{"id":127689,"date":"2026-05-12T00:02:00","date_gmt":"2026-05-11T22:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=127689"},"modified":"2026-05-22T09:46:13","modified_gmt":"2026-05-22T07:46:13","slug":"mario-calderara-gli-esperimenti-di-como-e-la-ricerca-sulla-resistenza-parte-ii","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/127689","title":{"rendered":"Mario Calderara: gli esperimenti di Como e la ricerca sulla resistenza \u2013 Parte II"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 6<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XX SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: REGIA MARINA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Mario Calderara, idrovolante
\n.<\/span>
\nIl contributo di Calderara all’aviazione non inizi\u00f2 quindi nella cabina di pilotaggio, ma in un laboratorio a cielo aperto sulle sponde del Lago di Como. Tra il 1902 e il 1903, egli comprese che per sollevare una macchina nell’aria era necessario quantificare con precisione la resistenza incontrata dalle superfici. In collaborazione con l’ingegner Cosimo Canovetti<\/span><\/strong>, sfrutt\u00f2 l’infrastruttura della funicolare Como-Brunate come un piano inclinato per condurre esperimenti controllati. Il metodo consisteva nel caricare superfici di varie forme e dimensioni su carrelli lanciati lungo il piano inclinato, misurando la velocit\u00e0 e la forza di resistenza. Questi test, condotti in condizioni di vento variabile, permisero di stabilire il coefficiente K di resistenza dell’aria<\/span> <\/strong>con un’approssimazione che le analisi moderne considerano sovrapponibile ai risultati ottenuti nelle gallerie del vento. Questa base teorica fu fondamentale: Calderara non stava solo cercando di volare, stava cercando di costruire una scienza del volo. In questo periodo, egli studi\u00f2 anche i voli senza motore di Lilienthal<\/span> <\/strong>(conosciuto per i suoi primi straordinari tentativi con alianti) e le esperienze di Clement Ader<\/span><\/strong> (che realizz\u00f2 alcuni dei primi esperimenti documentati di volo motorizzato con velivoli pi\u00f9 pesanti dell’aria), filtrandoli attraverso il rigore delle proprie scoperte matematiche. Nel 1904, inizi\u00f2 a tradurre questa teoria in pratica attraverso la costruzione di alianti primitivi e modelli ridotti, conducendo i primi test di volo a vela. Tuttavia, si scontr\u00f2 subito con un certo (comprensibile, per i tempi) conservatorismo dei suoi superiori nella Regia Marina. In una memoria del 1905, egli ammise di non aver osato proporre il traino di “alianti-aeroplani” reali, temendo che gli ufficiali anziani considerassero tali proposte irrealizzabili o ridicole. Questa prudenza non fren\u00f2 per\u00f2 la sua ricerca, ma lo port\u00f2 a cercare interlocutori al di fuori dei confini nazionali.<\/p>\n

Il legame transatlantico: La corrispondenza con i fratelli Wright<\/span><\/strong><\/span>
\nCos\u00ec, mentre in Europa il dibattito sul volo era ancora confinato a circoli di inventori spesso isolati, negli Stati Uniti Wilbur e Orville Wright avevano gi\u00e0 compiuto il loro storico balzo a Kitty Hawk nel dicembre 1903. La notizia dei loro successi era stata accolta con estremo scetticismo dalla stampa internazionale, ma Calderara, forte dei suoi studi, intu\u00ec la veridicit\u00e0 delle loro affermazioni. Nel luglio 1905, prese l’iniziativa di scrivere direttamente ai fratelli Wright a Dayton, Ohio, chiedendo dettagli tecnici specifici sulla stabilit\u00e0 e sulla propulsione. La risposta di Wilbur e Orville Wright<\/span><\/strong>, integrata da quella di F.C. Bishop, presidente dell’Aeroclub degli Stati Uniti, fu sorprendentemente esauriente. Nacque cos\u00ec una corrispondenza che non fu solo uno scambio di dati, ma la base di un’amicizia che in particolare sarebbe durata per tutta la vita di Wilbur. I Wright riconobbero in Calderara un loro pari dal punto di vista intellettuale, un ufficiale capace di comprendere la complessit\u00e0 dei loro sistemi di controllo laterale, a differenza di molti altri piloti che si limitavano a cercare motori pi\u00f9 potenti senza curarsi dell’equilibrio del velivolo.
\nQuesta connessione permise a Calderara di accedere a informazioni privilegiate sui profili alari e sul meccanismo di svergolamento (wing warping, il progressivo cambiamento di angolazione delle corde dei profili dell’ala di un aeroplano lungo la sua apertura), che egli inizi\u00f2 a implementare nei suoi esperimenti successivi. Gli studiosi concordano nell\u2019affermare che la relazione con i Wright fu il catalizzatore che trasform\u00f2 un brillante ufficiale di marina nel primo vero aviatore d’Italia.
\n\"\"<\/p>\n

Sperimentazione navale e rischi estremi nel Golfo di La Spezia<\/span><\/strong><\/span>
\nL’integrazione tra la carriera navale e la passione aeronautica di Calderara trov\u00f2 la sua massima espressione negli esperimenti condotti nel Golfo di La Spezia tra il 1906 e il 1907. Ricevuta finalmente l’autorizzazione dal Ministero della Marina, egli si propose di testare la capacit\u00e0 di sollevamento di una struttura biplana trainata da un’unit\u00e0 navale veloce. L’obiettivo era ambizioso: utilizzare la velocit\u00e0 del cacciatorpediniere come surrogato del vento per indurre la portanza necessaria al volo. Nella primavera del 1907, Calderara install\u00f2 la sua macchina volante sulla coperta del cacciatorpediniere Lanciere<\/span><\/strong>. I primi test furono cauti, con l’apparecchio trattenuto da cavi d’acciaio che venivano rilasciati gradualmente. Man mano che la velocit\u00e0 della nave aumentava, il libratore si staccava dal ponte, raggiungendo un’altitudine di oltre quindici metri. La natura sperimentale di queste prove port\u00f2 a un incidente quasi fatale. Durante una virata brusca a sinistra del Lanciere, il libratore perse l’equilibrio aerodinamico e precipit\u00f2 in mare. Calderara \u2013 che era ai comandi \u2013 fu trascinato sott’acqua a una profondit\u00e0 di oltre tre metri, intrappolato dai cavi d’acciaio dell’apparecchio. L’incidente, pur concludendosi con il salvataggio di un Calderara quasi annegato e ferito, ebbe conseguenze drastiche: il Ministero della Marina proib\u00ec ulteriori esperimenti, considerandoli troppo rischiosi e privi di un’applicazione militare immediata e sicura. Questa battuta d’arresto non spense l’entusiasmo del nostro, spingendolo a guardare verso la Francia, all’epoca il cuore pulsante dell’aviazione europea.<\/p>\n

1909: Il trionfo di Centocelle e la consacrazione a Brescia<\/span><\/strong><\/span>
\nL’anno 1909 \u00e8 universalmente riconosciuto come il momento della nascita ufficiale dell’aviazione in Italia, e Calderara ne fu il protagonista assoluto. Come abbiamo detto, su iniziativa dell’Aeroclub d’Italia<\/span><\/strong> e del maggiore Maurizio Moris<\/span><\/strong>, Wilbur Wright<\/span><\/strong> fu invitato a Roma anche per istruire i primi piloti italiani sul campo di Centocelle. Calderara, grazie alla sua lunga corrispondenza con i Wright e alla sua esperienza pregressa, fu scelto come il primo allievo in assoluto. Vi \u00e8 da sottolineare che le lezioni impartite da Wilbur tra aprile e maggio non furono semplici dimostrazioni, ma un rigoroso addestramento al controllo del mezzo. Il nostro impar\u00f2 a gestire il delicato equilibrio tra beccheggio, rollio e imbardata, diventando rapidamente autonomo. Non manc\u00f2 un ulteriore incidente il 6 maggio, quando il velivolo precipit\u00f2 ferendolo seriamente. Nonostante la gravit\u00e0 delle lesioni e lo scetticismo dei superiori – che vedevano nell’incidente la prova della fallibilit\u00e0 del mezzo aereo – con l\u2019aiuto di Umberto Savoja<\/span><\/strong> il biplano fu ricostruito in tempi record.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Il momento della definitiva gloria nazionale giunse nel settembre 1909 con il Circuito Aereo di Brescia<\/span><\/strong>. In un evento che attir\u00f2 l’attenzione delle \u00e9lite mondiali e dei pi\u00f9 famosi aviatori dell’epoca, come il newyorkese Glenn Curtiss, una figura fondamentale nella storia dell’aviazione, Calderara fu l’unico italiano a volare con successo. Nonostante un uragano avesse danneggiato l’hangar e il velivolo poco prima della competizione, egli riusc\u00ec a gareggiare con un biplano Wright equipaggiato con un motore italiano “Rebus”. Il successo di Brescia ebbe un impatto profondo. La figura di Calderara, che durante le sue esibizioni trasport\u00f2 in volo il poeta Gabriele d’Annunzio per oltre dieci minuti, divenne l’emblema del dinamismo futurista e della modernit\u00e0 tecnologica. Per altro D’Annunzio stesso rimase cos\u00ec impressionato dall’esperienza che il volo assurse a tema centrale della sua poetica e della sua vita successiva. Inoltre, l\u2019esperienza bresciana valse a Calderara il conferimento del Brevetto n. 1 di Pilota attribuitogli per “acclamazione”, dopo aver vinto cinque degli otto premi in gara a Brescia, consolidando la sua fama.<\/p>\n

L’innovazione ingegneristica: Il Calderara-Goupy e l’elica trattiva<\/span><\/strong><\/span>
\nMentre molti pionieri si accontentavano di pilotare macchine progettate da altri, Calderara si distinse anche come un progettista originale. Nel 1908, durante un soggiorno a Parigi, aveva collaborato con Ambroise Goupy<\/span><\/strong> presso l’officina di Gabriel Voisin. Il risultato di questa collaborazione fu il biplano “Calderara-Goupy”<\/span><\/strong>, un velivolo che introdusse un’innovazione destinata a cambiare la storia dell’aviazione: la configurazione a elica trattiva: fino a quel momento, la maggior parte dei velivoli (inclusi quelli dei Wright) utilizzava eliche spingenti poste dietro le ali.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

biplano Goupy de Ladougne, 1910\/ Agence Meurisse — Quartier de Port-Aviation (aeroporto) – Riferimento bibliografico: Meurisse, 7040\u00a0 giugno 1910 – Fonte Collezione Biblioth\u00e8que nationale de France<\/span> Le (biplan) Goupy de Ladougne, 1910 – btv1b53240579t.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/strong><\/p>\n

Calderara<\/span> <\/strong>intu\u00ec che posizionare l’elica anteriormente non solo migliorava l’efficienza aerodinamica, ma forniva anche un flusso d’aria costante sulle superfici di controllo, aumentando la stabilit\u00e0 alle basse velocit\u00e0. Il Calderara-Goupy<\/span><\/strong> vol\u00f2 l’11 marzo 1909 a Buc, raggiungendo la velocit\u00e0 di 74 km\/h, rendendolo all’epoca l’aereo pi\u00f9 veloce al mondo. In questo progetto, Calderara introdusse anche un’elica a passo variabile di sua concezione, anticipando di decenni standard tecnologici futuri.
\nFine II parte \u2013 continua<\/span><\/strong>
\nFrancesco Caldari<\/span><\/strong><\/p>\n

Fonti<\/span><\/strong><\/span>
\nhttps:\/\/www.youtube.com\/watch?v=Vynm6gp4aDg<\/a> – breve documentario “Mario Calderara e il primo idrovolante italiano” tratto dalla raccolta video \u201cAli Dimenticate\u201d realizzata dal Centro Produzione Audiovisivi dell’Aeronautica Militare,
\nhttps:\/\/www.abebooks.com\/book-search\/title\/manuel-l’aviateur-constructeur<\/a>
\nhttps:\/\/www.calderara.com\/it\/mario-it\/<\/a> \u2013 Associazione Mario Calderara \u2013 Sito web ufficiale contenente informazioni su Mario Calderara, da cui provengono alcune foto
\nhttps:\/\/www.youtube.com\/watch?v=VAOLl5nY2ac<\/a> – Quando l’italiano Calderara vol\u00f2 con i fratelli Wright – YouTube,
\nhttps:\/\/www.earlyaviators.com\/ecaldera.htm<\/a> – Mario Calderara – Early Birds of Aviation,
\nhttp:\/\/www.iccd.beniculturali.it\/getFile.php?id=1119<\/a> – Wright Vola! Primi voli a Roma nell’eco della stampa (1908-1909) – ICCD,
\nhttps:\/\/www.giornidistoria.net\/15-aprile-1909-quando-wright-volo-a-centocelle-con-calderara\/<\/a> – 15 aprile 1909. Quando Wright vol\u00f2 a Centocelle con Calderara – Giorni di Storia,
\nhttps:\/\/www.marinaiditalia.com\/public\/uploads\/2015_11_14.pdf<\/a> – L’aviazione navale nella Grande Guerra \u2013 ANMI
\n.<\/span>
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\n.<\/span>
\nAlcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore e le fonti o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
\n.<\/span><\/p>\n

PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a> PARTE III<\/span><\/a>
\n.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Sicurezza Interregionale CC M.M. La Spezia) nonch\u00e9 in servizio di polizia giudiziaria (Nucleo Investigativo del Comando Provinciale di Genova). \u00c8 stato altres\u00ec impiegato nel contesto di Stato Maggiore (da ultimo quale Ca.SM del Comando Legione \u201cLiguria\u201d in Genova), anche all\u2019estero, come Provost Marshal presso il Quartier Generale di NATO-KFOR (Kosovo Force) a Prishtina\\\/Pri\u0161tina. Ha seguito numerosi e variegati corsi militari. Gli \u00e8 stata concessa la Medaglia Mauriziana conferita al compimento di cinquant'anni di Carriera militare e l'onoreficienza di Cavaliere della Repubblica. Ha conseguito la laurea triennale in Scienze della Sicurezza (Roma-Tor Vergata) e quella magistrale in Relazioni Internazionali (Genova), qui con una tesi sulla \\\"cooperazione internazionale di polizia\\\", argomento sul quale cura un blog ed un podcast. 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La Spezia) nonch\u00e9 in servizio di polizia giudiziaria (Nucleo Investigativo del Comando Provinciale di Genova). \u00c8 stato altres\u00ec impiegato nel contesto di Stato Maggiore (da ultimo quale Ca.SM del Comando Legione \u201cLiguria\u201d in Genova), anche all\u2019estero, come Provost Marshal presso il Quartier Generale di NATO-KFOR (Kosovo Force) a Prishtina\/Pri\u0161tina. Ha seguito numerosi e variegati corsi militari. Gli \u00e8 stata concessa la Medaglia Mauriziana conferita al compimento di cinquant'anni di Carriera militare e l'onoreficienza di Cavaliere della Repubblica. Ha conseguito la laurea triennale in Scienze della Sicurezza (Roma-Tor Vergata) e quella magistrale in Relazioni Internazionali (Genova), qui con una tesi sulla \"cooperazione internazionale di polizia\", argomento sul quale cura un blog ed un podcast. 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