{"id":32309,"date":"2019-06-30T00:09:57","date_gmt":"2019-06-29T22:09:57","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/?p=32309"},"modified":"2025-10-25T19:05:54","modified_gmt":"2025-10-25T17:05:54","slug":"laviazione-imbarcata-italiana-1940-1943-parte-iv-di-gianluca-bertozzi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/32309","title":{"rendered":"L’aviazione imbarcata italiana 1940-1943 – parte V"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

–<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MAR MEDITERRANEO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: aviazione navale, regia marina
\n.<\/span><\/p>\n

Progetto RN STEROPE trasporto aerei<\/span><\/strong><\/span>
\nUno dei progetti aeronavali italiani meno noti fu quello della conversione di un paio di grosse navi cisterna in unit\u00e0 assimilabili alle MAC ship inglesi, che entrarono in servizio nel 1943. Pi\u00f9 che di vere portaerei di scorta si sarebbe trattato di unit\u00e0 che avrebbero avuto una minima capacit\u00e0 di trasporto aerei e conservato una buona capacit\u00e0 di trasporto combustibili e materiali in grado di assicurare un minimo di protezione aerea ai convogli di cui avrebbero fatto parte.<\/p>\n

Il cuore del programma era la disponibilit\u00e0 della RN Sterope<\/span><\/strong> una moderna cisterna di 19641 tonnellate di dislocamento (14496 di stazza) ordinata ai cantieri di Fiume nel 1938 e consegnata due anni dopo. Tale nave era dotata di un motore diesel lento FIAT DL 646 a due tempi e sei cilindri da 7800 cavalli che consentiva una velocit\u00e0 di 14 nodi. Tale unit\u00e0 era da considerarsi un prototipo dei due rifornitori oceanici veloci previsti dal programma 1939\/40 che avrebbero dovuto operare in oceano Indiano a fianco dei tre incrociatori classe Costanzo Ciano. Per tali unit\u00e0 erano stati ordinati nel 1940 due motori FIAT derivati da quello installato sullo Sterope che avrebbero dovuto sviluppare una potenza di almeno 8500 cavalli e assicurare alle nuove unit\u00e0 una velocit\u00e0 di 18 nodi. Dopo la cancellazione del programma dei rifornitori veloci, la prevista disponibilit\u00e0 dei due propulsori spinse a studiare la fattibilit\u00e0 di trasformare due motocisterne in navi trasporto aerei (TA). La scelta di questa qualifica e non di portaerei (PA), riservata alle trasformazioni della ROMA e dell’ AUGUSTUS, dimostra che si trattava di trasformazioni pi\u00f9 semplici e con ruoli diversi. Si trattava di procedere alla sostituzione delle macchine e alla rasatura delle sovrastrutture, senza costruire alcuna isola. Andavano poi istallate sei mitragliere da 37 su tughe laterali e, soprattutto, un ponte di volo di circa 150 metri con una larghezza di 50 metri verso poppa per 28 metri e 20 metri per i restanti 100 metri.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

L’allargamento verso poppa era reso necessario per creare un area di parcheggio per 8\/10 caccia Reggiane Re 2001 perch\u00e9 nel progetto non erano previste ne aviorimesse ne ascensori. Di fatto il progetto prevedeva che l’intercapedine, alta sette metri, tra il ponte di coperta e il ponte di volo (sopraelevato e sostenuto da appositi piloni come avveniva per le portaerei americane, normalmente utilizzato per le aviorimesse) venisse impiegato per il parcheggio di autoveicoli e mezzi corazzati da sbarcare in banchina con apposite rampe e gru. Queste sarebbero state anche utili per il recupero di aerei eventualmente ammarati nei pressi delle TA. Non erano previste catapulte e cavi di arresto per cui gli aerei avrebbero dovuto decollare autonomamente e, terminata la missione, dirigersi verso un aeroporto costiero. Sembrerebbe che in una successiva stesura del progetto fosse prevista anche una catapulta.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Re 2000<\/span><\/strong><\/p>\n

Nel 1944 la Regia Marina cobelligerante cominci\u00f2 a descrivere la necessit\u00e0 di completarle come vere portaerei di scorta per cui potrebbe essere possibile che infine fosse prevista anche l’istallazione di cavi di arresto.\u00a0Queste navi trasporto aerei avrebbero mantenuto la loro funzione di trasporto carburanti a similitudine delle MAC inglesi.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

FEDE II, cantieri di Genova<\/strong><\/span><\/p>\n

Oltre allo STEROPE<\/span> <\/strong>fu prescelta per la conversione la motocisterna in costruzione FEDE II<\/span><\/strong> dell’armatore Lauro di Napoli in costruzione nel cantiere Ansaldo di Genova. Il lavoro di progettazione relativo a queste unit\u00e0 continu\u00f2 anche dopo la sospensione dei lavori sull’AQUILA e sullo SPARVIERO e fu accantonato solo per i ritardi nella consegna dei nuovi apparati motori da 18 nodi. In realt\u00e0 non fu cancellato al punto che, come detto, la regia marina cobelligerante lo utilizz\u00f2 come base per un progetto di portaerei di scorta, individuando anche undici unit\u00e0 mercantili tra cui scegliere quella da convertire. Solo nel 1946 si abbandon\u00f2 il programma. Si trattava di unit\u00e0 semplici poco costose e di rapida realizzazione e furono forse la migliore possibilit\u00e0 che ebbe la Marina italiana per poter disporre finalmente di unit\u00e0 con cui iniziare a sperimentare la realizzazione e la gestione di questo tipo di nave senza contare l’effettiva utilit\u00e0 pratica di avere in servizio navi con una minima capacit\u00e0 aeronautica per la protezione dei convogli per l’Africa settentrionale.<\/p>\n

La linea di volo<\/span><\/strong><\/span>
\nAnche a seguito di incontri con rappresentati della Kriegsmarine tedesca (che condivise al massimo le sue limitate esperienze in materia aeronavale e cedette catapulte e cavi di arresto) cominciarono le attivit\u00e0 per dotare L\u2019Aquila di un congruo stormo imbarcato. La procedura di impiego prevista prevedeva il lancio degli aerei da caccia con catapulte (otto lanci in quattro minuti) mentre quelli muniti di bombe o siluri avrebbero dovuto decollare coi propri mezzi sfruttando tutta la lunghezza del ponte di volo che era ritenuta sufficiente (anche se un p\u00f2 corta). La capacit\u00e0 di imbarco prevista era di 51 aerei ad ali non ripiegabili (26 nell’Hangar, 15 appesi nel soffitto dello stesso, 10 parcheggiati sul ponte) o 66 ad ali ripiegabili e si decise che l’unit\u00e0 avrebbe iniziato il suo servizio con una linea di volo basata su un gruppo di 26 caccia.\u00a0 In seguito si sarebbe potuto arrivare a uno stormo su due gruppi con 60 aerei tra Re2001 e qualche ricognitore biposto del tipo Re2003 o G50bis.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Fiat G 50<\/strong><\/span><\/p>\n

La prima unit\u00e0 identificata per l’imbarco fu il 160\u00b0 gruppo da caccia su Re 2001 (credo che l’altra avrebbe potuto essere l’8\u00b0 gruppo sempre su Re 2001 che nel ’43 era assegnato col 160\u00b0 alla protezione della squadra navale). Nella primavera del ’42 vengono ordinati 224 Reggiane Re 2001 ( di cui quattro sperimentali, dieci da addestramento e 210 per la portaerei e l’imbarco su incrociatori e Navi da battaglia). Inoltre, per qualificare il personale, che secondo gli standard giapponesi doveva avere almeno 200\/300 ore di volo prima di iniziare l’addestramento sulle portaerei) venne creato il NAVI (Nucleo Addestramento Velivoli Imb<\/span><\/strong>arcati)<\/span><\/strong> basato sull’aeroporto di Perugia Sant’ Egidio su cui dovr\u00e0 essere costruita una pista identica al ponte dell’Aquila e munita di cavi d’arresto e catapulte.<\/p>\n

La linea di volo del NAVI prevista era composta da:<\/span><\/strong><\/span>
\n4 Re 2001 per sperimentazioni
\n10 Re 2001 per addestramento imbarcato
\n16 G50 per addestramento al lancio con catapulta e all’atterraggio con cavi
\n6 Arado 96 tedeschi per la familiarizzazione con le procedure di lancio e atterraggio.<\/p>\n

Solo nel gennaio ’43 l’infrastruttura fu completata e dotata di una dotazione ridotta di aerei (i 4 RE 2001 sperimentali, uno da addestramento, otto G50 e due Arado) e solo nel giugno si arriv\u00f2 a definire la procedura di atterraggio. Intanto non era ancora iniziata la sperimentazione di lancio e i piloti del 160 gruppo, con ben poco entusiasmo, avevano iniziato a compiere qualche atterraggio corto a Guidonia. L’evidente imminente obsolescenza del Re 2001 porta a programmare la sua sostituzione con un serie 5. Dopo\u00a0il rifiuto delle Reggiane di occuparsene la Fiat appronta un progetto per un G55 con ali ripiegabili e attacchi con il siluro, un progetto che costituir\u00e0 la base del G55 silurante che vol\u00f2 nel 1944.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Nel giugno del 1943 i lavori sull’Aquila<\/span><\/strong> sono sospesi e con essi quelli sugli aerei imbarcati.
\nLa storia di questo programma (al di l\u00e0 della sua sensatezza)\u00a0continu\u00f2, nonostante la situazione fosse\u00a0compromessa, e si ordinarono aerei che si prevedevano gi\u00e0 obsoleti.\u00a0In due anni di lavoro,\u00a0con un assistenza limitata ma concreta da parte di altre marine, si erano a malapena definite la procedure di atterraggio; in linea teorica nulla si era accertato per decolli e il personale di volo aveva appena iniziato a familiarizzarsi a terra.\u00a0Se la sperimentazione fosse continuata senza problemi probabilmente qualcosa sarebbe stato definito per l’inizio del 1944 quando l’Aquila sarebbe stata pronta ma si sarebbe solo potuto iniziare la sperimentazione pratica e solo successivamente,\u00a0se tutto fosse andato bene, l’addestramento della linea di volo.\u00a0In pratica, prevedibilmente, ci sarebbero voluti\u00a0almeno altri due anni perch\u00e9 la nave fosse completamente operativa cio\u00e8 a 6\/7 anni dall’inizio del programma. Questo sempre che non ci sarebbe stata la necessit\u00e0 di ulteriori soste\u00a0per riparazioni o modifiche che avrebbero forzatamente interrotto prove e addestramenti,<\/p>\n

Il “se tutto fosse andato bene” non \u00e8 detto a caso; quando nel dopoguerra tecnici americani valutarono la nave non dettero un cattivo giudizio ma considerarono inadeguato il sistema dei cavi d’arresto e criticarono l’assenza di barriere d’arresto. Questo mi fa pensare che le nostre prove in mare avrebbero dato esiti simili e imposto modifiche e aggiunte. Come detto il ponte di volo consentiva il decollo di aerei senza l’ausilio di catapulte ma era un poco corto per effettuarli in sicurezza e probabilmente le prove avrebbero evidenziato la convenienza dei decolli autonomi e costretto la nave a un nuovo ciclo di lavori per allungare il ponte di volo fino all’estrema prua.<\/p>\n

Una storia infinita ma, tutto considerato,\u00a0un decennio di lavoro era il tempo minimo per costituire una forza aerea imbarcata, tempo in linea con le esperienze angloamericane e giapponesi.<\/span><\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

progetto Bonfiglietti<\/strong><\/span><\/p>\n

Per quanto sopra ritengo che il progetto Bonfiglietti<\/span><\/strong> del 1929, con un inizio immediato dei lavori nel 1930 (in piena grande crisi …), sarebbe stato l’occasione utile per avere una forza aerea imbarcata operativa nel 1940 \u2026\u00a0perch\u00e9 ogni altro progetto successivo avrebbe portato a una nave senza aerei.<\/p>\n

Gianluca Bertozzi<\/span><\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

si ringrazia l’ufficio storico della Marina Militare e gli autori delle collezioni per il materiale fotografico<\/p>\n

 <\/p>\n

Alcune delle immagini sono prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l’autore o chiedere di rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell’articolo<\/p>\n

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PAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE<\/span><\/a>
\n.<\/span><\/p>\nPARTE I<\/span><\/a>\nPARTE II<\/span><\/a>\nPARTE III<\/span><\/a>\nPARTE IV<\/span><\/a>\nPARTE V<\/span><\/a>\n

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FONTI<\/span><\/strong>
\nLe portaerei italiane di\u00a0Michele Cosentino
\nLa Portaerei italiana di Achille Rastelli
\nTempesta sul Ponte di volo di Carlo de Risio
\nLe navi di linea italiane Ufficio storico della Marina Militare
\nMussolini e i suoi generali di John Gooch
\nLa guerra italiana sul mare. La Marina tra vittoria e sconfitta, 1940-1943 Giorgio Giorgerini
\nStoria dell’aviazione navale in Italia Ufficio storico della Marina Militare
\nIl generale del Genio Navale Filippo Bonfiglietti di Michele Cosentino<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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