{"id":3490,"date":"2018-08-20T00:55:16","date_gmt":"2018-08-19T22:55:16","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=3490"},"modified":"2024-10-09T17:11:28","modified_gmt":"2024-10-09T15:11:28","slug":"3490","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/3490","title":{"rendered":"Centoventi palombari per una corazzata – il recupero del Leonardo da Vinci – II parte"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 5<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a> 
\n.<\/strong><\/span>
\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO <\/span><\/strong>
\nAREA: MAR MEDITERRANEO – TARANTO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Taranto, Regia Nave Leonardo da Vinci, sabotaggio, palombari
\n.<\/span><\/p>\n

Dopo la decisione di recuperare la Leonardo Da Vinci<\/span><\/strong> ci si rese conto che il lavoro si annunciava veramente arduo: una mole cos\u00ec enorme rovesciata all’ingi\u00f9 presentava una complessit\u00e0 estrema per gli interventi da attuare. C\u2019era da considerare la presenza di tutte le strutture mobili, dei materiali e degli esplosivi ancora giacenti nelle viscere della nave e che bisognava recuperare. L\u2019indirizzo operativo fu di portare la nave in condizioni di galleggiamento cos\u00ec com’era per riuscire in seguito a raddrizzarla.<\/p>\n

\"FIGURA<\/p>\n

La \u201cLeonardo da Vinci\u201d a chiglia in su con le torri a pressione installate per poter svuotare l’acqua dall\u2019interno della nave. Qui la vediamo mentre entra nel bacino che la accoglier\u00e0 per i lavori di riparazione (da I lavori di recupero della R.N. \u201cLeonardo da Vinci\u201d, Odoardo Giannelli, Taranto 1922)<\/span><\/strong><\/p>\n

L\u2019idea \u00e8 da attribuire al progetto del Tenente Generale del Genio Navale Edgardo Ferrati<\/span> <\/strong>mentre i lavori furono diretti dal Maggiore del Genio Navale Odoardo Giannelli<\/span><\/strong>. La prima cosa da fare sarebbe stata la chiusura delle falle presenti in chiglia e nelle murate. Poi si sarebbero dovute applicare alla nave delle camere di equilibrio e cio\u00e8 delle torri da cui si sarebbe potuto accedere all’interno dello scafo messo in pressione per poter scacciare l\u2019acqua presente in esso. Da queste vie si sarebbe potuto far passare il materiale da sbarcare. Le prime due camere furono installate nell’aprile del 1917 e a maggio inizi\u00f2 la messa in pressione.<\/p>\n

\"FIGURA<\/a><\/p>\n

Si avvita l\u2019obl\u00f2 e poi gi\u00f9 per ore di duro lavoro (Archivio Ufficio Storico Marina Militare)<\/span><\/strong><\/p>\n

Si decise di far costruire sei cassoni ad aria compressa, dei grandi cilindri, che poi si sarebbero applicati ai lati dello scafo immerso; una volta riempiti d\u2019aria, avrebbero portato la grande nave in galleggiamento. Tra i problemi pi\u00f9 gravosi si propose quello di trovare del personale che entrasse nel ventre della nave. Spaventava l\u2019idea di lavorare in quell’ambiente messo in pressione, al buio, in un caldo-umido insopportabile (si arrivava oltre i quaranta gradi di temperatura con un tasso di umidit\u00e0 elevatissimo) e con la costante presenza di tutto quell’esplosivo che avrebbe potuto ancora giocare qualche brutto scherzo. Non fu per niente facile trovare quaranta operai che si mettessero all’opera. In sette mesi di durissimo lavoro furono portate fuori dalla nave ben settecento tonnellate di munizioni mentre i palombari della Regia Marina si adoperavano per un altro difficilissimo lavoro, quello di turare gli squarci lungo le murate. Tra i tanti palombari presenti ne vennero selezionati dieci tra i pi\u00f9 esperti e capaci e anche loro lavorarono ininterrottamente per otto mesi agli ordini del Capitano del Genio Navale Andri<\/span><\/strong>. Per immaginarsi la difficolt\u00e0 di quest\u2019opera basti pensare che i due squarci principali avevano un\u2019estensione pari a circa 60 metri quadrati e presentavano i bordi frastagliati e slabbrati verso l\u2019esterno. Si dovettero smussare tutte queste sporgenze per dopo poter applicare le piastre metalliche che erano dotate di guarnizioni di gomma affinch\u00e9 ci fosse la tenuta stagna una volta attaccate alla chiglia.<\/p>\n

\"images<\/p>\n

Il progetto prevedeva quindi di rimettere a galla la nave per poi trasportarla per circa due chilometri e mezzo al traino di rimorchiatori fino al grande bacino in muratura dell\u2019arsenale. Una volta trasportata al suo interno e messa in secco, si sarebbero eseguiti i lavori di chiusura delle falle e delle aperture sul ponte in modo da renderla completamente stagna. Completato anche questo passaggio la si sarebbe riportata in mare dove, in uno spazio appositamente scelto e predisposto, si sarebbe potuta effettuare la manovra di raddrizzamento. Per immaginarsi le difficolt\u00e0 incontrate dobbiamo tenere presente che durante i lavori di chiusura delle falle laterali bisogn\u00f2 anche scavare lateralmente lungo le pareti poggiate sul fondo e questo per cercare di alleggerire la morsa del fango nel quale le strutture di coperta erano sprofondate per circa una decina di metri. I tecnici dovettero decidere di procedere ad un lavoro colossale, imposto dalla decisione di portarla in bacino. Si sarebbero dovuti staccare alberi, fumaioli, torri corazzate e qualsiasi altra sovrastruttura sporgente di molto sulla coperta e questo lavoro doveva essere fatto in parte sul fondo facendosi largo nella melma e in parte dall’interno della nave.<\/p>\n

\"images<\/a><\/p>\n

Fu un\u2019impresa titanica realizzata dai palombari della Regia Marina. Ore e ore di duro lavoro, immersi nella oscurit\u00e0 del fango impenetrabile alla luce delle lampade. Smontarono, pezzo a pezzo ed a costo di durissima fatica, tutti i fumaioli formati da tre anelli concentrici di grossa lamiera. Le torri corazzate vennero sganciate dall’interno della nave ma si dovettero predisporre degli agganci per il successivo recupero. Solo per il distacco delle torri, la corazzata si allegger\u00ec di 3.000 tonnellate. Si continuava a lavorare anche dentro la nave per cercare di asportare tutto il possibile. Il personale impiegato, tra operai e palombari, era arrivato a circa centocinquanta unit\u00e0. <\/p>\n

Alla fine furono agganciati i cilindri ai fianchi della nave. Si giunse cos\u00ec al fatidico giorno del sollevamento, il 15 settembre del 1920: erano passati praticamente quattro anni per arrivare a questo risultato. Migliaia di ore di immersione da parte dei circa 120 palombari che si erano avvicendati. La manovra di galleggiamento ebbe successo e la \u201cLeonardo Da Vinci\u201d pot\u00e9 essere rimorchiata fino in bacino. Anche qui non fu facile perch\u00e9 per agevolare il rimorchio della nave si dovette scavare un canale di due chilometri e mezzo di lunghezza per quarantacinque metri di larghezza affinch\u00e9 non ci fossero ostacoli alla navigazione.<\/p>\n

\"images<\/p>\n

Dopo gli ulteriori lavori sulla coperta la nave pot\u00e9 essere raddrizzata il 24 gennaio del 1921. Purtroppo a questo poderoso lavoro non corrispose il risultato sperato perch\u00e9 la nave non pot\u00e9 mai essere ripristinata e venne radiata nel 1923. Qualcuno a questo punto potrebbe sorridere perch\u00e9 dopo un lavoro cos\u00ec colossale, lo scopo non fu raggiunto; in realt\u00e0, cosa ancora pi\u00f9 importante, fu la dimostrazione delle capacit\u00e0 operative di quegli uomini e, soprattutto, del valore dei palombari della Regia Marina Italiana, una tradizione che a distanza di oltre novant’anni abbiamo ritrovato nel recupero del Costa Concordia.<\/p>\n

<\/div><\/div>
<\/div>
<\/div>
<\/div><\/div><\/div>