpotrebbe essere bloccata per giorni<\/span><\/strong>\u201d. Sarebbe da pensare che chi lo pensa lo fa<\/span><\/em><\/strong>, ma si scenderebbe in facile fantapolitica.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Un confronto grafico tra la via artica settentrionale (tracciata in blu) e quella attraverso il canale di Suez (in rosso) – Fonte e autore  https:\/\/commons.wikimedia.org\/wiki\/File:Kazakhstan_(orthographic_projection).svg<\/span><\/strong> Northern Sea Route vs Southern Sea Route.svg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

Le autorit\u00e0 russe hanno recentemente posto lo sviluppo della nuova rotta artica come una delle principali priorit\u00e0 strategiche per lo Stato russo, potenziando la gi\u00e0 imponente flotta di rompighiacci. Questa rotta, che si prospetta sempre pi\u00f9 facile da sfruttare a causa dello scioglimento dei ghiacci legato al cambiamento climatico, \u00e8 per\u00f2 considerata poco pratica dalla maggior parte delle compagnie di navigazione. Nel 2018, Maersk<\/span><\/strong>, la pi\u00f9 grande linea di container al mondo, invi\u00f2 una delle sue navi lungo quella rotta ma alla fine sottoline\u00f2 che la vedeva “come un’alternativa alle nostre rotte abituali<\/span><\/strong>” e che il viaggio era semplicemente stato ” una prova per esplorare una rotta sconosciuta per la spedizione di container e per raccogliere dati scientifici<\/span> <\/strong>“. <\/p>\n

In estrema sintesi, gli stretti marittimi assumeranno sempre maggiore importanza negli anni a venire. Il problema della loro sicurezza non pu\u00f2 essere visto solo da un punto di vista marittimo ma deve essere affrontato in maniera olistica, analizzando i pro e contro economici e geopolitici.<\/span> Nel frattempo la sicurezza di queste vie d\u2019acqua fondamentali per le economie mondiali dovr\u00e0 essere assicurata con un\u2019opportuna presenza aeronavale al fine di assicurare il regolare flusso mercantile, sfruttando le caratteristiche operative uniche delle marine militari che nessun’altra forza armata pu\u00f2 assicurare.<\/span><\/strong><\/p>\n

Andrea Mucedola<\/span><\/strong><\/p>\n

in anteprima la Ever Given arenatasi nel canale di Suez, vista dalla ISS – NASA <\/p>\n

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Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
\n,<\/span><\/p>\n

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