{"id":126503,"date":"2026-04-27T00:02:00","date_gmt":"2026-04-26T22:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=126503"},"modified":"2026-04-26T16:41:25","modified_gmt":"2026-04-26T14:41:25","slug":"le-navicelle-nuragiche-aspetti-formali-di-pierluigi-montalbano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/126503","title":{"rendered":"Le navicelle nuragiche: le forme degli scafi di Pierluigi Montalbano"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 9<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: ARCHEOLOGIA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: II MILLENNIO a.C.<\/span><\/strong>
\nAREA: DIDATTICA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Sardegna nuragica
\n.<\/span><\/p>\n

2. Aspetti formali<\/span><\/strong><\/span>
\nLe analisi chimiche e metallografiche dei manufatti di epoca nuragica hanno evidenziato la disomogeneit\u00e0 di rapporto tra i componenti della lega, con l’individuazione di esemplari particolarmente ricchi di rame, e di altri con elevate percentuali di piombo e ferro, come riporta nel 2005 la studiosa Depalmas<\/span><\/strong> a pag. 168 del suo lavoro sulle navicelle nuragiche. Le percentuali di stagno si mantengono stabilmente su valori canonici tra l’ 8 e il 10%.Un problema che interessa strettamente i tentativi di determinazione dei giacimenti metalliferi \u00e8 la pratica della rifusione<\/span><\/strong>. La creazione di un oggetto metallico pu\u00f2, infatti, essere il risultato della fusione di pi\u00f9 elementi metallici di diversa origine e provenienza, uniti allo scopo di riciclare il metallo mediante una nuova fusione, pratica questa molto diffusa e attestata dai numerosi ritrovamenti, effettuati soprattutto in ripostigli e officine, di materiali frammentari accumulati per il riutilizzo.<\/p>\n

2.1 Gli scafi<\/span><\/strong><\/span>
\nChiameremo<\/span><\/strong> scafo l\u2019insieme delle strutture che costituiscono il corpo di un galleggiante<\/span><\/strong>. Lo scafo si distingue in \u201copera viva\u201d e \u201copera morta\u201d, a seconda che ci si riferisca rispettivamente alla sua parte immersa ovvero a quella emersa. Lo scafo pu\u00f2 essere chiuso da uno o pi\u00f9 ponti, il pi\u00f9 esterno dei quali \u00e8 detto ponte di coperta. Su questo trovano posto varie attrezzature: alberi, scalmi, sartiame, bitte, cabine, boccaporti. Lo scafo pu\u00f2 assumere svariate forme stabilite dalle leggi dell’idrodinamica e dalle diverse esigenze di navigazione o di carico. Scafi di foggia circolare erano in uso presso le antiche civilt\u00e0 fluviali della Mesopotamia. Scafi allungati sono comuni a tutte le marinerie antiche, da quella egizia fino all’etrusca e alla fenicia. Le tecniche di costruzione di uno scafo variano secondo i materiali utilizzati: si va dai fasci di papiro legati tra loro, a zattere di tavole sovrapposte fino alle strutture con chiglia, coste e bagli.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Quest’ultima \u00e8 la pi\u00f9 perfezionata perch\u00e9 consente la realizzazione di scafi di grandi dimensioni con ottime caratteristiche di resistenza e leggerezza. I Fenici furono favoriti dalla disponibilit\u00e0 di legname d’alto fusto, indispensabile per costruzioni navali di questo tipo. Occorre comunque rilevare che le prime imbarcazioni fenicie furono coeve delle ultime nuragiche. La struttura a “chiglia e coste<\/span><\/strong>” \u00e8 costituita da un elemento longitudinale sul quale s\u2019impostano le coste, disposta in senso trasversale. Lo scheletro cos\u00ec ottenuto, irrobustito giungendo le mura con centine e ponti<\/span><\/strong>, \u00e8 rivestito dal fasciame, costituito da sottili tavole di legno affiancate e talvolta sostituite da pelli, stuoie o altri materiali, resi poi impermeabili aspergendoli con pece o bitume con un’operazione che \u00e8 detta di calafataggio<\/span><\/strong>. Le navicelle nuragiche mostrano generalmente uno scafo aperto, privo di ponte di coperta, e il fondo a volte piatto. Lo scafo aperto \u00e8 sinonimo di navi non superiori agli otto metri di lunghezza poich\u00e9 la mancanza di elementi trasversali di rinforzo comprometterebbe, in strutture di maggiori dimensioni, le necessarie doti di resistenza alle sollecitazioni laterali, longitudinali e torsionali 82<\/span><\/sup><\/strong>. Barche pi\u00f9 grandi dovrebbero mostrare, anche nel modello, efficaci strutture trasversali di rinforzo delle quali nessun esempio \u00e8 offerto sulle navicelle sarde al di fuori della n\u00b0 47 (Tav. XXXIX).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La maggior parte delle navicelle sarde mostra uno scafo ellittico-convesso (fig.3) con il fondo pi\u00f9 o meno appiattito 83<\/span><\/strong><\/sup>. La presenza contemporanea di forme convesse e fondo piatto pone alcuni problemi interpretativi: una barca a fondo piatto non pu\u00f2 essere costruita con la tecnica a chiglia e coste, che d\u00e0 normalmente origine a una sezione maestra convessa con linea di chiglia fortemente pronunciata; d’altra parte uno scafo cavo, ellissoidale e tondeggiante, non pu\u00f2 ottenersi con altre tecniche se non con quella appena esclusa. Da ci\u00f2 scaturiscono due ipotesi:<\/p>\n

a) lo scafo delle navicelle, convesso nelle barche reali di cui esse sono il modello, \u00e8 stato volutamente appiattito al fine di posare meglio in piano l’oggetto, per usarlo come lucerna; b) lo scafo delle navicelle \u00e8 la non fedele riproduzione di quello di imbarcazioni osservate in fase di navigazione, quando la chiglia (opera viva) \u00e8 sommersa e la parte emersa (opera morta) \u00e8 la sola che appaia chiara alla vista.
\nAlcune presentano un attacco, forse per incastrare catenelle metalliche 84<\/sup><\/span><\/strong> fini che chiudevano in un quadro simmetrico la catenella maggiore che, al centro, sosteneva il manico arcuato. \u00c8 evidente che questo sistema di sospensione non consentiva la soluzione alternativa del poggiare l’oggetto in piano, visto che in tal modo sarebbe risultato problematico riporre in modo adeguato il complesso delle nove catenelle.
\nL’oggetto, progettato dunque per essere utilizzato in posizione sospesa, presenta uno scafo non pi\u00f9 piatto, ma di sezione ovale in lunghezza. 85<\/span><\/strong><\/sup> Il fondo piatto, non pi\u00f9 necessario, \u00e8 stato quasi del tutto eliminato, e la navicella mostra uno scafo notevolmente convesso. Contro questa prima ipotesi potremmo tuttavia osservare che l’esigenza di posare l’oggetto in piano avrebbe potuto essere agevolmente risolta, senza deformare lo scafo, con l’aggiunta di sostegni o peducci, cos\u00ec come si nota in molte delle barchette definite di tipo V, (fig. 4).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Ma questi peducci potrebbero essere elementi funzionali realistici inseriti al fine di migliorare la stabilit\u00e0 nautica delle barche reali, e quindi la loro rappresentazione sarebbe un ulteriore elemento che prova la derivazione di questi modelli da barche utilizzate per solcare il Mediterraneo. Vi \u00e8 anche da dire che la navigazione antica, praticata in molto maggior misura che non oggi a brevissima distanza dalle coste, faceva dell’isola uno straordinario punto d’osservazione lungo il quale era facile osservare il continuo e ininterrotto transito di navi e imbarcazioni di ogni genere e provenienza. Pi\u00f9 vicine alla costa dovevano navigare le barche a remi; pi\u00f9 lontane, dove il vento non era alterato in forza e direzione dai rilievi montuosi, le grandi navi a vela. In tali condizioni l’osservatore poteva distinguere le forme ma non i dettagli, riconosceva come tale un’alta protome, ma non l’animale che essa intendeva rappresentare, intuiva un’alberatura, ma non le complesse attrezzature di governo, il sartiame, la tecnica con la quale l’albero veniva impostato sullo scafo. Di contro si potrebbe ribattere che quelle stesse navi dovevano, prima o poi, venire a diretto contatto con le genti del luogo, o per commerci, o per rifornimenti, o per naufragio. In tali casi sarebbe certo stato possibile osservare nei dettagli lo scafo.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Accanto allo scafo di forma ellittico-convessa (fig. 3) con fondo piano \u00e8 possibile riconoscere altre due tipologie che vanno sempre pi\u00f9 arricchendosi di nuove testimonianze archeologiche. Si tratta degli scafi di tipo V (fig. 4), con prua e poppa fortemente carenate e sezione maestra trapezoidale, e di quelli cuoriformi tipo C (fig. 1). E\u2019 sempre assente l’albero mentre sono frequenti le decorazioni in rilievo, assenti nelle tipologie ellittiche, tanto sul manico che sulle mura, talvolta ornate con animali, personaggi, oggetti.
\nPi\u00f9 di ogni altra la navicella di tipo V \u00e8 quella che sembra fedelmente riprodurre una vera e propria imbarcazione. 86<\/span><\/strong><\/sup> Le pareti dello scafo disegnano nella sezione maestra un trapezio capovolto, il cui baricentro \u00e8 spesso cos\u00ec alto che per assicurare la stabilit\u00e0 dell’oggetto \u00e8 necessario provvederlo di peducci di sostegno. Il fondo piatto \u00e8 qui certamente un dato strutturale della costruzione, dando cos\u00ec vita a un natante di piccole dimensioni, circa 7 metri, adatto per via del basso pescaggio alla navigazione in acque interne o a brevi tragitti verso le isole minori o ancora alle funzioni di navetta per assicurare i collegamenti tra la terraferma e navi di assai maggiori dimensioni, costrette a sostare in rada per l’assenza di scali ben attrezzati. Lo scafo cuoriforme tipo C si distingue per la caratteristica foggia a lucerna, dal corpo basso e tondeggiante che si affila in prossimit\u00e0 della poppa disegnando un beccuccio, mentre sul lato opposto \u00e8 saldato il manico, orizzontale e relativamente lungo e sottile, che termina con una piccola protome animale. Inizialmente classificati come lucerna, gli scafi cuoriformi sono oggi concordemente conosciuti e definiti come navicelle bronzee. 87<\/span><\/strong><\/sup> Dal punto di vista nautico la funzionalit\u00e0 dell’oggetto \u00e8 pressoch\u00e9 nulla 88<\/span><\/strong><\/sup> per le mura troppo basse e per il peso eccessivo della protome, che inevitabilmente avrebbe spinto la prua dentro l’onda causando l\u2019ingavonamento dell’imbarcazione. Nulla vieta, tuttavia, che la lucerna si ispiri a un tipo reale di imbarcazione palustre e che le incongrue dimensioni della protome non siano che una forzatura interpretativa dell’artigiano, che avrebbe ingrandito la piccola prominenza prodiera per facilitarne la presa nell’uso domestico.
\nNel 1960, come ricorda il Paglieri 89<\/span><\/strong><\/sup>, \u201ctutti i tipi di navi antiche riconosciuti dalle raffigurazioni si rifanno chiaramente a tre forme fondamentali di scafo: la nave tonda, con le due estremit\u00e0 rialzate; quella lunga, forgiata a trave con acuminato sperone a prora; quella di tipo misto, con uno scafo del tipo della nave tonda e l’aggiunta di uno sperone sotto la prua<\/span><\/em><\/strong>\u201d.
\nIl Lilliu 90<\/span><\/strong><\/sup> distingue nelle navicelle sarde un tipo corto, tondeggiante, simile alla g\u00f4lah<\/span><\/strong> dei Fenici, e un tipo lungo, assimilabile alla hippos<\/span><\/strong> sempre fenicia. Tuttavia la g\u00f4lah<\/span><\/strong> si distingue dalle navi nuragiche per la presenza di due ordini di rematori, cos\u00ec come per l’assenza della protome.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

S. Moscati 91<\/span><\/strong><\/sup> riferisce che \u201cdue erano i tipi principali: il primo prettamente da guerra, con poppa fortemente ricurva e lo sperone a filo d’acqua; il secondo con entrambe le estremit\u00e0<\/span><\/em> rialzate. Un terzo tipo di imbarcazione, pi\u00f9 piccolo, \u00e8 riprodotto sulle porte bronzee di Balawat e sui rilievi di Sargon II a Korshabad<\/span><\/em><\/strong>\u201d. Risulta cos\u00ec esclusa ogni possibile identificazione tra navi fenicie di tipo lungo, caratterizzate dalla presenza del rostro, e navicelle nuragiche, generalmente prive di sperone.<\/p>\n

L’assenza tra le raffigurazioni nuragiche di esemplari rostrati pu\u00f2 condurci a due differenti considerazioni:<\/span><\/strong>
\na) le imbarcazioni sarde non erano adatte a intraprendere rischiose navigazioni d’alto mare;<\/span><\/strong>
\nb) le navicelle nuragiche sono l’imperfetto modello di navi, anche rostrate, osservate lungo le rotte che in costeggiavano l’isola e il cui sperone, occultato alla vista per essere quasi del <\/span><\/strong>tutto sommerso, non \u00e8 stato di conseguenza rappresentato.
\n<\/span><\/strong>
\nE se \u00e8 pur vero che le navi dei fenici erano spesso tirate in secca 92<\/span><\/strong><\/sup> sulle spiagge dell’isola per far l\u00ec mercato con le popolazioni del luogo, ci\u00f2 accadeva pi\u00f9 di frequente alle navi commerciali che non a quelle lunghe da guerra, che comunque erano sempre tirate in spiaggia dal lato di poppa, pronte alla fuga, cos\u00ec che l’eventuale rostro prodiero restasse comunque sommerso. L’assenza di rostro sulle navicelle sarde parrebbe ancora alimentare l’ipotesi che i sardi ignorassero la tecnica costruttiva a “coste e chiglia”, o che quantomeno non disponessero del legname d’alto fusto necessario alla sua realizzazione. L’efficacia del rostro era, infatti, strettamente correlata all’insostituibile presenza di una lunga e solida trave di chiglia, unito alla quale lo sperone si comporta come una testa d’ariete e solo in virt\u00f9 di quella \u00e8 in grado di infliggere e sopportare urti anche di notevole violenza. 93<\/span><\/strong><\/sup>
\nPierluigi Montalbano<\/span><\/strong><\/p>\n

estratto dal saggio Sardegna: Le navicelle bronzee nuragiche<\/a><\/span><\/em><\/strong>
\nCapitolo II Forma, funzione e diffusione delle navicelle bronzee nuragiche
\nnon tutte le immagini sono tratte dal saggio<\/p>\n

Note<\/span><\/strong><\/span>
\n80. Gras 1980, pp. 526 e segg.; Gras 1985, p. 108.
\n81. Lilliu 1987, p. 26; Lilliu 1988, p. 110: \u201csu di un vaso di Skyros\u201d (sec. XII a.C.) figura una navicella di tipo sardo.
\n82. Dal punto di vista ingegneristico uno Scafo \u00e8 da considerare sotto due differenti aspetti: la sezione longitudinale e la sezione maestra. Quella longitudinale si comporta meccanicamente come una trave, soggetta a opposte sollecitazioni quando la nave si trova, rispettivamente, in cavo o in dorso d\u2019onda; la sezione maestra (quella di maggior superficie tra le infinite possibili sezioni trasversali), va progettata come una struttura scatolare, quindi possibilmente chiusa sui quattro lati e talvolta rinforzata con ulteriori pontature intermedie. La mancanza, come sulle navicelle sarde, del ponte di coperta, apre la sezione maestra in una forma a\u201dU\u201d, con conseguente indebolimento della struttura nei confronti della pressione esercitata dal liquido sull\u2019esterno delle mura. Per contenere tale spinta \u00e8 tuttavia possibile pontare parzialmente lo scafo, dotandolo di rinforzi trasversali anche discontinui quali gavoni prodieri e poppieri, traverse, paratie, trasti, bagli.
\n83. 50 esemplari sui 68 il cui scafo \u00e8 ancora leggibile, pari al 73.5%.
\n84. Lilliu 1966, p. 426. In disaccordo con il Taramelli, che in Not. Sc., 1925, p. 322 e segg., legge nei fori la predisposizione per l\u2019incastro di figurine animali.
\n85. Lilliu 1966, p. 425.
\n86. E\u2019 anche l\u2019opinione di Zervos ( Zervos 1954, p. 331).
\n87. Lilliu 1966, pp. 313314 e 387388, sebbene il Crespi (Crespi 1884) avesse gi\u00e0 riconosciuto nella L 191 una piccola imbarcazione.
\n88. Nonostante la diversa impressione del Crespi (Crespi 1884, p. 19).
\n89. Paglieri 1960, p. 210.
\n90. Lilliu 1966.
\n91. Moscati 1966, p. 110.
\n92. Erodoto, storie, V.; anche Moscati 1968, p. 106.
\n93. Per una descrizione delle navi fenicie: Bartoloni 1988; Frost 1982.<\/p>\n

 <\/p>\n

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\n.<\/span><\/p>\n

Alcune delle immagini presenti possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore e la fonte o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
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