{"id":39653,"date":"2020-03-06T00:10:48","date_gmt":"2020-03-05T23:10:48","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/?p=39653"},"modified":"2023-10-01T19:13:06","modified_gmt":"2023-10-01T17:13:06","slug":"39653","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/39653","title":{"rendered":"La \u201cbattaglia\u201d di May Island"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 9<\/span> minuti<\/span><\/span>

livello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: OCEANO ATLANTICO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: sommergibili, Royal Navy<\/p>\n

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La cosiddetta \u201cbattaglia\u201d di May Island, un episodio poco noto in Italia, \u00e8 una drammatica serie di collisioni che ebbe luogo la sera del 31 gennaio 1918 al largo del Firth of Forth e che vide coinvolti diversi sommergibili a vapore della classe K della Royal Navy. <\/span><\/strong>Per quanto non vi fossero coinvolte unit\u00e0 nemiche, l\u2019episodio venne con amaro sarcasmo denominato \u201cbattaglia\u201d a causa dell\u2019elevato numero di vittime e di perdite e danni dei sommergibili.<\/p>\n

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I \u201csommergibili di squadra\u201d della classe K nacquero nel 1915 per far fronte alla richiesta di battelli che potessero operare in collaborazione con la squadra da battaglia e quindi avessero un\u2019alta velocit\u00e0 in superficie. La richiesta venne sia dal Primo Lord del Mare, l\u2019ammiraglio \u201cJacky\u201d Fisher<\/span><\/strong>, che chiedeva battelli da 20 nodi, che dal Capitano Ispettore dei Sommergibili commodoro Roger Keyes<\/span><\/strong>; quest\u2019ultimo prevedeva di utilizzare un grande schieramento di sommergibili in linea di rilevamento operanti ad alta velocit\u00e0 insieme allo schermo esterno di incrociatori dispiegato in funzione esplorante davanti alla Grand Fleet<\/span><\/strong>. Una volta avvistata la flotta nemica i sommergibili si sarebbero immersi per attaccare con i siluri le sue navi da battaglia. Per assolvere questo compito, i battelli avrebbero dovuto sviluppare una velocit\u00e0 in superficie di almeno 21 nodi anche in condizioni di mare avverse (i pi\u00f9 veloci battelli subacquei britannici dell\u2019epoca potevano raggiungere a malapena i 19 nodi in condizioni ottimali).<\/p>\n

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Fig. 1: sezioni dei sommergibili classe K<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Dati i limiti dei motori diesel disponibili all\u2019epoca in Gran Bretagna, una tale velocit\u00e0 avrebbe potuto essere ottenuta solamente adottando un apparato motore a vapore con turbine ad alta e bassa pressione e caldaie. Un sommergibile a vapore era gi\u00e0 stato proposto nel 1913, ma Fisher vi si era opposto. Il nuovo progetto era caldamente sostenuto sia da Jellicoe, comandante in capo della Grand Fleet che da Beatty, comandante della squadra degli incrociatori da battaglia, e Fisher lo approv\u00f2. L\u2019installazione delle caldaie, alimentate a nafta, delle turbine e di un motore diesel ausiliario adibito sia alla ricarica delle batterie per la navigazione in superficie che per assicurare un minimo di propulsione in superficie in caso di avarie alle caldaie port\u00f2 ad un battello di grandi dimensioni, superiori a quelle di un cacciatorpediniere.<\/p>\n

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Fig. 2: il sommergibile K3 nella configurazione iniziale<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

I battelli erano del tipo a doppio scafo; la lunghezza era di 103 m, la larghezza di 8 e l\u2019immersione di 6,38. Il dislocamento era di 2.011 t in superficie e di 2.607 in immersione. L\u2019apparato motore che azionava due assi era costituito da due caldaie e due turbine con riduttore, con una potenza di 10.500 CV, per la navigazione in superficie e da quattro motori elettrici per quella in immersione, oltre al motore diesel da 800 CV. La velocit\u00e0 in superficie, pienamente soddisfacente, risult\u00f2 di 24 nodi con un\u2019autonomia di 800 miglia nautiche, quella in immersione di 8 nodi per un\u2019autonomia di 80 miglia nautiche.<\/p>\n

Sul ponte, oltre alla torretta, si trovava una lunga tuga posta intorno e a poppa della torretta stessa; dalla struttura sporgevano i due alti fumaioli la cui parte superiore quando dovevano immergersi veniva abbattuta e trovava posto all\u2019interno della tuga, nella quale erano collocate anche quattro grandi prese d\u2019aria per il funzionamento delle caldaie e, originariamente, due tubi lanciasiluri brandeggiabili. Tutte le aperture e le valvole venivano aperte e chiuse tramite valvole azionate da servomotori. La profondit\u00e0 massima di immersione era di 60 m, ma le otto paratie stagne interne erano progettate per resistere solamente alla pressione equivalente ad una profondit\u00e0 di 21 metri.<\/p>\n

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Fig. 3: il sommergibile K4 in secca all\u2019isola di Walney nel 1917<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

L\u2019armamento era originariamente composto da 10 tubi lanciasiluri da 460 mm: quattro collocati a prua, quattro trasversalmente a centro scafo e due posti nella tuga per l\u2019impiego in superficie; questi ultimi vennero presto sbarcati perch\u00e9 erano facilmente danneggiati dalle ondate. Vi erano infine due cannoni da 102 mm sul ponte e uno da 76 mm sul cielo della tuga.<\/p>\n

Prima dell\u2019immersione dovevano essere spenti i fuochi, abbassati i fumaioli, chiuse tutte le aperture e chiuso ermeticamente il compartimento delle caldaie; sui tempi d\u2019immersione le fonti variano: si parla da un massimo di 30 minuti ad un minimo di 5.  In immersione, il calore residuo delle caldaie era tale da rendere inabitabile il compartimento delle caldaie che veniva chiuso ed abbandonato dal personale, per cui era stato realizzato uno stretto passaggio laterale esterno sul lato di dritta del compartimento che metteva in comunicazione la parte prodiera dello scafo con quella poppiera. A parte la velocit\u00e0, pari alle aspettative, i sommergibili classe K<\/span><\/strong> si dimostrarono un fallimento: in particolare la loro manovrabilit\u00e0 era scarsa sia in emersione che in immersione. In emersione la prua tendeva ad immergersi nelle onde che spesso sommergevano il ponte e la tuga, per cui il cannone di prua e i tubi lanciasiluri esterni furono rimossi perch\u00e9 il pi\u00f9 delle volte non era possibile manovrarli; eccessivamente ampio era il raggio di virata. Per ovviare alla tendenza della prora di immergersi, successivamente fu modificata la forma della prua, aggiungendo un prominente bulbo a libera circolazione d\u2019acqua. Nella fase di immersione erano difficilmente controllabili e spesso la prua toccava il fondo prima che fosse possibile metterli in assetto orizzontale, un problema esacerbato dalla loro grande lunghezza, per cui anche un modesto angolo di inclinazione produceva una notevole differenza di quota di immersione tra la prua e la poppa. Con un angolo di 30\u00b0 la poppa veniva a trovarsi ancora in affioramento quando la prua aveva gi\u00e0 raggiunto la profondit\u00e0 massima di immersione.<\/p>\n

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Fig. 4: vista dall\u2019alto della tuga e dei recessi dei fumaioli<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Spesso durante la navigazione in superficie con mare formato si verificarono allagamenti improvvisi attraverso i fumaioli o le prese d\u2019aria che provocavano lo spegnimento dei fuochi delle caldaie, o in fase di immersione causati dalla non perfetta chiusura delle varie aperture, facilitati dal fatto che il compartimento che presentava il maggior numero di aperture verso l\u2019esterno, quella delle caldaie, era anche quello in cui in immersione non era presente del personale. In pratica, nonostante nella navigazione a tutta forza in superficie avessero un aspetto abbastanza imponente, si pu\u00f2 dire che i sommergibili classe K risultarono anzich\u00e9 dei sommergibili veri e propri nulla di pi\u00f9 che delle grandi torpediniere capaci di immergersi, senza avere per\u00f2 n\u00e9 le capacit\u00e0 delle prime in emersione n\u00e9 quelle dei secondi in immersione.<\/p>\n

Le prime esperienze in mare dei battelli K portarono alla luce i loro numerosi difetti. Sul secondo della classe, il K 13, durante l\u2019ultima immersione di prova prima della sua accettazione una delle quattro prese d\u2019aria del compartimento delle caldaie non si chiuse e la sezione poppiera del sommergibile si allag\u00f2; per evitare l\u2019allagamento totale del battello fu immediatamente chiuso il portello della paratia davanti al compartimento delle macchine, condannando a morte per annegamento i 31 uomini presenti nella sezione poppiera. Nonostante le manovre intraprese per interrompere l\u2019immersione il battello si adagi\u00f2 sul fondo a 15 metri di profondit\u00e0 e non fu possibile farlo riemergere. Solo dopo 57 ore di tentativi si riusc\u00ec a portare la prora del battello a pelo d\u2019acqua e a praticare un foro nello scafo permettendo cos\u00ec l\u2019uscita dei 46 sopravvissuti. Tutti i restanti battelli soffrirono avarie pi\u00f9 o meno serie durante le uscite di prova o le navigazioni operative effettuate nel corso del 1917, tanto da meritare i soprannomi di \u201cKalamity class<\/span><\/strong>\u201d o \u201cK-killers<\/span><\/strong>\u201d. Nonostante tutto, i battelli classe K furono organizzati in due flottiglie, la 12\u00b0 e la 13\u00b0, e alla fine del 1917 furono dislocati a Rosyth.<\/p>\n

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Fig. 5: il sommergibile K22 mentre abbatte i fumaioli<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n


\nLa “battaglia” di May Island<\/span><\/strong>
\nVeniamo ora agli eventi del 31 gennaio 1918, nel corso dell\u2019esercitazione denominata EC1<\/span><\/strong> prevista per il 1\u00b0 febbraio alla quale prese parte l\u2019intera Grand Fleet<\/span><\/strong>. Nella sera del 31 tutte le 40 unit\u00e0 di base a Rosyth lasciarono i loro ancoraggi disponendosi in un\u2019unica linea di fila; alla sua testa vi era l\u2019incrociatore da battaglia \u201cleggero\u201d Corageous<\/span><\/strong> immediatamente seguito dalla 13\u00b0 flottiglia sommergibili, composta dai battelli K11, K17, K14<\/span><\/strong> e K12<\/span><\/strong> che seguivano il caccia conduttore Ithuriel<\/span><\/strong> sul quale era imbarcato il comandante della flottiglia. Distaccati di qualche miglio venivano gli incrociatori da battaglia Australia, New Zealand, Indomitable<\/span><\/strong> e Inflexible<\/span><\/strong> seguiti dalla 12\u00b0 flottiglia sommergibili, composta dai battelli K4, K3, K6<\/span><\/strong> e K7<\/span><\/strong>, guidata dall\u2019<\/span>incrociatore leggero Fearless<\/span><\/strong>. La formazione era chiusa da tre corazzate accompagnate dai propri cacciatorpediniere di scorta.<\/p>\n

La notte era chiara ma la luna non era ancora sorta e la visibilit\u00e0 era quindi ridottissima. Le navi procedevano ad una distanza di 340 metri l\u2019una dall\u2019altra e ognuna seguiva l\u2019unica luce accesa sull\u2019unit\u00e0 che le precedeva, una luce blu posta a poppa estrema che aveva una ristretta visibilit\u00e0 laterale di un solo grado. Quando il HMS<\/span><\/strong> Corageous<\/span><\/strong> arriv\u00f2 all\u2019altezza dell\u2019isola di May, che si trovava all\u2019imboccatura del Firth of Forth, il comandante in capo Evan-Thomas<\/span><\/strong> ordin\u00f2 di aumentare la velocit\u00e0 a 22 nodi. Quando la 13\u00b0 flottiglia pass\u00f2 davanti all\u2019isola di May furono avvistate delle luci in rotta di attraversamento della rotta della flottiglia, presumibilmente appartenenti a dei pescherecci convertiti in dragamine.<\/p>\n

Il sommergibile capofila, il K11<\/span><\/strong> ridusse la velocit\u00e0 e vir\u00f2 sulla sinistra, seguito dal K17<\/span><\/strong>. Il comandante del K14<\/span><\/strong>, la terza unit\u00e0 della fila, vedendo che si stava avvicinando troppo al K17<\/span><\/strong> ordin\u00f2 tutta la barra a dritta ma il suo timone si incatast\u00f2 appena iniziata la manovra e il battello cominci\u00f2 a percorrere un ampio cerchio. Il battello che lo seguiva gli sfil\u00f2 a fianco senza problemi; dopo sei minuti il K14<\/span><\/strong> riusc\u00ec a rimettere in funzione il timone e vir\u00f2 per cercare di ricongiungersi al resto della flottiglia, ma cos\u00ec facendo tagli\u00f2 la rotta all\u2019ultima unit\u00e0 della fila, il K22<\/span><\/strong> che lo speron\u00f2 sul lato di sinistra subito dopo il compartimento dei siluri di prua, quasi tagliandolo in due. Ambedue i battelli accesero tutte le luci di navigazione, inviarono messaggi radio e lanciarono razzi Very per avvertire le navi che sopraggiungevano.<\/p>\n

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Fig. 6: Il sommergibile K15 con la nuova prora a \u201ccigno\u201d<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

La chiusura dei portelli stagni salv\u00f2 momentaneamente le due unit\u00e0 incastrate l\u2019una nell\u2019altra, immobilizzate, mentre gli incrociatori da battaglia che li seguivano passarono loro di fianco e l\u2019ultimo colp\u00ec di striscio il K22<\/span><\/strong>. Solo un\u2019ora dopo il comandante della 13\u00b0 flottiglie apprese dell\u2019incidente dai messaggi radio lanciati dai due battelli; vir\u00f2 di bordo seguito dai battelli rimanenti per prestare soccorso alle due unit\u00e0, accendendo tutte le luci dell\u2019Ithuriel e evitando cos\u00ec di misura una collisione con l\u2019incrociatore da battaglia Australia. Il comandante della 13\u00b0 flottiglia aveva intanto manovrato per evitare l\u2019area della collisione tra i due battelli, ma cos\u00ec facendo si mise in rotta di collisione con l\u2019HMS Ithuriel<\/span> <\/strong>e i battelli che lo seguivano e stavano sopraggiungevano su rotta opposta. L\u2019incrociatore HMS Fearless<\/span><\/strong> speron\u00f2 il K17<\/span><\/strong> subito a proravia della torretta; mentre l\u2019incrociatore proseguiva la sua corsa il battello scomparve nell\u2019oscurit\u00e0 e affond\u00f2 nel giro di otto minuti, ma tutto il suo equipaggio riusc\u00ec a buttarsi in mare.<\/p>\n

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Fig. 7: l\u2019incrociatore Fearless dopo la collisione<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Altre due collisioni tra il K3<\/span><\/strong> e il K4<\/span><\/strong> e il K6<\/span><\/strong> e il K12<\/span><\/strong> furono evitate all\u2019ultimo istante ma il K6<\/span><\/strong> speron\u00f2 il fianco del K4<\/span><\/strong> quasi tagliandolo in due; incastrati l\u2019uno nell\u2019altro i due battelli cominciarono ad affondare. Il comandante del K6<\/span><\/strong> lo liber\u00f2 mettendo le macchine indietro a tutta forza, ma il K4<\/span><\/strong> affond\u00f2 immediatamente con l\u2019intero equipaggio.<\/p>\n

Ma le tragedie non erano ancora finite:<\/span> <\/strong>sopraggiunsero infatti le corazzate con i loro cacciatorpediniere di scorta; questi ultimi piombarono tra i superstiti del K17<\/span><\/strong> molti dei quali furono uccisi dalle loro eliche; solo nove furono recuperati. Alla fine della \u201cbattaglia\u201d, nel giro di 75 minuti due sommergibili, il K17<\/span><\/strong> e il K<\/span>4<\/span><\/strong> erano affondati e il K6, K7, K14, K22<\/span><\/strong> e l\u2019incrociatore HMS<\/span><\/strong> Fearless<\/span><\/strong> erano danneggiati, mentre il K14<\/span><\/strong> fu rimorchiato in porto. In tutto 104 marinai morirono<\/span><\/strong>. I risultati dell\u2019inchiesta sull\u2019accaduto e la Corte marziale che ne segu\u00ec non furono resi pubblici fino al 1994.<\/span><\/strong><\/p>\n

La maggior parte dei sommergibili classe K fu radiata tra il 1921 e il 1926, non prima per\u00f2 che nel 1921 il K5<\/span><\/strong> andasse perduto con tutto l\u2019equipaggio nel corso di una esercitazione. <\/b>Non si ebbero pi\u00f9 notizie del battello dopo che esso aveva segnalato che stava per immergersi. Il ritrovamento di rottami galleggianti nell\u2019area in cui il battello si era immerso port\u00f2 a concludere che il K5<\/span><\/strong> avesse superato la quota massima di sicurezza a causa di una perdita di controllo durante l\u2019immersione, un problema comune della classe K. Gli scafi di tre di essi furono utilizzati per realizzare i tre sommergibili-monitori della classe M, due dei quali andarono perduti a loro volta.<\/p>\n

Aldo Antonicelli
\nLaboratorio di Storia Marittima e Navale<\/a>
\nUniversit\u00e0 di Genova<\/span><\/strong><\/p>\n

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\nFONTI:<\/span><\/strong>
\nJ. Watts, \u201cSteam Submarines, The Navy’s Dive to Disaster\u201d, Submariner\u2019s Association, Barrow-in-Furness Branch.
\nE. C. Whitman, \u201c\u201cK\u201d for Katastrophe\u201d, Undersea Warfare, The Official Magazine of the U.S. Submarine Force.
\nP. F. Cockburn, \u201cReflecting on a Dark Day for the Navy\u201d, The Scots Magazine, March 2018.
\nA. N. Other, \u201cThe \u201cBattle\u201d of May Island\u201d, Naval Historical Society of Australia.<\/p>\n

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