{"id":43183,"date":"2020-07-05T00:27:06","date_gmt":"2020-07-04T22:27:06","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=43183"},"modified":"2026-06-21T17:04:07","modified_gmt":"2026-06-21T15:04:07","slug":"breve-storia-del-corpo-delle-capitanerie-di-porto-parte-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/43183","title":{"rendered":"Breve storia del Corpo delle Capitanerie di Porto – parte II"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 6<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX – XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MAR MEDITERRANEO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Guardia Costiera, Capitaneria di Porto<\/p>\n

Il Corpo delle Capitanerie di porto dal termine della II guerra mondiale ad oggi<\/span>
\n<\/span><\/strong>Gli esiti della guerra determinarono la chiusura di tutti gli Uffici coloniali e di occupazione, spostati, man mano che i territori andavano perduti, a Roma presso la sede del Comando Generale e poi definitivamente cancellati dall’organico nel 1947, con la firma del Trattato di pace. In seguito alla cessione di parte del territorio nazionale alla Iugoslavia, la Direzione marittima di Trieste (tornata all’Italia solo nel 1954) perse il Compartimento di Pola ed altri Uffici minori, quella di Ancona, il Compartimento di Zara. La Direzione marittima del Carnaro (di Fiume) pass\u00f2 integralmente allo stato balcanico.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Lo stato dei porti al termine della seconds guerra mondiale fu disastroso, e in parallelo alle opere di bonifica degli ordigni effettuate dalla Marina militare, le Capitanerie di porto dovettero riorganizzarsi per assicurare i servizi dei porti, fondamentali per la ripresa dei commerci via mare –\u00a0 foto Bari 1943 dopo il bombardamento Attacco aereo, Bari sotto assedio – Ecclesia Cesarina<\/a><\/span><\/strong><\/p>\n

Dopo la guerra la Capitaneria di porto di Trieste, con competenze ridotte e sotto occupazione angloamericana, fu retta da un funzionario civile delle Capitanerie di Porto, il dott. Paolo Klodic. Nel 1954 al ritorno dell’amministrazione italiana, si ripristin\u00f2 la piena gestione delle Capitanerie. Rinacque la Direzione marittima di Trieste, comprendente anche il compartimento di Monfalcone, dal 1945 al 1954 aggregato alla Direzione marittima di Venezia. Nel novembre del 1951 l’alluvione del Polesine<\/span><\/strong> vide gli uomini delle Capitanerie di porto prodigarsi nell’opera di salvataggio della popolazione. Fu un momento particolare nella storia del Corpo, poich\u00e9 per la prima volta esso venne chiamato a fornire assistenza marittima in zone dove il mare normalmente non c’\u00e8. Con mezzi nautici a remi si percorsero le zone alluvionate, salvando le persone nel frattempo rifugiatesi in luoghi elevati o sui tetti delle case.\u00a0 Fino all’inizio degli anni sessanta le Capitanerie di porto non disponevano n\u00e9 di mezzi navali sofisticati n\u00e9 di reti di avvistamento e telecomunicazioni dedicate al soccorso in mare. In quegli anni il Corpo operava avvalendosi della rete radiotelefonica e radiotelegrafica dell’amministrazione delle Poste. Per le attivit\u00e0 in mare, secondo le circostanze, si utilizzavano i mezzi portuali a disposizione; in altri casi si ricorreva a navi o unit\u00e0 dipartimentali della Marina Militare o della Guardia di Finanza. Una svolta in tal senso fu rappresentata dalla ratifica nel 1962, da parte dell’Italia, della Convenzione internazionale SOLAS 60 (Safety of Life at Sea)<\/span><\/strong>, che impegnava i Paesi contraenti a svolgere il servizio di ricerca e soccorso in mare attraverso un’organizzazione dedicata. Questo delicato compito fu affidato alle Capitanerie di porto<\/span><\/strong>, che iniziarono pertanto a dotarsi di personale formato e dei mezzi necessari. Nacque cos\u00ec la categoria dei Nocchieri di porto – in sostituzione di quella dei Servizi Portuali – aperta anche al personale di leva.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

motovedetta classe Caterina – credito CP 214 (associazione-venus.it)<\/a><\/span><\/strong><\/p>\n

L’esigua flottiglia risalente agli anni cinquanta, costituita dalle motovedette “Caterina” (CP 202 \u2013 225) e dalla CP 201, ex unit\u00e0 inglese impiegata nel secondo dopoguerra nel recupero siluri, fu ben presto integrata \u2013 per volont\u00e0 del Tenente Generale Michele Carnino (Ispettore dal 1961 al 1965) \u2013 con l’acquisizione dei primi mezzi moderni, come le motovedette veloci “Super Speranza”, grazie alle buone qualit\u00e0 nautiche replicate in una trentina di esemplari, le “Barnett” di produzione britannica, i battelli pneumatici “Zodiac” ed altri tipi. Nel 1968 fu demandata direttamente al Corpo la gestione dei mezzi navali destinati ai compiti istituzionali. Storicamente, va ricordato come un grave naufragio fu gestito grazie a questa rinnovata organizzazione; la mattina del 9 aprile del 1970 quando la “London Valour<\/span><\/strong>“, una motonave battente bandiera inglese alla fonda presso l’imboccatura del porto di Genova, in seguito a una burrasca urt\u00f2 violentemente contro gli scogli della diga foranea. Dopo molti tentativi per salvare l’equipaggio, solo la motovedetta CP 233 della Capitaneria di Genova pot\u00e9, non senza rischio, tra i mezzi di soccorso intervenuti, raggiungere lo scafo, riuscendo a portare in salvo 26 persone: si tratt\u00f2 di una delle operazioni di soccorso pi\u00f9 difficili mai condotte dalle Capitanerie di Porto. Il tenente di vascello Giuseppe Telmon<\/span><\/strong> e i suoi sette uomini furono poi insigniti, per il loro gesto eroico, con la Medaglia al valore di Marina, d’oro per il comandante, d’argento per l’equipaggio.<\/p>\n

La legge n. 979 del 31 dicembre 1982 “Disposizioni per la difesa del mare<\/span><\/strong>” determin\u00f2 lo sviluppo di un servizio di protezione dell’ambiente marino, finalizzato soprattutto al contrasto degli inquinamenti in mare, non solo attraverso attivit\u00e0 di controllo a terra e in mare ma anche con il telerilevamento aereo. Tale provvedimento sanc\u00ec di fatto la nascita della componente aerea del Corpo: nel 1988 furono, infatti, acquisiti i primi quattro velivoli della linea della linea Piaggio P166<\/span><\/strong> \u2013 DL in versione SEM (Sorveglianza Ecologica Marittima).<\/p>\n\n\n\n
\"\"Il Piaggio 166 DL3 \u00e8 un monoplano con ala medio-alta a gabbiano, dotato di eliche spingenti e carrello triciclo retrattile. I motori installati sono delle turboeliche LTP 101 e forniscono circa 600 SHp ognuna e sono ubicati nella zona formante il gomito dell’ala a gabbiano. Alle due estremit\u00e0 alari per aumentare l’autonomia sono applicati i serbatoi supplementari. <\/span>\u00a0 L’avionica di missione per la configurazione SEM comprende:<\/span><\/span>– un apparato RADAR panoramico FIAR Bendix 1500A multifunzione (ricerca\/scoperta, navigazione e meteorologica) la cui antenna \u00e8 collocata in un apposito radome posto sotto la parte anteriore del velivolo;
\n<\/span>– un sensore FLIR, la cui “testa” \u00e8 applicata ad un apposito attacco posto sotto l’ala sinistra;
\n<\/span>– un apparato di telerilevamento multispettrale in grado di rilevare, rappresentare su video e registrare la presenza di macchie\u00a0inquinanti, consentendone di valutare il tipo, lo spessore e la profondit\u00e0;
\n<\/span>– un apparato di telerilevamento iper spettrale per la realizzazione di mappe tematiche da impiegarsi per la difesa dell’ambiente marino.
\n<\/span><\/span>Le apparecchiature di bordo consentono di effettuare, anche di notte, controlli dell’inquinamento marino e di ricerca naufraghi ai quali pu\u00f2 essere prestato un primo soccorso mediante il lancio, da un’apposita botola posta sul pavimento del velivolo, di zattere autogonfiabili. <\/span><\/span>Il P166DL3 \u00e8 impiegato principalmente per il monitoraggio e il controllo delle acque marine.\u00a0All’occorrenza il velivolo pu\u00f2 essere allestito in configurazione per trasporto\u00a0logistico nonch\u00e9 per il trasferimento di traumatizzati (MED). L’equipaggio \u00e8 di norma composto da 2 piloti, 2 operatori di sistemi di bordo ed un tecnico specialista.
\n.<\/span>
\n<\/span>Dati tecnici
\n<\/span><\/span>operational speed:\u00a0130 KTS (240 Km\/h)
\n–\u00a0<\/span><\/span>service ceiling: 24.000 FT (7.300 metri)
\n– range: <\/span>455 NM (842 Km)<\/span><\/span><\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Vennero introdotte all’interno del Corpo nuove figure professionali – quali piloti, specialisti aeronautici e operatori di volo – e venne istituito il 1\u00b0 Nucleo Aereo di Guidonia (trasferito poi a Sarzana), seguito dai Reparti Volo di Catania (1990) e Pescara (1991).<\/p>\n

L’Istituzione della Guardia Costiera<\/span>
\n<\/span><\/strong>Sul finire degli anni ottanta il\u00a0Corpo delle Capitanerie di porto<\/span><\/strong>\u00a0si presentava gi\u00e0 come un’organizzazione in piena crescita, avanzata dal punto di vista tecnologico, professionale ed operativo. Con il Decreto interministeriale dell’otto giugno del 1989 fu istituita la Guardia Costiera, come articolazione operativa delle Capitanerie di Porto costituita dall’inglobamento dei reparti aeronavali preesistenti.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

A partire da allora, a similitudine di altre nazioni, le unit\u00e0 navali ed aeree del Corpo recano la scritta “Guardia Costiera<\/span><\/strong>” e vestono la livrea bianca con il logo che, in omaggio alla bandiera italiana e all’appartenenza del Corpo delle Capitanerie di porto alla Marina Militare, raffigura un parallelepipedo tricolore, con la banda rossa pi\u00f9 estesa per accogliere al centro l’ancora nera della Marina su campo circolare bianco. Sono cronaca recente le multiformi funzioni del Corpo, molto accresciutosi nelle competenze e nella professionalit\u00e0.<\/p>\n

Alla Guardia Costiera va riconosciuto il costante impegno per La salvaguardia della vita umana e per le sue molteplici attivit\u00e0 in mare e per il mare.\u00a0 Rivolgetevi ai tanti uffici lungo il\u00a0 litorale con fiducia. Troverete personale competente e professionale che vi aiuter\u00e0 nelle vostre necessit\u00e0.<\/span><\/strong><\/p>\n

informazioni e testi reperiti dal sito istituzionale<\/a><\/p>\n

Per chi volesse approfondire la storia delle Capitanerie consiglio la lettura di questo comprensivo saggio del Comandante Stefano Vignani.<\/a><\/p>\n

Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
\n.<\/span><\/p>\n

PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>
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PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a>
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tempo di lettura: <\/span> 6<\/span> minuti<\/span><\/span>. . 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Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. Ricercatore subacqueo scientifico dal 1993, nel 2019, ha ricevuto il Tridente d'oro dell'Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. 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Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD - AIOSS).","sameAs":["http:\/\/www.ocean4future.org"],"url":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/author\/andrea-mucedola"}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43183","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2380"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=43183"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43183\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":130479,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/43183\/revisions\/130479"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/media\/12999"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=43183"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=43183"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=43183"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}