{"id":15583,"date":"2017-09-22T05:00:39","date_gmt":"2017-09-22T05:00:39","guid":{"rendered":"http:\/\/www.ocean4future.org\/?p=15583"},"modified":"2025-11-27T12:40:12","modified_gmt":"2025-11-27T11:40:12","slug":"il-relitto-dellandrea-doria-storia-della-piu-lussuosa-cruise-liner-del-dopoguerra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/15583","title":{"rendered":"Il relitto dell’Andrea Doria: storia della pi\u00f9 lussuosa cruise liner del dopoguerra"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 9<\/span> minuti<\/span><\/span>

–<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span><\/strong>
\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: OCEANO ATLANTICO<\/span>
\n<\/strong>parole chiave: Andrea Doria, relitto<\/p>\n

Quello che resta della Andrea Doria, la pi\u00f9 lussuosa nave da crociera del dopoguerra, si trova nei pressi dell’Isola di Nantucket, Massachusetts, USA, a circa 70 metri di profondit\u00e0 in un area di forti correnti e bassa visibilit\u00e0.\u00a0<\/span><\/strong>Il relitto della Andrea Doria<\/span> <\/strong>\u00e8 un luogo di immersione popolare per molti subacquei ricreativi ma la sua esplorazione necessita di una certa esperienza, essendo molto impegnativa e non scevra di pericoli. A parte la profondit\u00e0, uno dei problemi maggiori \u00e8 che il relitto si trova in una area molto trafficata dalle navi che vanno da New York agli altri porti nordorientali degli Stati Uniti e viceversa. Ad oggi, la sua esplorazione ha mietuto undici vittime tra i subacquei che si sono avventurati in quelle fredde e torbide acque. Ciononostante \u00e8 molto richiesta da parte di subacquei di tutto il mondo che vogliono visitare questa grande regina dei mari. Scopriamo ora la storia di questa nave insieme.<\/p>\n

Una storia che ha dell’incredibile<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

\"andrea-doria-varo\"<\/a><\/p>\n

16.06.1951 Varo dell’Andrea Doria nel cantiere Ansaldo di Genova Sestri<\/span><\/strong><\/p>\n

L’Andrea Doria<\/span><\/strong> era un lussuoso transatlantico di notevoli dimensioni; misurava 213,59 metri di lunghezza fuori tutto, 27,40 metri di larghezza massima al galleggiamento ed aveva una stazza lorda di quasi 30000 tonnellate. La sua propulsione era affidata a due impianti separati di turbine a vapore, collegate a due eliche gemelle a tre pale, che permettevano alla nave di raggiungere agevolmente una velocit\u00e0 di esercizio di 23 nodi, con una velocit\u00e0 massima di oltre 26 nodi. Non era la nave pi\u00f9 veloce del mondo dell’epoca ma sicuramente una delle pi\u00f9 confortevoli. Fu\u00a0 una delle prime ad avere l’aria condizionata in tutti i locali abitati, sia dei passeggeri sia dell’equipaggio. Per l’arredo della nave erano stati chiamati i migliori architetti dell’epoca tra cui Ponti, Zoncada, Pulitzer Finali, Minoletti. A bordo erano inoltre presenti numerose opere d’arte realizzate appositamente per la nave ospitate\u00a0 per la sala di soggiorno di prima classe tra cui L’allegoria d’autunno<\/em><\/span><\/strong> di Felicita Frai per la sala delle feste di classe cabina, i mosaici di Lucio Fontana, le ceramiche di Fausto Melotti, e gli specchi dipinti di Edina Altara nel bar di prima classe.<\/p>\n

La nave divenne ben presto un mito tanto che Elia Kazan<\/span><\/strong>, in Fronte del porto<\/span><\/strong>, fa incrociare lo sguardo di Marlon Brando con l’Andrea Doria in approdo a una banchina di New York. L\u2019Andrea Doria possedeva\u00a0 tre piscine una per tutte e tre le sue classi. Una splendida nave da crociera ma anche un mezzo popolare per l’emigrazione italiana del dopoguerra verso gli Stati Uniti.<\/p>\n

\"SS_Andrea_Doria\"<\/a><\/p>\n

una bella immagine dell’Andrea Doria in navigazione<\/span><\/strong><\/p>\n

L’Andrea Doria era stata costruita dopo la guerra, nel 1951, dai cantieri Ansaldo di Genova\u00a0 per la compagnia di navigazione Italia S.p.A. meglio conosciuta come Linea Italiana. Il nome che le fu dato ricordava il grande ammiraglio della Repubblica di Genova del XV secolo. In suo onore una statua dell’ammiraglio era stata posta nella prima classe. Aveva anche una nave sorella, la Cristoforo Colombo<\/span><\/strong>.\u00a0Le due navi rappresentarono l’orgoglio del dopo guerra nella lenta opera di ricostruzione dell’Italia, ancora ferita dalla seconda guerra mondiale. L’unit\u00e0 era considerata una delle pi\u00f9 sicure dell’epoca. va notato che a quei tempi la normativa SOLAS 1948<\/span> <\/strong>non era ancora obbligatoria per tutti i Paesi membri dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) e fu proprio la Societ\u00e0 Italia<\/span><\/strong> ad auto imporsi quelle sagge regole.<\/p>\n

L’ultimo viaggio<\/span><\/strong><\/span>
\nIl 17 luglio 1956, l’Andrea Doria lasci\u00f2 il porto di Genova agli ordini del comandante superiore Piero Calamai<\/span><\/strong>.<\/p>\n

\"comandante-calamai-andrea-doria\"<\/a>Fece tre tappe a Cannes, Napoli e Gibilterra prima di iniziare il suo lungo viaggio verso New York. Il 26 luglio 1956, l’Andrea Doria<\/span><\/strong> entr\u00f2 in una fitta nebbia sulla costa dell’isola di Nantucket a meno di un giorno di distanza da New York. Nella direzione opposta viaggiava un mercantile, la Stockholm<\/span><\/strong>, che viaggiava da New York a Gothenburg, in Svezia.<\/p>\n

Alle 23:10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato. L’inchiesta originale stabil\u00ec che l’Andrea Doria tent\u00f2 di evitare la collisione virando a sinistra, invece di accostare a dritta (ossia a destra) poich\u00e9 era troppo tardi per qualsiasi altra manovra: infatti la Stockholm ordin\u00f2 la virata a dritta e l’indietro tutta quando era ormai troppo vicino alla nave italiana. Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinarono, guidate solo dalle reciproche visioni e informazioni radar che non furono per\u00f2 sufficienti a evitare la tragedia. Non ci fu alcun contatto radio e nonostante l’Andrea Doria continuasse a emettere i fischi obbligatori durante la nebbia, la Stockholm non lo fece; una volta giunte a distanza ottica fu troppo tardi per mettere in atto le contromanovre per evitare l’abbordo in mare. La Stoccolma non era una nave di lusso, ma una nave progettata per un normale servizio passeggeri e merci ed aveva una prua rinforzata in grado di tagliare i banchi di ghiaccio del Nord Europa come i rompighiaccio.<\/p>\n

\"andrea_doria_456\"<\/a>L’Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione violentemente con un angolo di quasi 90 gradi; la robusta e rinforzata prua della nave svedese pieg\u00f2 il lato di Andrea Doria aprendo una falla gigantesca sotto il ponte di comando per un’altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri. Diverse cabine furono distrutte nell’urto uccidendo 51 passeggeri che, vista l’ora, si erano gi\u00e0 ritirati nelle loro cabine per la notte. Anche tre membri dell’equipaggio della nave svedese restarono uccisi a seguito dell’urto.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Foto del transatlantico Stockholm in rotta per New York dopo la collisione con il transatlantico Andrea Doria il 25 luglio 1956 – Fonte<\/span><\/strong> http:\/\/evtp.ru\/index.php?… =62<\/span><\/strong><\/a> Stockholm bow.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

Il dritto di prua della nave Stockholm<\/span><\/strong> rimase incastrato \u00a0nell’Andrea Doria ed il serbatoio di carburante di dritta della nave italiana si apri. L’acqua penetr\u00f2 nel serbatoio del carburante e la nave rimase bloccata con una inclinazione di 20 gradi. Per fortuna le luci di emergenza si accesero ed i passeggeri si affrettarono sul\u00a0 ponte sempre pi\u00f9 inclinato per arrivare sul ponte superiore. L’equipaggio li mise in salvo sulle scialuppe di dritta. Tuttavia, a causa della grave inclinazione della nave, ci si rese presto conto\u00a0 che non tutte le imbarcazioni di salvataggio dell\u2019Andrea Doria potevano essere messe in mare. Met\u00e0 dei passeggeri restarono cosi bloccati a bordo. Nel frattempo, la Stockholm, nonostante i suo i danni, inizi\u00f2 a soccorrere i sopravvissuti. Fortunatamente, un mercantile da carico americano, il Cape Anne<\/span><\/strong>, sopraggiunse e contribu\u00ec a mettere in salvo gli altri naufraghi. Sul luogo dell\u2019incidente arriv\u00f2 anche una nave passeggeri francese, la Ile De France<\/span><\/strong>, raccogliendo altri passeggeri. I sopravvissuti della Andrea Doria<\/span><\/strong> ebbero modo di vedere insieme ai passeggeri e all’equipaggio delle altre navi, l’Andrea Doria inclinarsi lentamente sul suo lato di dritta ed affondare. Una tragedia terribile.<\/p>\n

Il numero limitato di vittime e il completo successo delle operazioni di soccorso fu merito del comportamento eroico dell’equipaggio dell’Andrea Doria, e soprattutto del comandante Piero Calamai<\/span><\/strong>, che prese rapidamente delle difficili decisioni in quei momenti tanto concitati. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Piero Calamai rest\u00f2 a bordo dell’Andrea Doria rifiutando di mettersi in salvo; fu poi costretto a farlo costretto dai propri ufficiali che tornarono indietro per portarlo via dopo l\u2019ultimo passeggero. Alla fine, ben pi\u00f9 di 1.000 persone furono portate in salvo a New York.<\/p>\n

\"6\"<\/a><\/p>\n

Foto della SS Andrea Doria semisommersa dopo la collisione con la nave svedese Stockholm al largo della costa dell’isola di Nantucket, Massachusetts, nel luglio 1956. Quando Trask vinse il Premio Pulitzer per la fotografia nel 1957 per le sue foto della nave che affondava, questa immagine fu citata come la<\/span><\/span> “fotografia chiave” nella sequenza\u00a0<\/span><\/span>– autore Harry A. Trask Andrea Doria sinking 2.jpg – Wikimedia Commons<\/a>
\n<\/strong><\/span><\/p>\n

Le operazioni di soccorso da parte di tutti i mezzi navali a disposizione fecero del disastro dell’Andrea Doria la pi\u00f9 grande operazione di soccorso della storia marittima dell’epoca. Nel 1956 avvenne il processo con diversi mesi di indagini. Importanti avvocati ed esperti di diritto marittimo rappresentarono le due compagnie coinvolte. Gli ufficiali di entrambe le navi vennero fatti deporre, finch\u00e9 il processo si concluse con una conciliazione extragiudiziale e le indagini finirono.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Foto di una scialuppa di salvataggio dei passeggeri del transatlantico Andrea Doria che affonda e viene salvata da un’altra nave. Sullo sfondo a destra si vede l’Andrea Doria nel luogo in cui avvenne la collisione con la Stockholm. Ci sono ombre sulla foto perch\u00e9 \u00e8 stata scattata dal finestrino di un aereo. La punta dell’ala dell’aereo pu\u00f2 essere vista nella parte inferiore della foto – autore Harry A. Trask Rescue from Andrea Doria.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/span><\/strong><\/p>\n

Si vocifer\u00f2 che la colpa fosse stata della nave svedese la cui compagnia aveva per\u00f2 interessi in cantieri italiani. Di fatto la collisione comport\u00f2 diversi cambiamenti nel mondo marittimo per evitare che incidenti simili potessero ripetersi: le compagnie armatrici furono obbligate a migliorare l’addestramento degli uomini all’uso del radar. Va precisato che nell’inchiesta emerse che l’Andrea Doria<\/span><\/strong> era dotata di due radar molto avanzati per l’epoca che mostravano direttamente le posizioni dei bersagli mentre sulla Stockholm il radar non aveva il regolatore della portata illuminato. La Stockholm<\/span><\/strong> fu riparata e continu\u00f2 la sua vita di nave passeggeri fino ad pochi anni fa. Ironicamente negli anni novanta la nave svedese cambi\u00f2 nome in Italia Prima<\/em>.<\/p>\n

Un relitto drammaticamente famoso<\/span>
\n<\/span><\/strong>L’Andrea Doria \u00e8 un relitto popolare per le immersioni ricreative. Le prime immagini del relitto furono realizzate da Peter Gimbel<\/span><\/strong> gi\u00e0 il giorno successivo a quello dell’affondamento, il 27 luglio 1956. Abbiamo trovato un successivo filmato del 1982 che mostra le condizioni della nave dopo tanti anni effettuato proprio da Gimbel.<\/p>\n

<\/div><\/div>
<\/div>
<\/div>
<\/div><\/div><\/div>