{"id":130304,"date":"2026-07-23T00:02:00","date_gmt":"2026-07-22T22:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=130304"},"modified":"2026-07-23T07:25:56","modified_gmt":"2026-07-23T05:25:56","slug":"laffondamento-del-lusitania","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/130304","title":{"rendered":"L\u2019affondamento del Lusitania – parte I di Virginio Trucco"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: OCEANO ATLANTICO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Lusitania, affondamento, Turner, Cunard<\/p>\n

Sin dal 1866, il governo britannico stipul\u00f2 accordi con i suoi principali armatori in base ai quali avrebbero usufruito di prestiti a tasso agevolato ed un sussidio annuo a fronte dell\u2019obbligo, in caso di conflitto, di mettere a disposizione della Royal Navy le proprie navi che sarebbero state inscritte nella flotta ausiliaria. A fronte di questo accordo, la compagnia di navigazione Cunard<\/span> <\/strong>ricevette per la costruzione dei suoi due transatlantici, Lusitania e Mauritania un prestito di due milioni e mezzo di sterline al tasso del 2.5% ed un sussidio annuo di 150.000 sterline, con la clausola che in caso di guerra le navi sarebbero state impiegate come incrociatori ausiliari. Cos\u00ec i piani di costruzione delle due navi furono sottoposti al controllo dell\u2019Ammiragliato per assicurassi che le strutture fossero idonee a sostenere il peso e le sollecitazioni dovute ai pezzi di artiglieria e la possibilit\u00e0 di modificarle rapidamente per il trasporto di truppa con relativo equipaggiamento. Cos\u00ec alla fine del 1905, sullo scalo del cantiere scozzese John Brow & Company<\/span><\/strong> inizi\u00f2 a prendere forma lo scafo del Lusitania. Con le sue 32.500 tsl, la lunghezza di 241m e la larghezza di 26.83m era la nave pi\u00f9 grande mai realizzata, la velocit\u00e0 massima di pi\u00f9 di 25 nodi la rendeva anche la pi\u00f9 veloce. Il varo avvenne il 7 giugno 1906, dopodich\u00e9 si pass\u00f2 all\u2019allestimento, che soprattutto per la prima classe era sfarzoso, con accessori cos\u00ec lussuosi che non si erano mai visti su di una nave, il transatlantico, era dotato di luce elettrica e persino un rudimentale impianto di aria condizionata, le sistemazioni permettevano di accogliere 552 passeggeri in prima classe, 460 in seconda e 1186 in terza. Per il suo funzionamento era richiesto un equipaggio di pi\u00f9 di 900 uomini. Il viaggio inaugurale fu effettuato il 7 settembre 1907 partendo da Liverpool per New-York. Il mese successivo la nave conquist\u00f2 il Blue Riband (Nastro Azzurro)<\/span><\/strong>, prestigioso trofeo che viene assegnato alla nave passeggeri che impiegano il tempo pi\u00f9 breve nella traversata da Queenstown a Sandy Hook pari a 2.780 miglia, effettuando la traversate in 4 giorni, 19 ore e 52 minuti, strappandolo al tedesco Deutschland.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

William Thomas Turner (1856-1933), capitano della RMS Lusitania, che fu silurata e affondata dal sommergibile tedesco U20 il 7 maggio 1915. Questa foto del capitano Turner fu in realt\u00e0 scattata sul ponte del transatlantico RMS Aquitania nel 1914, durante o poco dopo il viaggio inaugurale di quella nave. Turner era gi\u00e0 Commodoro della Cunard Line a quel tempo, avendo gi\u00e0 comandato la Lusitania e la Mauretania – Fonte Biblioth\u00e8que nationale de France\u00a0– Autore Agence photographique Rol<\/span><\/strong><\/p>\n

Il Lusitania continu\u00f2 il suo servizio di linea sino al 12 maggio 1913 quando entr\u00f2 in bacino a Liverpool per \u201cil cambio delle turbine\u201d ed i lavori necessari per l\u2019installazione dei cannoni e relativi depositi munizioni e rientr\u00f2 in servizio il 21 luglio successivo. Il 4 agosto 1914 il Lusitania venne quindi inscritto come incrociatore ausiliario\/trasporto truppe nel registro del naviglio militare e pass\u00f2 alle dipendenze dell\u2019Ammiragliato ma il 24 settembre, torn\u00f2 in servizio con la Cunard a cui fu imposto di utilizzarlo sulla rotta Liverpool New-York. Solo il Mauritania continu\u00f2 ad operare come incrociatore ausiliario.<\/p>\n

Nel frattempo la Germania, in risposta del blocco navale Inglese, inizi\u00f2 la guerra sottomarina. Il 30 gennaio 1915, il sottomarino U21, affond\u00f2 nelle acque irlandesi tre mercantili e, terminati i siluri, rientr\u00f2 alla base. Il 5 febbraio i tedeschi dichiaravano la guerra sottomarina senza restrizioni, anche a seguito della cattura di documenti che esortavano le navi mercantili a speronare i sottomarini ed a far uso di bandiere neutrali – come quella statunitense. Inoltre, il governo degli Stati Uniti dichiar\u00f2 che avrebbe considerato atto ostile la perdita di cittadini americani\u00a0 viaggianti anche su navi inglesi. Non pass\u00f2 molto tempo e, il 28 marzo, a seguito dell\u2019affondamento di un mercantile carico di esplosivi, per\u00ec un cittadino americano, cosa che, nonostante l\u2019affondamento fosse avvenuto secondo le regole internazionali, sollevo l\u2019indignazione dell\u2019opinione pubblica statunitense. La comunit\u00e0 tedesca – ma anche filo tedesca – preoccupata per la reazione pubblica negli Stati Uniti decise di pubblicare a pagamento il seguente annuncio su diversi giornali americani: “Si ricorda ai viaggiatori che hanno l\u2019intenzione di imbarcarsi per attraversare l\u2019Atlantico, che tra la Germania ed i suoi alleati da un lato e l\u2019Inghilterra e i suoi alleati dall\u2019altro, esiste lo stato di guerra; che le acque adiacenti le isole britanniche sono zone di guerra che, come da formale notifica fatta dall\u2019Imperiale Governo Germanico, le navi battenti bandiera della Gran Bretagna o di qualsiasi suo alleato sono soggette a distruzione nelle acque suddette e che i passeggeri che viaggiano nella zona di guerra su navi della Gran Bretagna o dei suoi alleati lo fanno a proprio rischio e pericolo.<\/span><\/strong>”
\n<\/em>
\nIl testo del comunicato, sottoposto all\u2019ambasciata tedesca, fu approvato pienamente e venne pubblicato a suo nome il 22 aprile e fatto pervenire tempestivamente a 50 giornali; in realt\u00e0 sembrerebbe che solo uno lo pubblic\u00f2 mentre gli altri lo fecero il 1\u00b0 maggio, giorno di partenza del Lusitania da New-York. Il Lusitania aveva ripreso le sue traversate per la Cunard ma, a causa dello stato di guerra, esse si svolgevano – da un punto di vista economico – in passivo; al fine di rientrare nelle spese, la Societ\u00e0 ridusse sia l\u2019equipaggio – circa 200 uomini\u00a0 –\u00a0 sia le manutenzioni ed impose la velocit\u00e0 massima di 22 nodi – anzich\u00e9 i normali 24 – per risparmiare sul costo del carbone. La mattina del 1\u00b0 maggio, il Lusitania era pronto per salpare per la sua 202^ traversata, con partenza prevista per le 10.00 del mattino ma dovette ritardarla a causa dell\u2019imbarco di passeggeri e merci da un’altra nave, comprese 2.000 cassette sospette. Alle 14.00 la nave, terminate finalmente le operazioni di carico, lasci\u00f2 il molo 54 del porto di New York per dirigersi in Europa.<\/p>\n\n\n\n
Un carico sospetto<\/span><\/strong>
\nVisto che in genere le operazioni di carico si protraevano sino all\u2019ultimo agli uffici doganali di New-York, veniva fornito un manifesto di carico provvisorio, che veniva poi integrato da un manifesto di carico supplementare una volta partita la nave, questo comportava che la dogana, non sottoponeva tutto il carico a controlli. Sul documento, erano comunque presenti 1.248 casse di munizioni, genericamente segnate come Shrapnel, e 4.927 cassette di cartucce genericamente indicate con la voce “merce non esplosiva alla rinfusa”, dizione utilizzata dopo una sentenza del 1910 che permetteva ai passeggeri di imbarcare cartucce per le loro armi.<\/span><\/strong><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La traversata si svolse regolarmente alla velocit\u00e0 di 22 nodi, fino alla costa meridionale dell\u2019Irlanda, dove era previsto che l\u2019incrociatore Juno, scortasse la nave sino a Liverpool. La mattina del 7 maggio la nave si trovava nella zona stabilita ma, a causa delle fitta nebbia, il comandante Turner ridusse la velocit\u00e0 a 16 nodi, in attesa di avvistare l\u2019incrociatore HMS Juno<\/span><\/strong>, senza sapere che questo aveva ricevuto l\u2019ordine di rientrare nel porto Irlandese di Queenstown. Il marconista di bordo ricevette dall\u2019Ammiragliato la notizia di sommergibili nemici in attivit\u00e0 nella parte meridionale della Manica; Turner ritenendo di essere abbastanza lontano dalla zona, non ritenne di dover proseguire zizzagando, e diede ordine di chiudere le porte stagne e di approntare le scialuppe in posizione di rilascio.<\/p>\n

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immagine creata dall’AI dell’affondamento del Lusitania<\/strong><\/span><\/p>\n

Nella zona si trovava da diversi giorni il sommergibile U 20<\/span><\/strong> comandato dal tenente di vascello Walther Schwieger<\/span><\/strong> che aveva affondato un piccolo battello da pesca e, nei giorni 6\/7, aveva silurato i piroscafi Candidate<\/span> <\/strong>e Centurion<\/span><\/strong>, rimanendo a bordo con soli tre siluri. Al limite dell\u2019autonomia, il comandante Schwieger<\/span> <\/strong>riteneva conclusa la sua missione e si preparava ad abbandonare la zona ed a rientrare alla base quando, alle 12.20, avvist\u00f2 al periscopio una grande nave a quattro fumaioli che identific\u00f2 come il Mauritania o il Lusitania, entrambi classificati come incrociatori ausiliari britannici. Un bersaglio pregiato per cui inizi\u00f2 la manovra per portarsi all\u2019attacco. Alle ore 13.40, il Lusitania, giunto in vista del faro Old Head Kinsale<\/span><\/strong>, ricevette l\u2019ordine dal comando navale di zona di entrare nel porto di Queenstown, distante una trentina di miglia, invece di arrivare a Liverpool. Il comandante Turner ordin\u00f2 l\u2019accostata per la nuova rotta, che ironia della sorte lo port\u00f2 proprio verso l\u2019U20. Alle 15.10, da una distanza di 700 m Schwiger ordin\u00f2 il lancio di un siluro, regolato per una profondit\u00e0 di tre metri; osservando la corsa al periscopio vide il siluro colpire la nave, tra la plancia ed il primo fumaiolo ma, conoscendo la potenza dei suoi siluri, rimase stupefatto dell\u2019esplosione che scatur\u00ec, insolitamente violenta.<\/p>\n

I superstiti del Lusitania confermarono che dopo la prima esplosione, quasi immediatamente, ne segui un’altra fortissima. Il comandante Turner si rese subito conto che la nave era perduta ed ordino di lanciare l\u2019SOS e di mettere le macchine indietro tutta, per fermare la nave e mettere a mare le scialuppe; purtroppo il sistema di inversione, che presentava gi\u00e0 problemi a causa della scarsa manutenzione, non resse lo sforzo ed and\u00f2 in avaria e la nave continu\u00f2 la corsa, impedendo di mettere a mare le scialuppe … di fatto dopo solo 18 minuti la nave affond\u00f2. Appena ricevuta la richiesta di soccorso, il comando navale britannico inizi\u00f2 le frenetiche operazioni di salvataggio ed in zona furono inviate tutte le unit\u00e0 disponibili – perfino un vecchio piroscafo a ruote del 1866. Purtroppo delle 48 lance disponibili solo 6 riuscirono ad essere messe a mare ed il bilancio del affondamento fu tragico: 785 passeggeri (tra cui 144 americani) e 413 membri dell\u2019equipaggio. Fortunosamente il mare era calmo altrimenti il bilancio sarebbe stato ancora peggiore, per giorni la corrente di marea port\u00f2 rottami e corpi sulle spiagge di un lungo tratto di costa. Al fine di recuperare pi\u00f9 corpi possibile, fu stabilito un premio di 1 sterlina per ogni corpo ritrovato, e saliva a due se si trattava di un americano – addirittura per il corpo del milionario Alfred Vanderbilt il premio sal\u00ec a 1.000 sterline. Nei giorni successivi si celebrarono i funerali ma molte vittime rimasero senza nome e furono seppellite in fosse comuni con sulle bare solo un numero ed il sesso.<\/p>\n

Immediatamente scoppi\u00f2 sui giornali “il caso Lusitania”; Inglesi e Americani accusarono di barbarie i Tedeschi che a loro volta\u00a0 protestarono in quanto la nave era di fatto inscritta nel naviglio ausiliario della Royal Navy e attribuirono il rapido affondamento della nave alla presenza nelle stive di materiale bellico. Gli Inglesi sostennero a lungo che contro la nave erano stati lanciati due siluri ma, quando risult\u00f2 chiaro che un stato un unico siluro, attribuirono la seconda esplosione allo scoppio della polvere di carbone contenuta nei carbonili semivuoti. Come conseguenza si scaten\u00f2 una reazione mediatica imponente e tutti accusarono i Tedeschi di atrocit\u00e0; gli Inglesi si affrettarono a spargere voci sui festeggiamenti avvenuti in Germania alla notizia dell\u2019affondamento, e dell’assegnazione di una medaglia commemorativa dell\u2019affondamento – che si sospetta fu invece coniata dal servizio segreto inglese. In pratica, il tragico evento fu sfruttato mediaticamente dagli interventisti al punto che furono stampati manifesti di arruolamento con immagini rappresentanti il tragico affondamento. L\u2019opinione pubblica americana chiese a gran voce l\u2019entrata in guerra, fomentata dagli ambienti finanziari, preoccupati che un eventuale sconfitta inglese avrebbe provocato un grande buco finanziario per la mancata restituzione di prestiti e pagamento dei materiali forniti. Il presidente Wilson present\u00f2 pesanti rimostranze al governo tedesco, minacciando la rottura dei rapporti, cosa che port\u00f2 il Kaiser a sospendere la guerra sottomarina. Nelle due commissioni d\u2019inchiesta aperte, una in Inghilterra e una negli USA, furono ascoltati testimoni selezionati e fu anche presentato un manifesto di carico redatto in forma molto generica. Alla fine, la commissione d\u2019inchiesta americana, nel 1918 ovvero con gli Stati Uniti gi\u00e0 in guerra, dichiar\u00f2 illecito l\u2019operato del sommergibile tedesco U 20. Ma fu veramente cos\u00ec? Ci ritorner\u00f2 nella seconda parte.
\nFine I parte – continua<\/span><\/strong>
\nVirginio Trucco<\/span><\/strong><\/p>\n

in anteprima la RMS Lusitania part\u00ec dal porto di New York per il suo ultimo viaggio, sei giorni prima dell’affondamento, 1 maggio 1915 – autore sconosciuto – Fonte Wikipedia Lusitania che lascia il porto di New York lo scorso Voyage.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/strong><\/p>\n

.<\/span>
\n1 un’ipotesi plausibile in quanto la polvere di carbone – in precise proporzioni con l\u2019aria – pu\u00f2 esplodere, ma date le condizioni di umidit\u00e0 nei carbonili (la cui parete esterna era a diretto contatto con il mare – cosa che provoca fenomeni di condensa – l’ipotesi fu considerata improbabile.
\n.<\/em><\/span><\/p>\n

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Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore e le fonti o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>. . 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