{"id":127274,"date":"2026-04-16T00:02:00","date_gmt":"2026-04-15T22:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=127274"},"modified":"2026-04-16T11:48:57","modified_gmt":"2026-04-16T09:48:57","slug":"il-misterioso-incidente-delluss-fitzgerald","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/127274","title":{"rendered":"Il misterioso incidente dell’USS Fitzgerald"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: OCEANO PACIFICO<\/span><\/strong>
\nparole chiave: USS Fitzgerald, MV ACX Crystal<\/p>\n

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Nella notte del 17 giugno 2017, il cacciatorpediniere della Marina degli Stati Uniti USS Fitzgerald<\/span><\/strong> (nella foto seguente – USN da Wikipedia) si scontr\u00f2 con una nave portacontainer battente bandiera filippina, MV ACX Crystal<\/span><\/strong>, a circa 80 miglia nautiche a sud-ovest di Tokyo, Giappone, circa dieci miglia nautiche a sud-est della citt\u00e0 di Shimoda, Honshu.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La USS Fitzgerald, un cacciatorpediniere classe Arleigh Burke Flight I, era entrato in servizio nella Marina degli Stati Uniti il 14 ottobre 1995. Dal settembre 2004, l’USS Fitzgerald era dislocato nella base statunitense di Yokosuka, in Giappone, come parte dello Squadrone Cacciatorpediniere 15, aggregato al Carrier Strike Group 5, un’unit\u00e0 della Settima Flotta degli Stati Uniti. L’incidente caus\u00f2 la morte di sette marinai del USS Fitzgerald, periti nei compartimenti allagati della nave militare, ed il ferimento di altri tre membri dell’equipaggio tra cui il comandante della nave, Bryce Benson. In un rapporto pubblicato il 1\u00b0 novembre 2017, l’USS Fitzgerald,<\/span><\/strong> nella mezz’ora precedente alla collisione, procedeva con rotta 190\u00b0 ad una velocit\u00e0 di 20 nodi con tempo sereno. Intorno alle 01:17 am l’ufficiale di guardia in plancia del Fitzgerald valut\u00f2 la rotta dell’ACX Crystal ed alle 01:25 l’OOD, il tenente di vascello Sarah Coppock<\/span><\/strong>, not\u00f2 che l’ACX Crystal si stava avvicinando in rotta di collisione. L’Ufficiale ordin\u00f2 di accostare a dritta per 240\u00b0, per lasciare di poppa l\u2019ACX Crystal. Ma qualcosa successe perch\u00e8, quasi immediatamente, revoc\u00f2 l’ordine ed ordin\u00f2 di aumentare la velocit\u00e0 al massimo e di accostare rapidamente a sinistra per passare di prora all’ACX Crystal. Tra le tante cose inspiegabili, nonostante il tentativo disperato del nocchiere di guardia in plancia – che prese il timone alle 01:29 – di evitare la collisione, alle 01:30 avvenne il sinistro.<\/p>\n

Sembrerebbe che l\u2019inchiesta successiva riscontr\u00f2 l\u2019inefficienza del personale della plancia, compresa la vedetta di dritta non si era accorta del rapido avvicinamento della ACX Crystal. Secondo il rapporto della VII Flotta, la collisione danneggi\u00f2 il lato di dritta del Fitzgerald, provocando una falla nello scafo causata dalla prua della portacontainer che allag\u00f2 la sala macchine, la sala radio, due locali alloggi equipaggio e la cabina del comandante. Dopo ore di sforzi stenuanti, le operazioni di controllo danni da parte dell’equipaggio del Fitzgerald impedirono l’affondamento della nave ed il Comandante in seconda assunse il comando mentre il cacciatorpediniere faceva ritorno in porto con l’assistenza di rimorchiatori, del cacciatorpediniere USS Dewey e di unit\u00e0 della Guardia Costiera giapponese mentre alcuni elicotteri evacuavano il Comandante Benson ed i militari statunitensi feriti.<\/p>\n

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Yokusuka, Japan (June 17, 2017) The Arleigh Burke-class guided-missile destroyer USS Fitzgerald (DDG 62) returns to Fleet Activities (FLEACT) Yokosuka following a collision with a merchant vessel while operating southwest of Yokosuka, Japan. (U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 1st Class Peter Burghart\/Released)<\/span><\/strong> Damaged Arleigh Burke-class guided-missile destroyer USS Fitzgerald (DDG 62) in June 2017.JPG – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

L\u2019inchiesta<\/span><\/strong><\/span>
\nDopo l\u2019incidente furono immediatamente avviate indagini sul sinistro marittimo per accertare le cause di questa inspiegabile collisione. Un atto dovuto considerando la gravit\u00e0 dell\u2019incidente che aveva comportato sette decessi, tutti marinai del USS Fitzgerald ed il ferimento del comandante, capitano di fregata Bryce Benson e altri tre marinai. Quello che apparve immediatamente non chiaro furono le circostanze. Il 19 giugno, due giorni dopo la collisione, la Guardia Costiera giapponese e la Nippon Yusen (NYK Line), la compagnia che gestiva la ACX Crystal<\/span><\/strong>, dichiararono che la collisione era avvenuta intorno alle 01:30 quando il mercantile aveva effettuato un\u2019accostata di emergenza che risultava dai dati del sistema di identificazione automatica (AIS).<\/p>\n

L\u2019orario del sinistro era discorde con quello comunicato dalla Marina statunitense, ovvero intorno alle 02:20, orario in cui i dati AIS mostravano la nave mercantile tornare nella stessa area in cui aveva accostato in precedenza, e cinque minuti prima che l’evento fosse segnalato alla Guardia Costiera giapponese dalla ACX Crystal ( 02:25). Un pasticciaccio che apparve da subito inspiegabile se non con errori umani di non rispetto delle regole internazionali di precedenza in mare. Il 20 giugno, la USN Marina dichiar\u00f2 di “non contestare” la cronologia degli eventi fornita dalla Guardia Costiera giapponese e dal capitano della ACX Crystal, riservandosi di rilasciare commenti al completamento delle indagini. Di fatto, nel rapporto della Marina, pubblicato il 1\u00b0 novembre, l’orario della collisione fu indicato come 01:30:34. Dopo la collisione, l’ACX Crystal continu\u00f2 la sua rotta per 30 minuti, per poi riaccostare verso il punto del sinistro e quindi riprendere la rotta originale. Considerando le regole per gli abbordi in mare, esistono delle precedenze innegabili e le plance avrebbero dovuto avere sentore dei movimenti relativi e manovrare di conseguenza. Un punto chiave era quindi capire perch\u00e8 il riscontro reciproco era avvenuto in ritardo. Secondo il comandante dell’ACX Crystal la nave militare continu\u00f2 a navigare su una rotta di collisione nonostante l’ACX Crystal avesse segnalato a lampi di luce l’imminente pericolo. Ammesso che questo avvenne, perch\u00e8 la nave mercantile non aveva immediatamente accostato per evitare la collisione? Cosa era successo nella plancia del cacciatorpediniere? Perch\u00e8 le vedette di dritta della nave non avevano visto le luci della nave mercantile? Le inchieste (civili e militari) furono condotte immediatamente con estrema cura; in particolare la Marina statunitense svolse un’inchiesta interna sulle operazioni dell’equipaggio, guidata dal contrammiraglio Brian Fort, mentre le guardie costiere coinvolte, statunitense e giapponese, indagarono sulle possibili cause dell’incidente, analizzando i dati AIS della nave mercantile.<\/p>\n

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traccia AIS della nave container MV ACX Crystal prima della collisione con il USS Fitzgerald, 16 giugno\u00a0 2017 – Fonte marinetraffic.com via<\/span><\/strong> http:\/\/www.vesselofinterest.com\/2017\/06\/mapping-acx-crystals-collision-with-uss.html<\/a><\/p>\n

Il 17 agosto 2017, il Vice Capo delle Operazioni Navali, Ammiraglio William Moran, comunic\u00f2 che il Comandante Bryce Benson, il Comandante in seconda Sean Babbitt e il Capo Sottufficiale di Comando della Nave Brice Baldwin sarebbero stati sollevati dal servizio a bordo e che una dozzina di altri marinai avrebbero ricevuto una sanzione disciplinare non giudiziaria. In particolare, Moran afferm\u00f2 che il “team di plancia” aveva commesso “gravi errori” che avevano causato la perdita di “consapevolezza della situazione”, rendendo cos\u00ec impossibile evitare l\u2019abbordo in mare a collisione dopo che la nave portacontainer era stata avvistata.<\/p>\n

I danni<\/span><\/strong>
\nInizialmente la USN minimizz\u00f2 i danni dicendo comunque che sarebbe rientrata in linea entro dodici mesi. Ma presto i tecnici si accorsero che la sovrastruttura, danneggiata nella collisione, poteva essersi deformata, il che avrebbe potuto creare problemi di allineamento per il radar AN\/SPY-1, che a sua volta era stato danneggiato sul lato di dritta. L’allagamento si era esteso al locale macchine principale e alla centrale radio, distruggendo attrezzature per milioni di dollari.<\/p>\n

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Il cacciatorpediniere classe Arleigh Burke USS Fitzgerald (DDG 62) in bacino al Fleet Activities (FLEACT) di Yokosuka – U.S. Navy photo del Mass Communication Specialist 1st Class Leonard Adams\/Released)<\/span> <\/strong>DDG62-DryDock-PostCollision-StarboardSide.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

La Marina pianific\u00f2 di trasferire l’USS Fitzgerald in un bacino di carenaggio a Yokosuka per valutare l’entit\u00e0 dei danni prima di decidere se riparare la nave in Giappone o negli Stati Uniti. Apparve da subito evidente che le riparazioni non potevano essere effettuate all’estero essendo i lavori di riparazione stimati in decine di milioni di dollari. Considerando i costi gi\u00e0 previsti per l’estensione della vita operativa del caccia si valut\u00f2 che l’insieme\u00a0 sarebbe ammontato a circa 368,7 milioni di dollari. Per quanto sopra, alla fine di agosto, il cacciatorpediniere inizi\u00f2 il suo trasferimento trasportato dalla nave per carichi pesanti MV Transshelf<\/span><\/strong>\u00a0fino al cantiere navale Huntington Ingalls Industries di Pascagoula.<\/p>\n

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l’USS Fitzgerald in attesa di essere trasportato dal MV Transshelf della Dockwise – Fonte USN<\/span><\/strong><\/p>\n\n\n\n
Il 2017, fu un anno terribile per la USN<\/span><\/strong><\/span>
Il 21 agosto 2017, l’USS John S. McCain (DDG-56), un\u2019unit\u00e0 della stessa classe del Fitzgerald, appartenente alla stessa Squadriglia (Destroyer Squadron 15) si scontr\u00f2 con una petroliera battente bandiera liberiana, Alnic MC, al largo delle coste di Singapore, causando la morte di dieci marinai statunitensi. Di fatto la quarta collisione <\/span><\/strong>nel 2017 <\/span><\/strong>di navi della Settima Flotta. Una situazione imbarazzante che comport\u00f2 il sollevamento dall\u2019incarico dell\u2019ammiraglio Joseph Aucoin, poche settimane prima della data di pensionamento prevista. Il 18 settembre 2017, il nuovo comandante della Settima Flotta, ammiraglio Phillip Sawyer, a seguito delle indagini sui quattro incidenti, ordin\u00f2 la rimozione dall’incarico del contrammiraglio Charles Williams, comandante della Task Force 70 (CTF 70)\/Carrier Strike Group 5, e del comandante Jeffrey Bennett, commodoro del Destroyer Squadron 15.<\/span><\/strong>
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Il 16 gennaio 2018, la USN valut\u00f2 l’eventuale incriminazione per negligenza del comandante Bryce Benson e di tre ufficiali subalterni in servizio al momento della collisione. L’8 maggio 2018, la Marina degli Stati Uniti avvi\u00f2 il procedimento giudiziario contro quattro ufficiali del cacciatorpediniere tra cui la sottotenente di vascello Sarah Coppock che si dichiar\u00f2 colpevole di un’unica accusa penale ovvero “negligenza nell’adempimento dei doveri<\/span><\/em><\/strong>” a seguito della collisione. A seguito del patteggiamento fu condannata a ricevere una lettera di rimprovero e tre mesi di stipendio ridotto. Una pena non certo sufficiente che, forse, tenne conto dell’inefficienza del radar di navigazione al momento della collisione. L’ipotesi che alla base di tutto ci fosse un errato addestramento del personale, legato a scelte di policy, serpeggi\u00f2 a lungo … in altre parole una mancanza di leadership negli altri livelli che aveva le sue radici a monte, causando impreparazione professionale negli equipaggi.
\nNell’agosto 2019, l’ammiraglio Bill Galinis<\/span><\/strong>, responsabile della progettazione navale della Marina statunitense, afferm\u00f2 che i sistemi di controllo basati su touchscreen erano “eccessivamente complessi<\/span><\/em><\/strong>” perch\u00e9 i costruttori navali avevano ricevuto poche indicazioni sul loro funzionamento; di conseguenza gli operatori di bordo non erano sufficientemente addestrati. Una giustificazione inaccettabile in quanto, di fatto, le specifiche degli armamenti imbarcati sono attentamente analizzate con l’industria e subiscono collaudi rigorosi. Dopo di ch\u00e9 vengono consegnati manuali dettagliati, di base per il successivo addestramento degli specialisti. Cosa era stato sbagliato? Esistevano responsabilit\u00e0 superiori? Difficile da dire ma, dopo una lunga battaglia legale, nel 2019 la USN ritir\u00f2 le accuse contro il comandante della nave, Bryce Benson<\/span><\/strong>. <\/span>Sebbene il Segretario della Marina,\u00a0Richard V. Spencer<\/span><\/strong>, avesse censurato pubblicamente il comportamento di Benson, richiedendo una Commissione d’inchiesta per indagare sulla sua cattiva condotta, la USN decise di non procedere, consentendogli di congedarsi con il suo ultimo grado il 29 dicembre 2019. Dal lato civile emerse che la Crystal, al momento dell’incidente, operava con il pilota automatico e non aveva emesso segnali di allarme n\u00e9 tentato comunicazioni radio con l’USS Fitzgerald prima dell’impatto, di fatto non applicando misure sufficienti per tentare di evitarla. La compagnia accett\u00f2 quindi di pagare quasi 27 milioni di dollari di risarcimento al governo degli Stati Uniti. Una storia strana che ha ancora molti lati misteriosi. Di fatto i dubbi restano su cosa avvenne veramente quella notte e sulle reali responsabilit\u00e0 di coloro che in quel tragico momento erano di guardia in plancia. Sicuramente furono effettuati errori gravissimi da parte del personale ma, forse, la responsabilit\u00e0 poteva essere attribuita a scelte addestrative errate, stabilite dai Comandi superiori per l’ingenua convinzione di poter affidare completamente alla tecnologia la manovra delle navi in mare.
\nAndrea Mucedola<\/span><\/strong>
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Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. Ricercatore subacqueo scientifico dal 1993, nel 2019, ha ricevuto il Tridente d'oro dell'Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. 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