{"id":16755,"date":"2017-11-01T00:16:14","date_gmt":"2017-11-01T00:16:14","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/?p=16755"},"modified":"2023-05-12T08:43:34","modified_gmt":"2023-05-12T06:43:34","slug":"la-pirateria-che-fare-per-sconfiggerla-di-fabio-caffio-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/16755","title":{"rendered":"La pirateria, che fare per sconfiggerla? – parte I di Fabio Caffio"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 10<\/span> minuti<\/span><\/span>

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\nlivello medio<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: GEOPOLITICA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: NA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: pirateria
\n.<\/span><\/p>\n

\n,<\/span>
\nIl problema della pirateria moderna \u00e8 tutt’altro che risolto.  Per chi volesse approfondire l’argomento pubblichiamo un articolo scritto per lo IAI dall’ammiraglio Fabio Caffio, uno dei maggiori esperti di diritto marittimo, consulente dello Stato Maggiore della Marina e del Ministero degli Esteri e dal professor Natalino Ronzitti. Lo studio che viene proposto, per motivi di lunghezza in quattro parti, \u00e8 un eccellente riferimento per chi volesse approfondire i termini giuridici; fu pubblicato per la prima volta dallo IAI<\/a> nel 2012 in un periodo in cui la pirateria nel Corno d’Africa aveva raggiunto livelli inaccettabili che comportarono in seguito ad un’estensione dei gruppi navali per un controllo puntuale dell’area e a norme di regolamentazione del traffico dei mercantili. Molto fu fatto in seguito ma il problema non \u00e8 comunque risolto, e cuoce sotto la cenere in attesa di un abbassamento dell’impegno marittimo in quelle aree. Lo scritto \u00e8 un punto di situazione riferito a quegli anni ma \u00e8 ancora in gran parte validissimo e foriero di elementi di riflessione. Vi invito ad una attenta lettura di tutte le quattro parti e a visitare tutto il documento dello IAI <\/a>che contiene anche un addendum del professor Natalino Ronzitti.<\/p>\n

Introduzione<\/span><\/strong><\/span>
\nLa recrudescenza della pirateria, un fenomeno criminale che sembrava totalmente dimenticato, \u00e8 dovuta alla mancanza di sorveglianza delle acque prospicienti le coste da parte di taluni Stati costieri, che ormai sono \u201cStati falliti\u201d come la Somalia, oppure che non riescono a mantenere efficacemente la l\u2019ordine nel proprio territorio e quindi non impediscono atti di banditismo in mare. La situazione viene efficacemente descritta con il principio \u201cla terra domina il mare\u201d.<\/p>\n

Un\u2019ordinata organizzazione del territorio dello Stato comporta che le sue forze marittime siano impegnate in una continua azione di polizia volta ad impedire fenomeni criminali. Fino a qualche tempo fa la comunit\u00e0 internazionale non si era resa conto delle conseguenze \u201cmarittime\u201d del fenomeno degli Stati falliti. Le missioni di peace-keeping hanno avuto per oggetto esclusivamente il territorio degli Stati, anche perch\u00e9 le Nazioni Unite si sono trovate impreparate a gestire situazioni di peace-keeping marittimo. L\u2019attenzione della comunit\u00e0 internazionale \u00e8 stata attratta dalla sicurezza marittima in senso stretto, che ha comportato misure per la lotta al terrorismo internazionale e al trasporto, via mare, delle armi di distruzione di massa. Al contrario, il quadro giuridico di riferimento della pirateria \u00e8 rimasto inalterato ed \u00e8 incentrato sulla Convenzione di Ginevra sull\u2019alto mare del 1958 e sulla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982. Anche la legislazione interna di adattamento non ha fatto grandi passi avanti e la repressione della pirateria si interseca con altri principi e norme internazionali, specialmente quelle relative alla protezione dei diritti umani. Il crimine di pirateria non \u00e8 giustificato dalle cause pi\u00f9 o meno nobili accampate dai pirati, come lo sfruttamento illegale delle risorse ittiche da parte dei pescherecci degli Stati pi\u00f9 sviluppati o lo sversamento di rifiuti in mare. Il fenomeno esiste, ma \u00e8 di palese evidenza che esso non pu\u00f2 essere contrastato facendo ricorso alla pirateria. Solo la stabilizzazione dei territori base di operazioni piratesche pu\u00f2 mettere fine al fenomeno della pesca illegale e del traffico dei rifiuti.<\/p>\n

\"maritime-piracy-infographic-2013\"<\/a><\/p>\n

Missioni anti-pirateria al largo del Corno d\u2019Africa<\/span><\/strong><\/span>
\nIl contrasto alla pirateria marittima rappresenta la funzione pi\u00f9 rilevante, ai fini del mantenimento del libero uso del mare, che il diritto internazionale, come riflesso nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, assegnata alle navi da guerra di qualsiasi bandiera. L\u2019uso della forza in mare in contesti non bellici, dopo la messa al bando nel 1856 della c.d. \u201cguerra di corsa\u201d praticata da mercantili armati da privati, \u00e8 diventata infatti un\u2019attivit\u00e0 demandata esclusivamente agli Stati attraverso le navi da guerra, espressione nell\u2019alto mare della loro sovranit\u00e0. Naturale quindi che all\u2019indomani dell\u2019appello lanciato dalle Nazioni Unite con la Risoluzione del Consiglio di Sicurezza (CdS) 1816 (2008) i Paesi interessati abbiano dislocato al largo del Corno d\u2019Africa, la zona dove la pirateria \u00e8 pi\u00f9 attiva, a causa dell\u2019ormai ventennale assenza di autorit\u00e0 statale in Somalia, un imponente dispositivo navale. Si \u00e8 cos\u00ec data attuazione a quanto prescritto dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare circa l\u2019obbligo di cooperazione nella repressione della pirateria ricercando forme di azione congiunta internazionale. Il primo passo \u00e8 stato fatto dall\u2019Unione Europea che, nel quadro della propria Politica di Sicurezza e Difesa Comune (Common Security and Defence Policy, CSDP) ha lanciato, con la Joint Action 2008\/851\/CFSP del  10 novembre 2008, la missione militare \u201cAtalanta\u201d.<\/p>\n

Il mandato dell\u2019operazione si articola attualmente nei seguenti compiti:<\/span><\/strong><\/p>\n

1) protezione delle navi noleggiate dal Programma Alimentare Mondiale (PAM) per il trasporto di aiuti alimentari alle popolazioni somale e di quelle che danno sostegno logistico alla missione dell\u2019Unione Africana in Somalia, AMISOM;<\/span><\/strong><\/p>\n

2) deterrenza, prevenzione e repressione della pirateria;<\/span><\/strong><\/p>\n

3) protezione, caso per caso, della navigazione al largo delle coste somale di imbarcazioni vulnerabili;<\/span><\/strong><\/p>\n

4) monitoraggio delle attivit\u00e0 di pesca nella stessa zona. Da notare che successivamente Atalanta ha assunto una connotazione ancora pi\u00f9 robusta prevedendo sia il controllo di imbarcazioni sospette in uscita dai   porti somali sia il contrasto delle \u201cnavi madre\u201d che supportano i battelli pirata a centinaia di chilometri dalle coste. In parallelo con l\u2019Unione Europea anche la NATO si \u00e8 impegnata nella lotta alla pirateria, prima con l\u2019operazione Allied Protector, poi con Ocean Shield. Quest\u2019ultima operazione, in corso dal 17 agosto 2009, si basa su regole di ingaggio (Rules of Engagement, RUE) analoghe a quelle di Atalanta che assegnano alle forze navali il compito di \u201cimpedire e neutralizzare la pirateria quanto pi\u00f9 possibile\u201d. Nel suo ambito \u00e8 stata condotta l\u201911 ottobre 2011 da parte di unit\u00e0 navali statunitensi e britanniche operanti sotto il comando del Contrammiraglio italiano Gualtiero Mattesi preposto alla Task Force 508 dello Standing NATO Maritime Group 1 (SNMG1), il blitz che ha consentito la cattura dei quindici pirati coinvolti nell\u2019assalto al mercantile italiano Montecristo. Del tutto peculiare \u00e8 l\u2019approccio alla cooperazione perseguito dalla NATO con il Puntland, la regione della Somalia settentrionale che pur riconoscendo l\u2019autorit\u00e0 del governo federale di transizione somalo \u00e8 di fatto indipendente, in modo da svolgere azione di capacity building verso le istituzioni locali in occasione di soste di proprie unit\u00e0. Sostanzialmente simile a quello delle altre due operazioni multinazionali (alle quali partecipano a turno unit\u00e0 della nostra Marina) \u00e8 la Combined Maritime Force-Combined Task Force 151 (CTF 151) che, al di fuori di una cooperazione strutturata nell\u2019ambito di un\u2019alleanza o di un\u2019istituzione, assume la forma di una coalizione di volenterosi. Il suo comando \u00e8 stato assunto dagli Stati Uniti, dalla Corea del Sud e dalla Turchia. L\u2019attivit\u00e0 del CTF 151, pi\u00f9 che al largo delle coste somale, si svolge in prossimit\u00e0 del corridoio internazionale di transito istituito nel Golfo di Aden.<\/span><\/strong><\/p>\n

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Tra le forze aeronavali in campo contro la pirateria somala dal 2008 vanno anche annoverate quelle degli Stati intervenuti in forma unilaterale: Cina, India, Iran, Giappone, Malesia, Corea del Sud, Russia, Arabia Saudita e Yemen. \u00c8 doveroso ricordare comunque che l\u2019Italia \u00e8 stata la prima nazione a dislocare una propria unit\u00e0 al largo della Somalia nel 2005 con l\u2019operazione \u201cMare Sicuro\u201d. Nel luglio 2005, in vicinanza del Corno d\u2019Africa, erano stati attaccati i mercantili italiani Cielo di Milano e Jolly Marrone. Su richiesta della Confederazione degli Armatori (Confitarma) il Ministro della Difesa aveva cos\u00ec disposto l\u2019invio, in vicinanza delle coste somale, della Fregata Granatiere in missione di protezione degli interessi nazionali. La Marina Militare aveva poi sventato, nella stessa area, un tentativo di attacco pirata alla motonave italiana Ievoli (marzo 2006).<\/p>\n

La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare<\/span><\/strong><\/span>
\nCome si \u00e8 accennato, la disciplina internazionale della pirateria comprende regole che codificano la consuetudine internazionale. Esse si trovano scritte nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982, che ripetono quelle della Convenzione di Ginevra sull\u2019alto mare del 1958. L\u2019Italia ha ratificato ambedue le Convenzioni. Ma le regole sulla pirateria vincolano anche gli Stati che non sono parti della Convenzione del 1982 o perch\u00e9 le regole di quest\u2019ultima Convenzione sono dichiarative del diritto consuetudinario, la cui osservanza s\u2019impone a tutti gli Stati membri della comunit\u00e0 internazionale o perch\u00e9 taluni Stati, che non hanno ratificato la Convenzione del 1982, hanno invece ratificato la Convenzione di Ginevra del 1958. \u00c8 il caso degli Stati Uniti e, nel Mediterraneo, di Turchia, Libia, Siria e Israele. Nella Convenzione del 1982, la pirateria \u00e8 disciplinata agli artt. 100-107. Rileva anche l\u2019art. 110, relativo al diritto di visita. La Convenzione impone un dovere di collaborazione (pi\u00f9 precisamente di \u201cmassima collaborazione\u201d) tra gli Stati per reprimere la pirateria in alto mare (art. 100). La disposizione \u00e8 peraltro abbastanza generica e, per poter risultare efficace, necessita di essere sostanziata mediante la conclusione di accordi internazionali tra gli Stati che intendono partecipare a iniziative antipirateria.<\/p>\n

La pirateria \u00e8 definita nel successivo art. 101 e implica un atto di violenza, sequestro o rapina commesso dall’equipaggio o dai passeggeri di una nave contro un’altra nave in alto mare per \u201cfini privati\u201d (si prescinde qui dall’atto di pirateria commesso da un aeromobile contro altro aeromobile o da un aeromobile contro una nave). \u00c8 quindi escluso il movente politico. La pirateria, per essere tale, deve essere commessa in alto mare e implica la partecipazione di due navi. Non \u00e8 quindi pirateria l\u2019ammutinamento. Non costituisce pirateria un atto di violenza commesso da una nave militare contro una nave privata, tranne che l\u2019equipaggio della nave da guerra si sia ammutinato e s\u2019impadronisca della nave per commettere atti di pirateria (art. 102).<\/p>\n

Una nave viene definita Nave pirata  quando sotto controllo di persone che intendono servirsene per fini di pirateria (art. 103). La nave pirata pu\u00f2 essere sequestrata e le persone che si trovino a bordo arrestate. Anche i beni possono essere sequestrati, nel rispetto dei diritti dei terzi in buona fede (art. 105). Ci\u00f2 che potrebbe rilevare per la sorte del riscatto in danaro, a supporre che questo si trovi ancora a bordo al momento della cattura. Qualora, tuttavia il sequestro sia stato effettuato sulla base di prove insufficienti, lo Stato che ha disposto il sequestro \u00e8 obbligato a risarcire i danni (art. 106). Risarcimento che \u00e8 dovuto anche qualora si visiti in alto mare una nave sospettata di darsi alla pirateria e il fermo, rivelatosi infondato, abbia prodotto danni all’armatore (art. 110). Solo navi da guerra o aeromobili militari possono operare il sequestro oppure altri tipi di navi o aeromobili contrassegnati quali mezzi in servizio di Stato (art. 107). Ogni nave da guerra o aeromobile militare ha diritto di condurre la lotta alla pirateria, di sequestrare il mezzo navale e arrestare i pirati e sottoporli alla giurisdizione dei propri tribunali.<\/p>\n

Le risoluzioni del Consiglio di Sicurezza dell’ONU (CdS) in materia di pirateria<\/span><\/strong><\/span>
\nIl CdS ha emanato un rilevante numero di risoluzioni sulla pirateria somala da quando \u00e8 iniziata la crisi del Corno d\u2019Africa, dalla prima del 2 giugno 2008, la 1816, sino all’ultima del 22 novembre 2011, la 2020. Quindici risoluzioni, compresa la 2018 (2011) dedicata alla pirateria del Golfo di Guinea, che indicano linee di policy e settori di attivit\u00e0 internazionale volti a debellare il fenomeno criminale. Ma che necessit\u00e0 c\u2019era di una cos\u00ec imponente produzione, non sempre lineare, quando poi, a condensarne i contenuti essenziali, si rinvengono richiami a vigenti norme di diritto internazionale, ad iniziative dell\u2019Organizzazione Marittima Internazionale (International Maritime Organization, IMO) o a progetti di capacity building giudiziario regionale di non facile realizzazione? La domanda non \u00e8 peregrina, ma prima di darle una risposta \u00e8 necessario ripercorre il cammino seguito dal Consiglio di Sicurezza che, sin dall’inizio della sua azione, si \u00e8 trovata la strada sbarrata da ambiguit\u00e0 e ristrettezze della normative internazionale.<\/p>\n

Come si \u00e8 visto, la stessa Convenzione sul diritto del mare, nel limitarsi a definire la pirateria come crimen juris gentium<\/em>, perseguibile come tale da tutti gli Stati, non ha stabilito regole precise n\u00e9 per l\u2019uso della forza in mare n\u00e9 per l\u2019esercizio della giurisdizione.<\/span><\/strong><\/p>\n

Di fatto tutti gli Stati non hanno mai provveduto in anni recenti a creare una prassi che potesse integrare, in materia di repressione della pirateria, le norme internazionali che prevedono gi\u00e0 la possibilit\u00e0 per le navi da guerra di tutti gli Stati, in alto mare, di fermare, abbordare e sequestrare i mercantili di qualsiasi bandiera coinvolti in atti di pirateria arrestando i pirati. Di qui l\u2019esigenza per il CdS, per vincere le resistenze degli Stati a muoversi autonomamente nel vigente quadro normativo, di dichiarare la pirateria del Corno d\u2019Africa, sulla base del Capitolo VII della Carta dell\u2019ONU, una \u201cminaccia alla pace ed alla sicurezza internazionale\u201d da debellare per ristabilire la libert\u00e0 di navigazione nelle vie di traffico marittimo. A questo fine il CdS nelle sue risoluzioni si \u00e8 mosso secondo varie linee provvedendo anzitutto ad autorizzare l\u2019uso della forza con \u201ctutti i mezzi necessari\u201d, secondo i vigenti principi di diritto internazionale, da parte degli Stati intervenuti con propri assetti aeronavali.<\/p>\n

In teoria non ce ne sarebbe stato bisogno visto che la Convenzione del diritto del mare \u00e8 gi\u00e0 chiara in materia e la lotta alla pirateria somala non configura un conflitto armato, ma evidentemente, risalendo la prassi dell\u2019antipirateria ai secoli passati, si \u00e8 voluto darle una legittimazione ulteriore. L\u2019autorizzazione \u00e8 stata anche concessa, in via temporanea e derogatoria e previo assenso del governo di transizione somalo (Transitional Federal Government<\/span>, TFG), per l\u2019ingresso nelle acque territoriali somale. Un ulteriore punto chiave su cui si \u00e8 concentrata l\u2019azione del CdS \u00e8 stato quello della repressione penale dei crimini di pirateria e dei correlati problemi di coordinamento nell’esercizio della giurisdizione tra gli Stati. Di questo si parler\u00e0 in seguito ma si pu\u00f2 sin da ora evidenziare che \u00e8 stato perso tempo prezioso nella lotta all’impunit\u00e0 dei pirati, inseguendo il progetto di coinvolgere nella repressione penale contro i pirati la Somalia e gli Stati dell\u2019Africa orientale. Forse sarebbe stato pi\u00f9 utile responsabilizzare sin dall’inizio i due principali attori della repressione penale e cio\u00e8 gli Stati che catturano i pirati e quelli le cui navi ed i cui cittadini sono stati attaccati. Quasi tutte le varie risoluzioni hanno inoltre evidenziato, come risposta alla pesca illegale ed allo sversamento di rifiuti tossici in aree del Corno d\u2019Africa, l\u2019esigenza di rispettare i diritti sovrani della Somalia nello sfruttamento delle risorse ittiche e nella protezione dell\u2019ambiente marino. Questo ha portato il Parlamento somalo, nell\u2019ambito della Roadmap per il rafforzamento delle proprie istituzioni, ad approvare un progetto di legge per l\u2019istituzione della Zona Economica Esclusiva (ZEE), a modifica della precedente legislazione del 1974 che non ne precedeva l\u2019esistenza<\/p>\n

Pirateria e altri fenomeni di violenza sui mari<\/span><\/strong><\/span>
\nLa pirateria deve essere distinta da altri fenomeni di violenza sui mari, bench\u00e9 la distinzione in concreto non sia sempre chiara. Il punto non \u00e8 solo teorico. Mentre per la repressione della pirateria ogni Stato ha diritto di fermare una nave in alto mare, non altrettanto pu\u00f2 dirsi per altri crimini.<\/p>\n

a) La pirateria deve essere innanzitutto distinta dal terrorismo.<\/span> Il terrorismo \u00e8 crimine commesso per fini politici e non per meri scopi di depredazione. Ovviamente vi pu\u00f2 essere una rapina o un sequestro commessi dai terroristi per procurarsi fonti di danaro e quindi la distinzione terrorismo\/pirateria non \u00e8 sempre chiara. Di regola \u00e8 la legittima difesa l\u2019esimente che consente di reagire contro una nave in mano ai terroristi. Le interpretazioni variano sulle modalit\u00e0 di esercizio del diritto di legittima difesa, intesa da alcuni Stati, ad esempio gli USA, in modo molto ampio;<\/p>\n

b) Insorti o movimenti di librazione nazionale non sono pirati.<\/span> I terzi si astengono dall\u2019attaccarli, tranne non interferiscano con i loro diritti di navigazione. Al contrario il governo legittimo ha il diritto di condurre operazioni militari marittime contro gli insorti.<\/p>\n

c) Atti illeciti contro la sicurezza della navigazione marittima e contro le piattaforme fisse situate sulla piattaforma continentale sono repressi secondo la Convenzione di Roma del 1988 e relativo Protocollo promossi dall\u2019IMO.<\/span> L\u2019Italia ne \u00e8 parte. Nel 2005 \u00e8 stato adottato un Protocollo aggiuntivo alla Convenzione di Roma, che ha per oggetto il terrorismo e trasporto via mare di armi di distruzione di massa (atomiche, batteriologiche e chimiche). Anche in questo caso non \u00e8 legittimo fermare una nave in alto mare, senza il consenso dello Stato della bandiera.<\/p>\n

d) Infine non ha niente a che vedere con la pirateria la Proliferation Security Initiative<\/em> (PSI), un\u2019iniziativa disciplinata da intese informali (non vincolanti) con cui gli Stati aderenti (tra cui l\u2019Italia) intendono far fronte alla proliferazione delle armi di distruzione di massa.<\/span> Anche in questo caso non \u00e8 consentito il fermo di una nave in alto mare, tranne che vi sia il consenso dello Stato della bandiera. Il consenso pu\u00f2 essere dato preventivamente e gli Stati Uniti hanno concluso un numero ragguardevole di accordi di abbordaggio (boarding agreements)<\/p>\n

Fine I parte – continua<\/span><\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

PAGINA PRINCIPALE<\/span><\/a>
\n.<\/span><\/p>\n

PARTE I<\/span><\/a>
\nPARTE II<\/span><\/a>
\nPARTE III<\/span><\/a>
\nPARTE IV<\/span><\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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