{"id":30396,"date":"2019-05-12T00:01:27","date_gmt":"2019-05-11T22:01:27","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/?p=30396"},"modified":"2025-09-22T20:14:33","modified_gmt":"2025-09-22T18:14:33","slug":"storia-navale-la-guerra-dei-convogli-malta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/30396","title":{"rendered":"La guerra dei convogli, Malta – parte II"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 9<\/span> minuti<\/span><\/span>

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livello elementare<\/span><\/a>
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\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MAR MEDITERRANEO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Malta, battaglia dei convogli 
\n.<\/span><\/p>\n

Eccoci alla seconda parte della ricerca effettuata da Gianluca Bertozzi. L’autore oggi tratta l’importanza di Malta nello scacchiere mediterraneo e la sua effettiva influenza sul controllo del traffico dei convogli. Buona lettura. <\/span><\/strong><\/p>\n

La posizione di Malta permise indubbiamente di logorare il traffico italiano anche se non si pu\u00f2 affermare che l’isola fu il punto chiave di tutta la guerra del Mediterraneo.<\/strong>
\n<\/span>La presenza di Malta fu un condizionamento assai serio nella condotta delle operazioni navali italiane ma, malgrado i gravi danni che i reparti aeronavali alleati inflissero ai convogli dell’Asse verso il nord africa, va sottolineato che questa influenza, nella prima parte del conflitto, non fu pesante e, successivamente, fu solo saltuaria.<\/p>\n

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il raggio di azione dei velivoli alleati da Malta da Chapter 14, Playfair, I.S.O. (1956). The Mediterranean and Middle East: “The Germans come to the Help of their Ally” (1941). HISTORY OF THE SECOND WORLD WAR. II. London: Her Majesty’s Stationery Office –  https:\/\/www.armouredcarriers.com\/operation-pedestal-august-10-12-1942<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Fino ad aprile 1941 Malta non influ\u00ec sui rifornimenti diretti in Libia. Fu solo dopo quella data che la situazione cominci\u00f2 a cambiare. In particolare questa fase si concluse gi\u00e0 il 19 dicembre 1941 quando gli incrociatori della Forza K alleata finirono su un banco di mine italiane. Le navi si imbatterono in un campo minato mentre inseguivano un convoglio italiano e le mine affondarono il HMS<\/span> Neptune<\/span><\/strong> e danneggiarono l’HMS Aurora<\/span><\/strong>. Il cacciatorpediniere HMS<\/span> Kandahar<\/span><\/strong> fu a sua volta vittima di una mina durante il tentativo di assistere il Neptune e dovette essere affondato il giorno successivo dal cacciatorpediniere HMS Jaguar<\/span><\/strong>. Questo comport\u00f2 pesanti perdite umane e, alla ripresa del bombardamento aereo di Malta, le navi di superficie alleate rimanenti vennero ritirate dalla Forza K. <\/p>\n

Successivamente, fino a giugno 1942, quasi tutto quello che part\u00ec dall’Italia arriv\u00f2 a destinazione. Fu il periodo migliore dell’intera nostra guerra.<\/span><\/strong> Si pu\u00f2 quindi dire che nei due anni che vanno dal giugno 1940 al giugno 1942  Malta ebbe un’alta pericolosit\u00e0 per i nostri convogli solo per una settantina di giorni.<\/p>\n

Nell’estate 1942 l’offensiva italo-germanica port\u00f2 il fronte sino ad El Alamein<\/span><\/strong>. La conseguenza sul traffico marittimo fu lo spostamento delle rotte verso levante e il centro strategico della guerra navale, che aveva gravitato sino ad allora attorno a Malta, si spost\u00f2 verso oriente orientale. In quel periodo le rotte dei convogli passavano distanti da Malta: navigavano sotto le coste greche, per sbucare poi nel Mediterraneo orientale. In quel periodo Malta fu fuori causa: chi operava contro il nostro traffico erano gli aerei delle basi egiziane, di Haifa, di Cipro ed i sommergibili che provenivano dall’Egitto, dalla Palestina, o addirittura da Gibilterra.<\/p>\n

In pratica l\u2019isola, come gi\u00e0 accennato, non rappresent\u00f2 il punto cruciale della guerra africana ma solo un ostacolo serio al trasporto di materiali bellici in Libia, che col senno del poi sarebbe potuto essere neutralizzato in vari periodi di guerra. Si pu\u00f2 anche dire che l’invasione di Malta non sarebbe stata necessaria qualora la situazione geostrategica fosse stata sfruttata con l\u2019impiego di mezzi adatti. Per cui non pu\u00f2 essere considerata, come spesso si legge,  come una delle ragioni della sconfitta del Paese.<\/p>\n

In sintesi:<\/span><\/strong><\/span>
\nMalta non era in alcun modo autosufficiente, dipendeva per vivere ed operare dai rifornimenti dall\u2019esterno; ma perch\u00e9 tali rifornimenti vi giungessero era necessario che si realizzassero due fattori decisivi:
\n1) il possesso della Cirenaica, senza di essa non c\u2019era speranza che le navi da carico dei convogli partenti da Alessandria, avviate lungo il Bomb alley (il viale delle bombe) tra Creta e le coste del Nord Africa, arrivassero a destinazione. Inoltre non si potevano inviare aerei da caccia sull\u2019isola;
\n2) la disponibilit\u00e0 a Gibilterra di portaerei, per far operare a distanza sufficiente dall\u2019isola gli apparecchi da caccia che dovevano garantire la sicurezza di Malta e delle navi in porto contro gli attacchi aerei dell\u2019Asse, e fornire protezione ai gruppi in mare.<\/p>\n

Solo con l\u2019avverarsi di questi fattori, determinati da fattori estranei alla guerra navale in Mediterraneo, i grossi convogli britannici protetti da forze pesanti potevano raggiungere Malta e mantenerla in efficienza. In caso contrario l\u2019isola in breve avrebbe perso la sua capacit\u00e0 offensiva. Poich\u00e9 la disponibilit\u00e0 di portaerei fu saltuaria (per le perdite e poi per lo scoppio della guerra in Estremo Oriente) il possesso britannico degli aeroporti cirenaici era determinante. Sebbene la strategia navale e quella terrestre si influenzarono direttamente, entrambe dipesero dalle condizioni generali della guerra e dai rapporti di forza globali e industriali in gioco. La mancata invasione dell\u2019isola di Malta subito dopo lo scoppio della guerra o nel 1942 (la famosa operazione Hercules<\/span><\/strong>) pu\u00f2 essere considerata importante solo nel campo ristretto della sicurezza dei trasporti; in pi\u00f9 lunga prospettiva anche se l\u2019isola fosse stata conquistata (nel \u201940 a mio avviso, non esistevano probabilit\u00e0 di successo) non avrebbe modificato il corso della guerra.<\/p>\n

Trasporti e trasportati<\/span><\/strong><\/span>
\nIl problema del rifornire i Reparti impegnati nella guerra d\u2019Africa fu complesso e dal punto di vista logistico fu soprattutto condizionato da fattori generali quali la scarsa disponibilit\u00e0 di materiali in Italia, di mercantili adatti e, in ogni caso, la ridottissima capacit\u00e0 logistica dei porti africani. Questi fattori furono quindi pi\u00f9 critici rispetto alle dolorose perdite subite in mare per affondamenti operati dagli inglesi.<\/p>\n

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Il cacciatorpediniere Libeccio affonda nelle acque dello Ionio il 9 novembre 1941. Il Libeccio con altri 5 caccia costituiva la scorta diretta del Convoglio Duisburg composto da 7 piroscafi da Alberto Santoni, \u00abL\u2019attacco al convoglio \u201cDuisburg\u201d\u00bb, su \u00abStoria Militare\u00bb n. 207 (dicembre 2010), pagina 27File:Libeccio in affondamento1.jpg – Wikipedia<\/a><\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Fin da subito apparve chiaro che la battaglia per la difesa dei convogli libici rappresentava il motivo fondamentale di guerra per la Regia marina italiana; fu condotta con coerenza e determinazione fino a quando non si esaur\u00ec, tra l’altro con un alto tributo di sangue, da entrambe le parti (anche perch\u00e9 le perdite del Commonwealth non furono mai lievi). Si pu\u00f2 dire che mercantili e le navi di scorta italiane assolsero sempre le loro missioni e la catena dei rifornimenti non venne mai meno.<\/p>\n

Detto questo la situazione non fu mai facile<\/span><\/strong><\/span>
\nAl momento della nostra entrata in guerra quasi un terzo della nostra marina mercantile (tra l\u2019altro la parte qualitativamente migliore) si trov\u00f2 bloccata al di l\u00e0 di Gibilterra e di Suez. I motivi che causarono tale situazione sono di due specie; pi\u00f9 dichiaratamente essa fu dovuta alla volont\u00e0 di tenere nascosta la data precisa della nostra entrata in guerra (il ritiro del naviglio mercantile sarebbe stato un sintomo premonitore chiarissimo e facilmente interpretabile) ed alla necessit\u00e0 di mantenere fino all\u2019ultimo il flusso di valuta pregiata che quelle navi alimentavano con i loro servizi all\u2019estero.<\/p>\n

Queste decisioni giustificative furono anch’esse condizionate da altri elementi:<\/span><\/strong><\/p>\n

– la consapevolezza che dando un preavviso di 2\/4 settimane difficilmente alla notizia che centinaia di navi italiane avevano invertito la rotta gli anglofrancesi non avrebbero preso contromisure. Sarebbe stato facile bloccare questo movimento dato che per rientrare in mediterraneo si dovevano passare due \u201cporte\u201d da loro controllate. Ricordo che nella situazione reale l\u2019ordine di rientro fu dato il 4 giugno e gi\u00e0 il 9 giugno le unit\u00e0 inglesi effettuarono le prime catture (anche perch\u00e9 tutto il traffico italiano era sottoposto a rigidi fermi e controlli da mesi vd. i Rapporti Pietromarchi);<\/p>\n

– la convinzione che, in caso di guerra, le nostre linee di comunicazione marittima si sarebbero ridotte talmente che anche le sole navi superstiti in Mediterraneo sarebbero state ampiamente sufficienti e che quindi in caso di necessit\u00e0 convenisse mettere al sicuro le navi fuori dal Mediterraneo in porti neutrali. <\/p>\n

Di fatto ancora nel 1939 un’apposita commissione valut\u00f2 il fabbisogno di importazioni necessarie per il 1940, nel caso fossimo rimasti neutrali, in 22,4 milioni di tonnellate, di cui i \u00be dei combustibili non erano disponibili in Italia. Fu stimato che ci si sarebbe potuto approvvigionarli in Germania, via terra, per cui le importazioni via mare non sarebbero ammontate a pi\u00f9 di 5 milioni di tonnellate e che i mercantili rimasti in Mediterraneo sarebbero stati addirittura esuberanti.<\/p>\n

La valutazione era troppo ottimista e non si tenne conto del fatto che, in guerra, sarebbe stato necessario pianificare la sostituzione delle perdite e che i consumi sarebbero di molto aumentati. Inoltre, in caso di guerra si sarebbero aperti fronti bellici oltremare. Quando invece si rese necessario provvedere all\u2019organizzazione di linee regolari di traffico con l\u2019Africa Settentrionale (ma anche per la Grecia, le isole italiane, i possedimenti dell\u2019Egeo, la Tunisia e pure il cabotaggio costiero italiano e libico) il primo problema fu la mancanza di navi adatte. Si rese quindi necessario impiegare anziani mercantili lenti, con pessime doti nautiche e dotati di mezzi di comunicazione insufficienti; questo proprio quando la velocit\u00e0, insieme alla possibilit\u00e0 di compiere rapide manovre evasive coordinate sotto attacco, era vitale.<\/p>\n

La situazione inoltre and\u00f2 sempre peggiorando, in quanto la cantieristica nazionale non fu assolutamente in grado di sostituire le perdite con nuove costruzioni data l\u2019insufficienza del potenziale cantieristico italiano. Nel giugno del 1940, la flotta mercantile italiana era composta di 786 navi superiori alle 500 tsl, per un totale di 3.318.129 tsl, e di circa 200 navi fra le 100 e le 500 tsl. Le unit\u00e0 inferiori alle 500 tls per\u00f2 non avrebbero dato alcun contributo al traffico oltremare, essendo utilizzate esclusivamente per i traffici locali e di cabotaggio.<\/p>\n

Come accennato precedentemente, all\u2019inizio del conflitto 212 navi superiori alle 500 tsl (per 1.216.637 tsl), erano per\u00f2 rimaste fuori dal Mediterraneo venendo, di conseguenza, quasi tutte catturate o affondate dal nemico o internate in porti neutrali. Parziale compensazione sarebbe stata costituita dalle 56 navi tedesche (per 203.512 tls) di stazza unitaria superiore alle 500 tsl, sorprese nel Mediterraneo dallo scoppio delle ostilit\u00e0. In totale quindi l\u2019Asse nel giugno 1940 aveva nel Mediterraneo su 630 navi mercantili, non tutte utilizzate come tali perch\u00e9 alcune adibite a navi ospedale o armate come incrociatori ausiliari. Fra il 10 giugno 1940 e l\u20198 settembre 1943 erano entrate in servizio 210 navi (per 845.696 tsl) con bandiera italiana, fra nuove costruzioni (60 tra cui 7 cisterne per 305733 tsl ), catturate o rientrate da porti esteri, e 124 con bandiera tedesca (per 378.784 tls). Invece 460 navi con bandiera italiana (per 1.700.096 tsl) e 107 con quella tedesca sarebbero andate perdute, per complessive 2.190.857 tsl. All\u20198 settembre, erano ancora in servizio 324 navi, per 1.247.092 tsl di cui erano impiegabili poco pi\u00f9 di 300 per 850,000 tsl che, in seguito all\u2019armistizio, sarebbero state per la maggior parte catturate dai tedeschi (e poi affondate), oppure autoaffondate per sfuggire alla cattura.<\/p>\n

Alla fine del conflitto, nel maggio 1945, le navi mercantili italiane superiori alle 500 tsl sarebbero state solo 95, per 336.810 tsl, il 10% di quelle esistenti all\u2019inizio del conflitto.<\/p>\n

Qualche dato<\/span><\/strong><\/span>
\nIl personale trasportato in Libia fu di 206.402 uomini, dei quali 189.162 arrivati (pari al 91,6 %). Il materiale trasportato fu pari a 2.245.380 tonnellate, delle quali 1.929.955 arrivate (pari al 85,9 %). Il personale trasportato in Tunisia fu di 77.741 uomini, dei quali 72.246 arrivati (pari al 93 %). Il materiale trasportato fu di 413.160 tonnellate, delle quali 306.532 arrivato (pari al 71 %). Complessivamente i trasporti per la Libia, Tunisia, Levante (Albania, Grecia, Egeo) furono di 1.266.172 uomini, dei quali 1.242.729 arrivati (pari al 96 %) con 2.938.298 tonnellate di materiale di cui 2.759.468 arrivato a destinazione.
\nIn sintesi, partirono complessivamente (per l\u2019Esercito, Aeronautica, Marina, Corpo tedesco) 4.648.600 tonnellate di materiali, di cui 4.199,375 arrivarono a destinazione, pari al 90,5 %.<\/span><\/strong><\/p>\n

Comunque le perdite in mare sulle rotte principali libiche (escluse quindi quelle del cabotaggio costiero libico, importantissimo ai fini della ridistribuzione dei materiali e del loro avviamento ai fronti) ammontarono a 151 mercantili; cifra in s\u00e9 piccola se confrontata al numero totale delle navi-viaggio impiegate per i trasporti libici (1789), ma di gran peso se si considera che quelle per la Libia non erano che alcune delle molte rotte da servire, e soprattutto se lo si confronta con le 574 navi mercantili rimaste all\u2019Italia dopo il 10 giugno 1940. Il momento migliore del traffico fu verso la fine del 1941 – inizio del \u20194, con l\u2019entrata in servizio delle motonavi veloci da carico, grazie alle quali poterono essere costituiti convogli organici veloci per il trasporto di materiali e pot\u00e9 essere raggiunto, anche per la situazione allora creatasi in Mediterraneo, il massimo di 150.389 tonnellate di rifornimenti sbarcate in Africa in un solo mese (aprile 1942). La situazione del nostro naviglio mercantile fu comunque sempre pesante e se pure di crisi vera e propria si pu\u00f2 parlare solo per un determinato tipo di nave, la cisterna (a partire dalla met\u00e0 del \u201942) la situazione divenne sempre pi\u00f9 gravosa perch\u00e9 la perdita delle unit\u00e0 migliori costrinse a ripianare i vuoti, utilizzando anche quei mezzi che prima erano stati scartati per la loro assoluta insufficienza.<\/p>\n

Le conseguenze di tali deficienze, sia quantitative sia qualitative, del naviglio mercantile furono pagate col fatto di non poter organizzare in maniera efficiente, dal punto di vista del rendimento, n\u00e9 il convogliamento n\u00e9 la sua protezione; e questo, unito alle limitazioni portate dall\u2019insufficienza dei porti libici, fece s\u00ec che nonostante il superlavoro cui le unit\u00e0 di scorta e mercantili furono sottoposti, il materiale sbarcato in Africa non riuscisse a soddisfare le <\/span>necessit\u00e0 correnti.<\/span><\/strong><\/p>\n

\u00c8 bene per\u00f2 chiarire subito che ci\u00f2 fu determinato non tanto dalle perdite subite in mare, ma dalla situazione generale del Paese.<\/span><\/strong>
\nLo prova il fatto che il tonnellaggio mercantile convogliato nei due sensi fu di 8.821.566 tonnellate di stazza lorda, per cui il tonnellaggio in sola andata pu\u00f2 essere valutato alla met\u00e0, cio\u00e8 4.400.000 circa; su questo tonnellaggio furono caricate in Italia 2.245.381 tonnellate di materiale ci\u00f2 significa, che la capacit\u00e0 di carico disponibile fu sfruttata al 50 per cento. E questo fenomeno si rilev\u00f2 sempre nei momenti pi\u00f9 duri della battaglia come in quelli pi\u00f9 favorevoli (come nei primi sei mesi di guerra) quando il contrasto inglese fu pressoch\u00e9 nullo ma furono trasportate in Africa circa 230.000 tonnellate di materiale mentre gli studi del periodo della non-belligeranza indicavano che la difesa della colonia richiedeva almeno 113.000 tonnellate di rifornimenti al mese.<\/p>\n

Il fatto che la capacit\u00e0 di carico dei mercantili sia stata assai poco sfruttata pu\u00f2 essere spiegata soltanto dal fatto che, a causa della scarsa produzione italiana, non vi fosse altro da caricare per i fronti oltremare.<\/span><\/strong><\/p>\n

fine parte II – continua<\/span><\/strong><\/p>\n

Gianluca Bertozzi<\/span><\/strong><\/p>\n

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FONTI<\/span><\/strong><\/span>
\nBattaglia dei trasporti marittimi nella campagna di Libia di Alfredo Marchelli
\nLa Battaglia dei Convogli di Enrico Paradies
\nLa guerra italiana sul mare. La Marina tra vittoria e sconfitta 1940-1943 di Giorgio Giorgerini<\/p>\n