{"id":30414,"date":"2019-05-25T00:21:16","date_gmt":"2019-05-24T22:21:16","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/?p=30414"},"modified":"2025-09-22T20:14:25","modified_gmt":"2025-09-22T18:14:25","slug":"storia-navale-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/30414","title":{"rendered":"Le rotte ed i porti nella guerra dei convogli verso la Libia"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\n

livello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MAR MEDITERRANEO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: convogli<\/p>\n

 <\/p>\n

Negli articoli precedenti abbiamo letto i vari aspetti della guerra dei convogli che si combatt\u00e9 per mare e per terra, purtroppo attraverso un’organizzazione logistica ancora da inventarsi. Gianluca Bertozzi conclude questo suo interessantissimo saggio con una valutazione fondamentale ovvero l’aspetto logistico, spina nel fianco per le operazioni in nord Africa. Mancanza di navi, di porti o di visione da parte della Regia Marina? <\/span><\/strong><\/p>\n

Una volta, che si fossero riuniti i mercantili necessari, si fosse trovato il carico da imbarcarvi, si fossero radunate e rifornite le unit\u00e0 di scorta (quando possibile organizzata anche quella aerea), diventavano determinati i porti disponibili in Africa e la determinazione di quali rotte dovevano seguire i convogli per raggiungerli tenendo anche presente la situazione tattica in mare.<\/p>\n

\"\"
da link https:\/\/letruppecoloniali.wordpress.com<\/a>\/<\/figcaption><\/figure>\n

I porti libici in grado di accogliere grossi mercantili erano in tutto tre: Tripoli<\/span><\/strong>, Bengas<\/span>i<\/span><\/strong> e Tobruk<\/span><\/strong>. Solo Tripoli rimase in mani italiane fino al termine della campagna, gli altri due scali furono perduti e riconquistati almeno una volta, ogni volta subendo gravi danni alle infrastrutture portuali. Anche la situazione generale poteva influire sull\u2019agibilit\u00e0 dei porti dato che la vicinanza del fronte rendeva ogni porto pi\u00f9 o meno esposto alla minaccia area. Se questa fosse stata troppo alta le navi ormeggiate  sarebbero state un facile bersaglio per le bombe nemiche.<\/p>\n

Per questo motivo Tobruk, per tutto il 1940, non fu impiegato come scalo per i convogli provenienti direttamente dall\u2019Italia dato che le navi mercantili avrebbero necessariamente dovuto sostare in porto alcuni giorni \u00e8 comprensibile il rifiuto della Marina ad utilizzare un capolinea che richiedeva, per essere raggiunto, una navigazione in acque pericolose ed esponeva i mercantili a pericoli giudicati eccessivi sia nella navigazione sia nella sosta in porto.<\/p>\n

\"\"
Tobruk<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

La disponibilit\u00e0 dei porti influenzava la pianificazione dei trasporti; in primo luogo per la scelta delle rotte su cui avviare i convogli e poi nella composizione degli stessi per determinarne struttura, organizzazione e periodicit\u00e0. In particolare perch\u00e9 il numero di navi che li componevano non poteva superare la capacit\u00e0 ricettiva portuale e non si potevano inviare nuovi convogli fino a che le navi del convoglio precedente non fossero ripartite per l\u2019Italia. Il primo riferimento a questo problema compare nella DG 10\/A 26<\/span><\/strong>, vale a dire lo studio condotto dalla Regia Marina subito prima della guerra sul problema del rifornimento della Libia.<\/p>\n

In tale studio le possibilit\u00e0 logistiche dei tre porti erano cos\u00ec stimate:<\/span><\/strong><\/span>
\n– Tripoli<\/span><\/strong> ormeggio contemporaneo di cinque mercantili e quattro navi per trasporto truppe, con una capacit\u00e0 di discarica di 1.000 uomini\/ora e 2.000 tonnellate\/giorno di materiale;
\n– Bengasi<\/span><\/strong> poteva ospitare tre mercantili e due trasporti per truppe (ma in caso di guerra il numero totale doveva essere ridotto a tre, perch\u00e9 non sarebbe pi\u00f9 stata impiegabile la rada esterna, assolutamente sprotetta) per un totale di 1.000 uomini\/ora e 1.000 tonnellate\/giorno;
\n– Tobruk<\/span><\/strong> con una capacit\u00e0 valutata pari a quella di Bengasi.<\/p>\n

Da questi dati consegue che se anche i tre porti avessero potuto funzionare al massimo della loro potenzialit\u00e0 stimata e mantenere questo ritmo di lavoro per ognuno dei giorni che essi rimasero in nostro possesso,<\/span> essi non avrebbero potuto in ogni caso assorbire pi\u00f9 di 3.100.000 tonnellate di materiale, cio\u00e8 mediamente 100.000 tonnellate mensili contro le 113.000 richieste dall\u2019esercito nelle fasi iniziali del conflitto<\/span><\/strong>.<\/p>\n

Il sistema pi\u00f9 logico e funzionale per avviare questi rifornimenti in Africa sarebbe stato quello di organizzare ogni mese un unico grande convoglio che avrebbe potuto essere scortato da tutte le forze da combattimento necessarie per assicurargli il transito; di fatti la DG 10\/A2 prevedeva un unico grande convoglio mensile, scortato da tutte le forze navali. Cos\u00ec fu fatto nei primi mesi di guerra anche se senza effettiva necessit\u00e0 stante l\u2019inattivit\u00e0 inglese.<\/p>\n

Nella situazione reale del prosieguo della guerra l\u2019Esercito italiano valut\u00f2 che per mantenere in efficienza le forze italo-tedesche in periodi di operazioni attive fossero necessarie almeno circa 100.000-120.000 tonnellate di materiale vario al mese<\/span><\/strong>; per trasportarlo in Africa, impiegando navi da 6.000 tonnellate di stazza lorda cariche al 100 per cento, sarebbero stati necessari circa 15-18 piroscafi al mese.<\/p>\n

\"\"
convoglio navale italiano visto dal ponte di prua della Regia Nave Pola<\/span><\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

In pratica, la soluzione migliore, quella dell\u2019unico o comunque di pochi convogli mensili fortemente protetti, non era praticabile per le insufficienti caratteristiche dei porti libici. Anche se per alcuni periodi questi superarono la capacit\u00e0 di scarico prevista anteguerra, il numero massimo di trasporti che i tre porti libici insieme potevano accogliere contemporaneamente, in caso di guerra, era di undici unit\u00e0. Dato che ogni singolo convoglio si sarebbe dovuto dirigere su un solo porto, il numero massimo di navi che lo componevano non poteva superare le cinque unit\u00e0 se dirette a Tripoli e  tre a Bengasi o Tobruk.<\/p>\n

Inviare convogli pi\u00f9 numerosi era del tutto assurdo, come lo era inviare nuovi convogli finch\u00e9 quelli precedenti non avessero finito di scaricare; e poich\u00e9 ci\u00f2 avveniva molto a rilento, anche se i mercantili erano caricati solo al 50-60 per cento, un convoglio \u00ab tipo \u00bb (cinque navi con 20.000 tonnellate di carico) a Tripoli non poteva scaricare in meno di dieci giorni; e per 10 giorni il porto non poteva accogliere altre navi mercantili, nemmeno se, per ipotesi, qualche mercantile avesse terminato la discarica prima degli altri.<\/p>\n

\"\"La partenza sarebbe potuta comunque avvenire solo in convoglio sotto scorta e, se non c\u2019erano unit\u00e0 sottili disponibili, bisognava attendere in quanto il porto non poteva offrire altre possibilit\u00e0 di ormeggio e di discarica. Era quindi inutile farvi arrivare altri mercantili che avrebbero dovuto sostare nelle rade senza poter essere scaricati, rimanendo esposti agli attacchi inglesi, cosa che accadde purtroppo spessissimo.<\/p>\n

Altro problema era l\u2019enorme consumo di nafta collegato all\u2019impiego continuativo delle navi pesanti. Potremmo per\u00f2 aggiungere che, dato che gli inglesi attaccavano essenzialmente con forze aeree e subacquee, l\u2019impiego di navi pesanti era un assurdo (in complesso i nostri convogli subirono 253 attacchi aerei, 202 di sommergibili e solo 10 da parte di unit\u00e0 di superficie). Il convogliamento dovette quindi organizzarsi non sulla base di pochi grandi convogli, ma su quella di tante piccole operazioni. Un sistema economicamente poco conveniente perch\u00e9 non restava tempo in Italia per accentrare il materiale necessario per completare ogni carico, questo sia per la scarsa produzione industriale, sia per le difficolt\u00e0 di deposito in un porto esposto ai bombardamenti (come quello di Napoli) sia per l\u2019impossibilit\u00e0 di pianificazione di tutta l\u2019operazione.<\/p>\n

Di fatto,  caricato il materiale pi\u00f9 urgentemente richiesto o comunque immediatamente disponibile, i mercantili venivano fatti salpare subito, spesso carichi solo a met\u00e0 o anche meno. Inoltre tale spezzettamento del traffico rendeva per il difensore assai pi\u00f9 complesse le operazioni di scorta, dato che il numero di unit\u00e0 di scorta necessarie, sia navali sia aeree, non era vincolato alle dimensioni dei singoli convogli ma al livello dell\u2019attivit\u00e0 nemica. Considerando una certa minaccia in un’area,  per proteggere 20 mercantili riuniti in un unico convoglio era necessaria una scorta di 10 unit\u00e0 da guerra. il numero non variava riducendo il numero di unit\u00e0 scortate perch\u00e9 il fattore determinante non era il rapporto tra unit\u00e0 di scorta e quelle scortate, quanto quello tra unit\u00e0 di scorta e quelle attaccanti. Data la situazione sarebbe stato quindi necessario disporre di un numero di unit\u00e0 di scorta assai superiore a quello reale; questo al di l\u00e0 del fatto che le unit\u00e0 disponibili  fossero adatte come prestazioni ed armamento a tale compiti (il che non era).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

In sintesi, i convogli sulle rotte libiche furono ben 896 in 31 mesi, per un totale di 1.789 navi-viaggio; dal che si deduce che i convogli furono in media 28 al mese cio\u00e8 quasi uno al giorno. In media ogni giorno erano in mare tre o quattro convogli e il numero delle navi per ogni convoglio fu mediamente meno di 2,questi dati dimostrano la dispersione in cui il nostro traffico si svolse e il logorio cui furono sottoposte le nostre unit\u00e0 leggere (che erano in tutto, come si \u00e8 visto, 122) che solo per scortare i convogli per la Libia furono impiegate in 1.913 viaggi, pi\u00f9 altre 460 missioni effettuate per trasporto materiali. In queste condizioni non era possibile che unit\u00e0, che da un punto di vista tecnico non erano bene attrezzate, sottoposte ad un durissimo lavoro, potessero raggiungere un rendimento eccezionale nei servizi di scorta; o meglio il loro rendimento fu eccezionale in rapporto alle circostanze in cui furono costrette ad operare e ci\u00f2 va a onore dei loro equipaggi.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Considerazioni<\/span><\/strong><\/span>
\nL\u2019apprezzamento iniziale fatto dalla Regia Marina<\/span><\/strong> che l\u2019occupazione di Malta non fosse la priorit\u00e0 nell\u2019estate del 1940 appare corretta. Tale operazione, di difficile attuazione essendo entrati in guerra 2\/3 anni prima del previsto, non fu la priorit\u00e0 nell\u2019estate del 1940. L\u2019isola era innocua e che lo sarebbe rimasta per mesi e con un adeguata pressione aeronavale lo sarebbe rimasta a tempo indeterminato. Invece prioritario sarebbe stato sfruttare quella, non breve, finestra temporale per concentrare truppe adeguate in Libia per un offensiva a fondo contro l\u2019Egitto la cui caduta avrebbe portato con se quella di Malta. Malta era pericolosa ma neutralizzabile dato che la sua pericolosit\u00e0 dipendeva dal numero di reparti offensivi che potevano esservi basati e riforniti e dalla pressione a cui era sottoposta.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Esaminando la curva degli affondamenti si pu\u00f2 notare come i valori minimi delle perdite siano stati raggiunti dal giugno al novembre del 1940 (perdite medie dell\u20191,2 per cento causate da un sette per cento in novembre, negli altri mesi non si perse nulla) in corrispondenza cio\u00e8 di un periodo in cui la forza offensiva di Malta era al livello pi\u00f9 basso e le difese non ottimali. L’Ammiraglio Cunningham<\/span><\/strong> stesso, preoccupato delle deboli difese dell\u2019isola in previsione di un tentativo di sbarco italiano, ammoniva allora di limitare l\u2019azione offensiva dell\u2019isola per non attirare troppo su di essa l\u2019attenzione degli Italiani.  Inoltre, poco fu fatto dalle forze di base ad Alessandria e, malgrado non vi fosse in pratica contrasto, il materiale trasportato nel periodo non raggiunse le 230.000 tonnellate.<\/p>\n

Nel gennaio-febbraio del 1941, si registrarono perdite medie dell\u20191,5 per cento, quando su Malta ag\u00ec il X CAT in corrispondenza dell\u2019inizio del trasferimento in Libia dell\u2019Afrika Korps (unica operazione per cui si pu\u00f2 parlare di pianificazione preventiva) ed, infine, nel gennaio-maggio 1942, con perdite medie dell\u20198 per cento (determinate essenzialmente dal 33 per cento di marzo), quando il II CAT sottopose Malta alla pressione aerea che avrebbe dovuto preludere all\u2019invasione (Operazione Hercules<\/span><\/strong>, esigenza C3 Malta), nel momento in cui la marina inglese nel Mediterraneo era priva di portaerei o comunque di unit\u00e0 pesanti ad est di Malta.<\/p>\n

Ma l\u2019esame della curva degli affondamenti rivela un altro importantissimo fatto, vale a dire la concentrazione delle perdite in alcuni mesi con un collegamento diretto alle operazioni terrestri.<\/span> <\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Nel dicembre del 1940 le perdite furono dell\u201911 per cento e in quel periodo O\u2019Connor<\/span><\/strong> respinse Graziani<\/span><\/strong> in Tripolitania; dal settembre al dicembre del 1941 le perdite furono rispettivamente del 23-23-70 e 40 per cento e furono quelli i mesi della preparazione e dello svolgimento delle operazioni Battleaxe<\/span><\/strong> e Crusader<\/span><\/strong>, che respinsero Rommel<\/span><\/strong> dalla Cirenaica; poi nell\u2019agosto del \u201942 si perse il 33 per cento del materiale e Rommel<\/span> <\/strong>fu fermato ad El Alamein<\/span><\/strong> ed infine nell\u2019ottobre-novembre-dicembre si perse il 37, il 15 e il 62 per cento rispettivamente di materiali e Montgomery<\/span> <\/strong>respinse definitivamente le forze dell\u2019Asse.<\/p>\n

\u00c8 quindi chiarissima la connessione esistente tra la guerra sul mare e le vicende a terra. Anche se le perdite totali alleate non furono leggere e le perdite inflitte sostenibili, almeno nel breve\/medio periodo, non si pu\u00f2 dire che la sconfitta in Africa sia stata causata dalla crisi dei rifornimenti.<\/span> <\/strong>L\u2019azione delle loro forze fu sufficiente a causare pesanti perdite soprattutto in quei momenti in cui si sarebbero maggiormente fatte sentire agevolando le operazioni terrestri.<\/span><\/strong><\/p>\n

Gianluca Bertozzi<\/span><\/strong><\/p>\n

Fonti<\/span><\/strong>
\nBattaglia dei trasporti marittimi nella campagna di Libia di Alfredo Marchelli
\nLa Battaglia dei Convogli di Enrico Paradies
\nLa guerra italiana sul mare. La Marina tra vittoria e sconfitta 1940-1943 di Giorgio Giorgerini<\/p>\nPAGINA PRINCIPALE - HOME PAGE<\/span><\/a>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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