{"id":16757,"date":"2017-11-05T00:21:06","date_gmt":"2017-11-05T00:21:06","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/?p=16757"},"modified":"2023-05-12T08:47:54","modified_gmt":"2023-05-12T06:47:54","slug":"la-pirateria-che-fare-per-sconfiggerla-di-fabio-caffio-parte-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/16757","title":{"rendered":"La pirateria, che fare per sconfiggerla? – parte II"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

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\nlivello medio<\/span><\/a>
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\nARGOMENTO: GEOPOLITICA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: DIDATTICA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: pirateria<\/p>\n

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Pirateria e traffico di armi<\/span><\/strong><\/span>
\nIl semplice trasporto di armi non costituisce pirateria. Ovviamente una nave \u201cpirata<\/span><\/strong>\u201d, secondo la definizione accolta dall\u2019art. 103 della Convenzione del diritto del mare, pu\u00f2 essere dedita anche al traffico di armi. Ma essa pu\u00f2 essere catturata e sequestrata in alto mare in quanto nave pirata e non perch\u00e9 sia adibita anche al traffico di armi. Come accennato, il Protocollo del 2005, aggiuntivo alla Convenzione di Roma del 1998, ha per oggetto il traffico di armi di distruzione di massa o di sostanze radioattive. Manca invece una convenzione contro il traffico di armi convenzionali. Ovviamente uno Stato costiero pu\u00f2 fermare una nave dedita al traffico di armi qualora essa si trovi nelle sue acque territoriali. Per quanto riguarda la zona contigua lo Stato costiero ha diritto di fermare la nave qualora il trasporto di armi concretizzi una violazione delle leggi doganali.<\/p>\n

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La repressione penale<\/span><\/strong><\/span>
\nQuello della repressione penale nei confronti dei pirati catturati si \u00e8 rivelato, sin dall\u2019inizio della crisi del Corno d\u2019Africa, come problema di non facile soluzione. Apparentemente l\u2019art. 105 della Convenzione sul diritto del mare \u00e8 chiaro quando stabilisce che \u201cNell’alto mare o in qualunque altro luogo fuori della giurisdizione di qualunque Stato, ogni Stato pu\u00f2 sequestrare una nave o aeromobile pirata o una nave o aeromobile catturati con atti di pirateria e tenuti sotto il controllo dei pirati; pu\u00f2 arrestare le persone a bordo e requisirne i beni.\u201d La norma configura un\u2019ipotesi di esercizio discrezionale della giurisdizione nel senso che non stabilisce n\u00e9 un obbligo di giudicare i responsabili di atti di pirateria n\u00e9 quale Stato sia obbligato a farlo. In teoria il principio applicabile sarebbe dovuto essere quello secondo cui lo Stato che cattura i pirati nel corso di un\u2019azione di interdizione ha il dovere di giudicarli salvo che un altro Stato (quale ad esempio quello di bandiera del mercantile assalito o quello di appartenenza dei marittimi attaccati) ne chiedesse l\u2019estradizione. In questo modo si sarebbe data applicazione al principio dell\u2019\u201caut dedere aut judicare<\/span><\/em>\u201d \u2013 presente nel citato Protocollo del 2005 sul terrorismo marittimo \u2013 in modo da non creare un vuoto giudiziario e quindi un\u2019area di possibile impunit\u00e0. La genericit\u00e0 del testo della Convenzione sul diritto del mare non \u00e8 stata smentita dalle risoluzioni del CdS, che hanno invece preferito adottare una soluzione altrettanto generica. \u00c8 stato cos\u00ec che sin dalla prima risoluzione 1816 (2008) \u00e8 stato fatto appello a tutti gli Stati ed in particolare \u201cgli Stati di bandiera, dei porti o rivieraschi, gli Stati della nazionalit\u00e0 delle vittime o dei perpetratori di atti di pirateria o rapina armata, e altri Stati con giurisdizione rilevante in base al diritto internazionale e alla legislazione nazionale, di cooperare nel determinare la giurisdizione\u201d. Il carattere aperto della formula adottata dal CdS ha ancor pi\u00f9 accentuato la discrezionalit\u00e0 degli Stati nel non esercitare giurisdizione, consentendo per\u00f2 la soluzione, poi realizzata con accordi tra l\u2019UE e il Kenya, le Seichelles e Mauritius per il trasferimento extragiudiziale (al di fuori quindi di qualsiasi procedura di estradizione) dei pirati catturati dalle forze navali. Peraltro solo l\u2019Italia, con la legge n. 100\/2009, ha formalmente regolamentato l\u2019applicazione di questi accordi UE, prevedendo una riserva di giurisdizione nazionale qualora ad essere offesi siano cittadini e beni italiani.<\/p>\n

Ad accrescere la difficolt\u00e0 di affrontare il problema vi era anche il fatto che la pirateria non era un reato per molti Stati (mentre il nostro Paese lo prevedeva gi\u00e0 nel Codice della Navigazione del 1942). Di qui l\u2019azione svolta dalle Nazioni Unite, sia con proprie risoluzioni che nell\u2019ambito del Gruppo di Contatto sulla Pirateria al largo delle coste della Somalia (Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia, CGPCS<\/span><\/strong>) istituito con la risoluzione 1851, per far s\u00ec che tutti gli Stati ponessero le premesse legislative per la repressione della pirateria. La recente risoluzione 2020 (2011) ha inoltre richiamato gli Stati ad emanare norme punitive relative non solo agli autori degli atti di pirateria ma anche ai loro mandanti e complici.<\/p>\n

Dall\u2019esame delle statistiche elaborate dal Working Group 2 del CGPCS risulta che su circa 1.000 pirati catturati solo 500 sono stati sottoposti a procedimento. Tra gli Stati che hanno proceduto giudiziariamente vi sono, oltre agli USA, alcuni Paesi europei come Paesi Bassi, Germania e Francia, oltre a Kenya e Seychelles, ciascuno dei quali ha condannato 50 pirati, nonch\u00e9 il Puntland (290 condanne) e il Somaliland (94 condanne), la regione separatista della Somalia nordoccidentale. Un procedimento penale \u00e8 attualmente in corso in Italia contro pirati somali che hanno attaccato una nave italiana. Il dato relativo all\u2019alto numero di procedimenti somali potrebbe sembrare positivo. Di fatto esso costituisce il vero cuore del problema poich\u00e9 non vi \u00e8 alcuna evidenza n\u00e9 del modo con cui si sono svolti i procedimenti n\u00e9 della reale applicazione della pena. Dopo numerose iniziative diplomatiche che avevano ipotizzato la creazione di tribunali internazionali e dopo la missione dell\u2019inviato speciale del Segretario Generale delle Nazioni Unite Jack Lang, con la citata risoluzione 2020 si \u00e8 giunti finalmente ad immaginare forme di giurisdizione regionale, a standard occidentali, o con la creazione di Corti speciale somale in Puntland o in altre sedi federali, o di tribunali somali delocalizzati in altri Stati africani come la Tanzania. I tempi previsti sono tuttavia lunghi; oltre a costruire le prigioni ed a formare il personale giudiziario, \u00e8 necessario che le istituzione somale emanino le norme penali da applicare. In attesa che la giustizia somala cominci a funzionare, c\u2019\u00e8 da chiedersi perch\u00e9 nessuna risoluzione abbia affrontato la questione del mancato esercizio della giurisdizione da parte degli Stati di bandiera di mercantili attaccati, qualora appartenenti alla categoria delle \u201cbandiere ombra\u201d. In realt\u00e0, se si guardano le statistiche ufficiali della pirateria, si nota che la gran parte delle navi assaltate appartengono a Paesi ai primi posti nelle classifiche mondiali dello shipping come Panama, Liberia, Isole Marshall, Cipro e Malta; nessun procedimento penale risulta per\u00f2 essere mai stato aperto dagli stessi Paesi.<\/p>\n

Le best practices e le line-guida dell\u2019IMO<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

\"Maritime<\/a>
Maritime Safety Committee Circular 622 Piracy and Armed Robbery Against Ships: Recommendations to Governments for preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships<\/em> Maritime Safety Committee Circular 623 Piracy…: Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters & crews on preventing…<\/em> m. mejia – maritime security seminar, bth, karlshamn, 16 october 2007.<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

L\u2019IMO,<\/span><\/strong> con sede a Londra, \u00e8 l\u2019organizzazione internazionale direttamente interessata al fenomeno della pirateria. L\u2019IMO, per\u00f2, non non pu\u00f2 adottare atti giuridicamente vincolanti nei confronti degli Stati e tanto meno nei confronti delle persone fisiche o giuridiche operanti le compagnie di navigazione. L\u2019IMO, alla pari di altre organizzazioni internazionali, pu\u00f2 comunque predisporre progetti di convenzione, che poi sono sottoposti ad una conferenza internazionale ed adottate, qualora vi sia il consenso necessario, dagli Stati. Di rilievo, nel settore della pirateria, \u00e8 uno degli organismi dell\u2019Organizzazione, il Comitato sulla Sicurezza Marittima (Maritime Safety Committee). Il Comitato ha raccomandato varie misure attraverso l\u2019adozione di \u201ccircolari\u201d per far fronte alla pirateria. La policy dell\u2019IMO \u00e8 di non ricorrere all\u2019uso della forza da parte delle navi commerciali per contrastare la pirateria, poich\u00e9 questo comporterebbe il rischio di un\u2019escalation difficilmente controllabile. L\u2019IMO ha quindi raccomandato misure non violente suggerendo difese non letali, quali barriere di filo spinato lungo il bordo delle navi, l\u2019uso di idranti o il rifugio dell\u2019equipaggio in un castelletto impenetrabile. Ma tali rimedi si sono rivelati inefficaci.<\/span><\/strong> Anche l\u2019Italia aveva fino a poco tempo fa sconsigliato scorte armate a bordo delle navi. La situazione \u00e8 da ultimo mutata. Su pressione degli armatori aderenti all\u2019IPTA (International Parcel Tanker Association), il Comitato sulla Sicurezza Marittima dell\u2019IMO ha adottato due circolari, nel maggio scorso, relative all’impiego di personale armato a bordo delle navi (MSC. Circ. 1405 e MSC. Circ. 1406, ambedue del 23 maggio 2011).<\/p>\n

\"BMP4-500x500\"<\/a>
Best Management Practice<\/em>, giunto ormai alla 4 versione, \u00e8 un manuale redatto per fornire direttive\/suggerimenti contro la pirateria nell’area somala <\/span><\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Tali documenti sono stati esaminati a Londra dal Gruppo di Lavoro sulla sicurezza marittima e la pirateria, a partire dal 12 settembre. L\u2019IMO, pur non sposando la causa di agenti di sicurezza armati privati (contractors) a bordo delle  navi, ha ammorbidito la sua iniziale ostilit\u00e0 all\u2019uso della forza. Le circolari adottate il 16 settembre 2011 in seguito alla riunione di Londra (MSC.1\/Circ. 1405\/Rev. 1; MSC.1\/Circ. 1406\/Rev. 1\/ MSC.1\/Circ. 1408) contengono il materiale cui i governi e gli armatori possono ispirarsi per una disciplina del fenomeno. A livello regionale l\u2019IMO ha promosso la conclusione di un Codice di condotta per la repressione degli atti di pirateria e rapine a mano armata contro navi (2009), di cui si parler\u00e0 successivamente.<\/p>\n

Tentativi di approccio regionale<\/span><\/strong><\/span>
\nGli sforzi di sviluppare le capacit\u00e0 marittime degli stati del Corno d\u2019Africa non hanno sinora avuto esito favorevole nonostante il tema sia ricorrente nelle risoluzioni del CdS e bench\u00e9 sia stato adottato da parte dell\u2019IMO uno strumento dedicato. Questo \u00e8 il Djibuti Code of Conduct del 2009 sottoscritto da Comoros, Gibuti, Egitto, Etiopia, Francia, Giordania, Kenia, Madagascar, Maldive, Oman, Arabia Saudita, Seychelles, Somalia, Sudafrica, Sudan, Tanzania e Yemen. Con il Djibuti Code of Conduct gli Stati che si affacciano sul Corno d\u2019Africa si sono impegnati a:<\/p>\n

    \n
  1. condividere le informazioni;<\/span><\/span> <\/strong><\/li>\n
  2. intercettare le imbarcazioni sospette di pirateria;<\/span><\/span> <\/strong><\/li>\n
  3. assicurare la sottoposizione a procedimento giudiziario degli autori di atti di pirateria;<\/span><\/span> <\/strong><\/li>\n
  4. curare le condizioni dei marittimi assaliti.<\/span><\/strong><\/li>\n<\/ol>\n

    Come si vede il Codice doveva essere, nelle intenzioni della comunit\u00e0 internazionale, lo strumento per consentire agli Stati della regione una piena responsabilit\u00e0 nel contrasto alla pirateria. L\u2019Italia si era mossa in questa direzione finanziando, con fondi della cooperazione, un progetto di 30 milioni di euro (da completarsi quando la situazione politica dello Yemen si stabilizzer\u00e0) per l\u2019addestramento della Guardia costiera yemenita e l\u2019installazione di una rete di sorveglianza del traffico marittimo. Da ultimo la risoluzione 2020 ha richiamato l\u2019importanza dello sviluppo di capacit\u00e0 regionali di pattugliamento costiero. A differenza di quanto avvenuto nel Golfo di Guinea dove forme di pattugliamento congiunto sono state gi\u00e0 avviate da Nigeria e Benin, nel Corno d\u2019Africa permangono frizioni e riserve che impediscono l\u2019avvio di una cooperazione marittima strutturata. Probabilmente sarebbe necessario affidare ad una delle forze internazionale di pattugliamento il ruolo di addestrare il personale delle Marine\/Guardie costiere regionali. La NATO ad esempio, con l\u2019operazione Ocean Shield<\/strong><\/span>, si \u00e8 gi\u00e0 assunta questa funzione nei confronti del Puntland.<\/p>\n

    Fine Parte II – continua <\/span><\/strong><\/p>\n

    Fabio Caffio
    \n.<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

    Vi invito ad una attenta lettura di tutte le quattro parti ed a visitare il <\/span>documento dello IAI <\/span><\/a><\/span>che contiene anche un addendum del Professor Natalino Ronzitti.<\/b><\/span><\/span><\/p>\n

     <\/p>\n