{"id":37326,"date":"2020-01-17T00:10:02","date_gmt":"2020-01-16T23:10:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/?p=37326"},"modified":"2025-12-03T05:57:13","modified_gmt":"2025-12-03T04:57:13","slug":"i-leggendari-mas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/37326","title":{"rendered":"La mototorpediniera Turr, storia di un progetto troppo innovativo"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 6<\/span> minuti<\/span><\/span>

,<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XIX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MAR MEDITERRANEO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Turr, MAS<\/p>\n

 <\/p>\n

Negli anni ’30, l’Italia \u00e8 uno dei pochi paesi che conserva una consistente componente di unit\u00e0 costiere veloci. Questa flotta \u00e8 per\u00f2 composta da MAS con un dislocamento di 20 – 30 tonnellate, con una decina di uomini di equipaggio e armamento costituito generalmente da due siluri, alcune bombe di profondit\u00e0, oltre ad una mitragliatrice o ad un cannoncino. Unit\u00e0 minori molto veloci (fino a 45 nodi) ma con dislocamenti limitati,\u00a0 forti limitazioni operative e poca stabilit\u00e0 in condizioni meteorologiche avverse dovuta alle carene ottimizzate per le alte velocit\u00e0. Insomma\u00a0 utilizzabili come mezzi da combattimento solo in condizioni di tempo favorevole.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Nel 1934 la Regia Marina sent\u00ec pertanto l’esigenza di naviglio di dislocamento maggiore, circa 50 tonnellate per 30 metri di lunghezza, che potesse essere usato sia come unit\u00e0 siluranti, sia per compiti antisommergibili e per la posa delle mine. Questo naviglio avrebbe dovuto operare a notevole distanza dalle basi indipendentemente dalle condizioni meteo sostituendo le torpediniere molto pi\u00f9 costose sia per la costruzione che per il mantenimento, oltre ad essere riproducibile in larga scala.<\/p>\n

Il progetto <\/span>Baglietto<\/span><\/span><\/span>
\n<\/span><\/strong>L’unit\u00e0 venne identificata come mototorpediniera e non come MAS, evidenziando ulteriormente la differenza di compiti tra queste classi. Il progetto prevedeva un’unit\u00e0 di 51,5 t standard, 68 a pieno carico, con una lunghezza di 32 m, larghezza di 5,25, ed un pescaggio di circa 60 centimetri. L’armamento previsto era di 4 siluri da 450m, pesanti 860kg, con una testata di 200kg, capaci di 46 nodi con un raggio di 4000m , 2\/3 mitragliatrici Breda da 13,2, una da 6,5, due lanciatori per 6 bombe di profondit\u00e0 da 50kg, due idrofoni tipo C. L’unit\u00e0 era mossa da 4 motori diesel Fiat V1616 da 3000 cv complessivi, pi\u00f9 un motore ausiliario a benzina Fiat J-108 da 13cv. Il motore Fiat V1616 era un 16 cilindri a V a semplice azione, con cilindri di 160mm di diametro e corsa al pistone di 180mm con avviamento ad aria compressa. Ogni diesel raggiungeva la potenza massima di 750 cv a 1800 giri al minuto. Due dei motori, quelli pi\u00f9 esterni, avevano la marcia reversibile. Il motore ausiliario Fiat J-108 a benzina fungeva da generatore. L’equipaggio era di 16 persone, 2 ufficiali, 4 sottufficiali e 10 marinai La riserva di carburante era di 10t (16t in sovraccarico), pi\u00f9 500 kg di lubrificante (1500 kg in sovraccarico). L’autonomia stimata era di non meno di 2000 miglia a 15 nodi e con una velocit\u00e0 non inferiore a 35 nodi. Il progetto di Baglietto prevedeva uno scafo a V, che si apriva fino a 110\u00ba nel fondo. Per garantire robustezza strutturale e al contempo leggerezza, lo scafo sarebbe stato costruito in alluminio. Va notato che a quell’epoca solo la Germania aveva tentato di costruire unit\u00e0 veloci con motori Diesel.<\/p>\n

Le possibili alternative<\/span><\/strong><\/span>
\nPurtroppo, non c’era altra scelta, poich\u00e9 i normali motori a benzina non avrebbero permesso l’autonomia richiesta. In realt\u00e0 vi era un altro progetto, il Mas 437<\/span><\/strong>, dotato di due diesel Fiat v1616, che alla fine del 1934 stava ancora completando le prove a mare, durante le quali aveva raggiunto la velocit\u00e0 massima di 41,7 nodi. Il MAS 437 aveva un dislocamento di 19 tonnellate e la sua autonomia alla massima velocit\u00e0 fu calcolata nell’ordine delle 100 miglia a 1800 giri dei motori ma emerse – in realt\u00e0 in seguito emerse che i motori non erano a punto.<\/p>\n

\"\"
il velocissimo MAS 437<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Nell’ottobre 1940, presso l’Arsenale di Messina, il MAS 437<\/span><\/strong> venne sottoposto ad importanti lavori di ripristino durante i quali furono revisionati i motori ed alle successive prove in mare dopo i lavori la velocit\u00e0 massima fu ridotta a 30 nodi. La massima autonomia risult\u00f2 di 160 miglia a 27 nodi, con un consumo orario di 225 chilogrammi di gasolio. Un altro progetto del 1938, per una imbarcazione di 50 t, dotata di motori Isotta Fraschini Asso 1000, sebbene proposto anche alla Marina Spagnola nel 1940, non ebbe seguito.<\/p>\n

La Stefano Turr: da mototorpediniera a MAS<\/span><\/strong><\/span>
\nIl progetto Baglietto venne cos\u00ec approvato e, il 27 maggio 1935, venne iscritto nel naviglio della Regia Marina come \u201cStefano Turr<\/span><\/strong>\u201d. A giugno, cominci\u00f2 la costruzione presso la C.M.A., Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S.A., di\u00a0 Marina di Pisa. Il materiale per la costruzione fu fornito dalla “Canadian Aluminum Corporation”.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La costruzione fu abbastanza spedita e il 9 maggio 1936 il Turr fu varato per le prime prove. La particolare costruzione permetteva un doppio fondo lungo tutta la lunghezza della scafo. Il materiale usato era uno strato di alluminio puro su lega usato in campo aereonautico, l’Aclad<\/span><\/strong>, particolarmente resistente. I fogli avevano una superficie pressoch\u00e9 piatta al fine di facilitarne la costruzione, in caso di guerra, da parte di cantieri minori, ed erano uniti con rivetti di duralluminio aeronautico. I compartimenti stagni erano collocati nelle sezioni 8, 11, 15, 29, 40, 48 e 57, e condividevano la divisione dello scafo in otto compartimenti.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Il primo compartimento era costituito dalla prua e dal pozzetto dell’ancora. Il secondo era il deposito delle munizioni, il terzo i depositi dei materiali ed il quarto, il pi\u00f9 grande, comprendeva il quadrato ufficiali, quello sottufficiali, la cabina del comandante e del secondo, e gli alloggi ufficiali e sottufficiali. Nel quinto e sesto erano collocati i quattro motori diesel e il deposito del carburante ausiliario. Nel settimo c’erano gli alloggi dell’equipaggio che, a differenza degli ufficiali, dormiva su semplici amache (cosa abbastanza comune all’epoca). Infine, nell’ottavo compartimento c’erano i depositi di carburante e acqua. Per diminuire la forza d’impatto dell’onda, a met\u00e0 scafo c’era un gradino di 0,5 metri. La plancia era chiusa, al contrario degli altri Paesi che preferivano una plancia aperta per le motosiluranti e il naviglio minore. La mototorpediniera era stata dipinta in grigio cenerino chiaro e grigio scuro nelle parti immerse e riportava il bilettera\u00a0 TU.<\/p>\n

Le prove<\/span><\/strong><\/span>
\nImmediatamente si palesarono problemi all\u2019apparato propulsivo; il motore diesel Fiat V1616 aveva superato a stento i test di durata al banco e nell\u2019ambiente operativo si rivel\u00f2 inaffidabile.\u00a0Nei test del giugno-agosto 1936, la Turr fall\u00ec nel raggiungere la velocit\u00e0 prevista, il miglior risultato furono 34,62 nodi con un dislocamento di 49t. A pieno carico, la velocit\u00e0 massima fu di soli 30-32 nodi. Visti i continui problemi ai motori, in settembre il programma di prove fu sospeso ed i motori rinviati alla Fiat per una completa revisione e l\u2019applicazione di possibili miglioramenti. Nell’aprile del 1937, i motori furono reinstallati, ma le nuove prove portarono a numerosi malfunzionamenti, comprese frequenti fratture dell’albero motore. I motori furono quindi nuovamente rinviati alla Fiat.<\/p>\n

In attesa del loro ritorno, furono effettuati miglioramenti allo scafo dell’imbarcazione, specialmente alla prua. I motori tornarono solo nell’aprile del 1938. La Turr fu quindi inviata a La Spezia per delle prove che continuarono sino a novembre. Fu quindi accertata la reale autonomia dell’unit\u00e0. Con 10t, a 25 nodi, la Turr passava le 750 miglia con tutti e quattro i motori accesi, con un consumo di 13,33 kg per miglio. A pieno carico di nafta (16t), superava le 1145 miglia a 17,9 nodi e quattro motori, o 1582 miglia a 13,6 nodi e due motori o 3800 miglia a 6,6 nodi ed un solo motore.<\/p>\n

L’entrata in servizio<\/span><\/strong><\/span>
\nIl 9 gennaio 1939 il \u201cStefano Turr<\/span><\/strong>\u201d fu ufficialmente accettato dalla Regia Marina e assegnata alla 1\u00aa flottiglia MAS con base a La Spezia, presso il Dipartimento navale del Tirreno settentrionale. Nel 1939, la Turr partecip\u00f2 a numerosi test di lancio dei siluri e di posa delle mine, durante i quali si verificarono per\u00f2 nuovamente numerosi guasti ai motori. Inoltre, si scoprirono dei seri problemi di corrosione allo scafo con problemi alle chiodature che saltavano quando sollecitate dal mare ondoso. Tutte cose che impedirono di affidare al Turr compiti operativi.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Di fatto, il Turr per la sua scarsa affidabilit\u00e0 non partecip\u00f2 mai ad operazioni di guerra, evidenziando il totale fallimento del progetto. Nell’aprile del 1941, la Regia Marina italiana\u00a0 cattur\u00f2 in Yugoslavia sei motosiluranti tedesche, che vennero incluse nella flotta. Bench\u00e9 simili in dislocamento, questi prede di guerra superavano l’analoga unit\u00e0 italiana per velocit\u00e0, armamento, autonomia e tenuta del mare, al punto da essere riprodotte dai cantieri italiani. Di conseguenza, nel luglio del 1941, la Turr fu radiata ed abbandonata nell’arsenale di La Spezia fino a quando fu demolita nel 1947-48.<\/p>\n

L’esperienza della Regia Marina maturata nella II GM dimostr\u00f2 che questo tipo di unit\u00e0 era superiore ai pi\u00f9 leggeri MAS. Il progetto del Turr, basato sulle specifiche della Regia Marina, pur essendo visionario, fall\u00ec per essere stato troppo innovativo e non supportato\u00a0 dai materiali di costruzione, soggetti ad una eccessiva corrosione da parte dell’acqua marina, e dai motori che si dimostrarono inaffidabili.<\/p>\n

Gianluca Bertozzi<\/span><\/strong><\/p>\n

immagini Ufficio storico della Marina militare<\/p>\n

 <\/p>\n

.<\/span>Fonti
\n<\/span><\/strong><\/span>M.A.S. e mezzi d’assalto di superficie italiani di E. Bagnasco
\nArticolo di S.V. Patyanin pubblicato dalla rivista \u201c\u041c\u043e\u0440\u0441\u043a\u0430\u044f \u043a\u0430\u043c\u043f\u0430\u043d\u0438\u044f\u201d<\/p>\n

 <\/p>\n

Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
\n.<\/span>
\n,<\/span><\/p>\n

PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>
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