{"id":30391,"date":"2019-05-08T00:10:00","date_gmt":"2019-05-07T22:10:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/?p=30391"},"modified":"2025-09-22T20:15:49","modified_gmt":"2025-09-22T18:15:49","slug":"storia-navale-la-guerra-dei-convogli-di-gianluca-bertozzi-parte-i","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/30391","title":{"rendered":"La guerra dei convogli – parte I"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 5<\/span> minuti<\/span><\/span>

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\nlivello elementare<\/span><\/a>
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\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MAR MEDITERRANEO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: battaglia dei convogli <\/p>\n

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Iniziamo oggi la pubblicazione di un interessante scritto di Gianluca Bertozzi su queste pagine di storia,  forse poco conosciute che videro protagonisti tanti italiani su quella rotta italo africana, vitale per le sorti della guerra. Essendo molto articolata, questa approfondita ricerca \u00e8 stato suddivisa in pi\u00f9 parti che usciranno tutte nel mese di maggio 2019 sempre su OCEAN4FUTURE<\/span><\/strong>. Buona lettura.<\/p>\n

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Le \u201cBattaglie dei Convogli<\/span><\/strong>\u201d nel Mar Mediterraneo non vanno descritte limitandosi alle attivit\u00e0 della sola Regia Marina e al tragitto via mare dei rifornimenti. E\u2019 necessario ampliare tale analisi in un\u2019ottica interforze e di coalizione considerando anche l\u2019apporto tedesco. Pur in carenza di una specifica organizzazione interforze Scorte, difesa antiaerea dei porti, afflusso, carico e scarico dei materiali nei porti ecc., avevano coinvolto tutte e tre le Forze Armate. Il Regio Esercito, per esempio, era coinvolto sia negli Uffici Imbarchi e Sbarchi sia nelle Commissioni Allestimento e Imbarco presenti nei principali porti, con sovrapposizioni di poteri con la Regia Marina ed era responsabile dell\u2019afflusso ai porti di imbarco dei materiale e del loro deflusso dai porti di sbarco.<\/p>\n

Il ruolo fondamentale del potere aereo rese le \u201cBattaglie dei Convogli<\/span><\/strong>\u201d una questione aeronavale e non solo navale. Ne va taciuto l\u2019importanza degli aerotrasporti che avevano rappresentato, specie durante la campagna di Tunisia, un\u2019alternativa indispensabile al trasporto degli uomini e di parte dei materiali pi\u00f9 preziosi. In trentacinque mesi di guerra erano giunti in Africa settentrionale via mare circa 261.000 uomini e circa 2.200.000 tonnellate di materiali, per via aerea invece erano stati trasportati 240.000 uomini e 20.000 tonnellate di materiali (oltre ai 40.000 uomini e alle 14.000 tonnellate di materiali dei Transportgruppen tedeschi).<\/p>\n

Dal 1923 al 1936 la pianificazione di guerra della Regia Marina si concentr\u00f2 nella pianificazione di un conflitto contro la Francia e qualche paese balcanico, individuati nella Iugoslavia e\/o la Grecia. L\u2019obiettivo principale dato alle FF.NN. era la ricerca del grosso navale avversario da ingaggiare in grandi battaglie per tentarne la distruzione. La guerra al traffico, non trascurata, pi\u00f9 che sull\u2019offesa al traffico avversario, era concepita come difesa del proprio perch\u00e9 si riteneva che la Francia avrebbe spostato sui terminali atlantici il proprio traffico mercantile. L\u2019Italia avrebbe quindi potuto mantenere aperte linee di comunicazione attraverso il Canale di Suez, lo Stretto di Gibilterra e i Dardanelli sia con mezzi nazionali scortati sia con altri protetti da bandiera neutrale. Non si riteneva probabile un blocco delle linee di comunicazione, considerate le condizioni di relativit\u00e0 e di equilibrio tra le due flotte. Data questa ipotesi di conflitto come la pi\u00f9 realistica, era contemporaneamente ritenuta irreale l’ipotesi di una guerra contro una coalizione anglofrancese. Nel caso di una coalizione anglo-francese, era addirittura escluso che la Marina italiana fosse nelle condizioni di poter mantenere un qualche collegamento con la Libia o qualche linea di traffico.<\/p>\n

Anche col mutamento del quadro strategico dopo il 1938, al di l\u00e0 di tutte le predisposizioni operative, si riconosceva che nel caso ipotizzato di un conflitto tra l’Italia e la Germania alleate contro una coalizione composta da Gran Bretagna, Francia, e altri paesi prevedibilmente ostili, le comunicazioni marittime sarebbero divenute problematiche e molto difficili da mantenere e solo col potenziamento del nucleo pesante della flotta si sarebbe potuto sperare di conseguire una relativit\u00e0 di forze tale da poter riaprire qualche linea di traffico.<\/p>\n

Nel 1940 si era ancora lontani da questo obiettivo ma, considerato l’andamento della guerra, con la rapida eliminazione iniziale della Francia, la situazione era migliore di quanto previsto. Al momento dell\u2019entrata in guerra Italia ed Inghilterra non avevano frontiere metropolitane comuni; la rispettiva posizione geografica nel 1940 escludeva anche la possibilit\u00e0 una guerra aerea significativa, dati i mezzi esistenti. Anche se i bombardieri inglesi bombardarono Torino gi\u00e0 la notte tra l\u2019 11 e il 12 giugno, queste furono, e non poteva essere diversamente, azioni dimostrative.<\/p>\n

Le due nazioni avevano per\u00f2 due frontiere in comune nelle loro colonie; una in Africa Orientale, tra Kenia, Sudan, Somalia Britannica ed Etiopia ed una, ben pi\u00f9 importante, in Africa Settentrionale tra la Libia e l\u2019Egitto.<\/span><\/strong><\/p>\n

Strategicamente pi\u00f9 che l\u2019Egitto nella sua totalit\u00e0, il punto focale era il Canale di Suez<\/span><\/strong>. Esso rappresentava il passaggio obbligato della rotta pi\u00f9 breve per l\u2019Estremo Oriente: rotta che passava per tutto il Mediterraneo, di cui gli inglesi tenevano i bastioni estremi (Alessandria e Gibilterra) oltre ai punti d\u2019appoggio intermedi costituiti da Malta e Cipro. Questa rotta rapida per l\u2019Oriente rappresentava, nel 1940, un elemento fondamentale nel quadro del potere marittimo inglese; essa permetteva di controllare due zone oceaniche lontanissime tra di loro, permettendo il rapido trasferimento delle non esuberanti forze britanniche tra i due scacchieri. L\u2019entrata in guerra dell\u2019Italia spezz\u00f2 questa rotta, rendendo molto pi\u00f9 difficile la situazione britannica e molto pi\u00f9 vulnerabili le posizioni in Estremo Oriente, risvegliando l\u2019aggressivit\u00e0 giapponese.<\/p>\n

La lotta terrestre quindi si trasfer\u00ec sui fronti africani e soprattutto su quello libico-egiziano, di gran lunga il pi\u00f9 importante date le potenzialmente enormi conseguenze che avrebbe potuto avere la caduta della zona del Canale nelle mani dell\u2019Asse.<\/p>\n

Trattandosi di fronti oltremare, distaccati dai centri produttivi, la loro alimentazione dipendeva delle linee di rifornimento marittime. Di conseguenza la guerra navale si concentr\u00f2 sulle acque del Mediterraneo.
\n<\/span><\/strong>Tra la situazione italiana e quella inglese si profil\u00f2 quindi subito una sostanziale differenza, portata da fattori geografici; per cui mentre le linee di navigazione italiane dovevano necessariamente passare attraverso il Mediterraneo centrale (anche se c\u2019era Malta) quelle britanniche non erano costrette ad attraversare zone sottoposte ad una potenziale minaccia aereonavale italiana. E questo perch\u00e9 si poteva accedere all\u2019Egitto attraverso due entrate: attraverso il Mediterraneo e attraverso il Mar Rosso, dopo la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza.<\/p>\n

Malgrado quest’ultima fosse tre volte pi\u00f9 lunga, era molto pi\u00f9 sicura per l\u2019impotenza delle scarse forze navali italiane in Mar Rosso, presto eliminate dalla caduta dell\u2019AOI. Detto ci\u00f2 per tutta la durata della campagna di Libia, i rifornimenti per l\u20198a Armata arrivarono sempre per la rotta del Capo (con un\u2019unica eccezione) nonostante la lunghezza di tale rotta e il pericolo degli U-boote in Atlantico.<\/p>\n

Il tema centrale per la Royal Navy<\/span><\/strong> fu l\u2019interruzione del traffico italiano diretto in Libia o quantomeno quando apparve chiaro che per la prima volta dalle guerre napoleoniche, non si poteva imporre un blocco navale all\u2019avversario, sottoporlo ad un sufficiente attrito, compatibilmente con i mezzi disponibili. Inoltre, in non molti casi per la verit\u00e0, effettuare la protezione delle proprie operazioni di rifornimento di Malta; in tutto 26 operazioni fino alla primavera del 1943 (compresi i passaggi di navi isolate, i convogli da e per Malta furono non pi\u00f9 di 14) non rilevano i convogli per la Grecia e Creta trattandosi di un esigenza durata pochi mesi. La Regia Marina italiana<\/span><\/strong> invece si dovette concentrare sulla protezione continuativa del traffico con la Libia, compito ben presto rivelatosi durissimo sia per il non essere quasi mai stato considerato prima della guerra, sia per il gap tecnologico esistente tra i mezzi tecnici italiani e quelli inglesi; e questo compito, sempre pi\u00f9 impellente e preoccupante, fin\u00ec con l\u2019assorbire tutti gli sforzi e tutta l\u2019attenzione della Regia marina italiana.<\/p>\n

fine parte I<\/span><\/strong><\/p>\n

Gianluca Bertozzi<\/span><\/strong><\/p>\n

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Le navi con convoglio italiano “Esperia” (a sinistra) e “Marco Polo” (a destra), al largo della costa della Libia sotto scorta di cacciatorpediniere – Ufficio Storico della Marina <\/p>\n

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FONTI<\/span><\/strong>
\nBattaglia dei trasporti marittimi nella campagna di Libia di Alfredo Marchelli
\nLa Battaglia dei Convogli di Enrico Paradies
\nLa guerra italiana sul mare. La Marina tra vittoria e sconfitta 1940-1943 di Giorgio Giorgerini<\/p>\n

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