{"id":126220,"date":"2026-03-09T00:02:00","date_gmt":"2026-03-08T23:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=126220"},"modified":"2026-04-08T15:35:30","modified_gmt":"2026-04-08T13:35:30","slug":"hormuz-game-find-the-money","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/126220","title":{"rendered":"Hormuz game: follow the money"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: GEOPOLITICA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MEDIORIENTE<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Assicurazioni, traffico marittimo<\/p>\n

“Cherchez la femme” <\/span><\/em><\/strong>avrebbe argutamente detto Alessandro Dumas padre \u2026 ma forse sarebbe meglio dire Follow the money<\/span><\/em><\/strong>, una frase tristemente nota di Giovanni Falcone,<\/span><\/strong> che si applica benissimo in questo mondo post globalizzato dove gli interessi sono superiori a qualsiasi ideologia.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Abbiamo parlato spesso di Hormuz<\/span><\/strong>, quello stretto braccio di mare che obbliga il traffico marittimo a muoversi tra Iran e Emirati e Oman in una via d\u2019acqua non ratificata internazionalmente e soggetta da sempre ad insulti del diritto internazionale della navigazione. Una via essenziale per il traffico marittimo il cui eventuale blocco ha sempre avuto ricadute a livello mondiale.<\/p>\n

Secondo le stime della U.S. Energy Information Administration (EIA),<\/span><\/strong> nel 2023, il flusso dei prodotti petroliferi attraverso lo Stretto di Hormuz raggiungeva in media circa 20,9 milioni di barili al giorno<\/span> (b\/d)<\/span><\/strong>, ovvero pi\u00f9 del 25 % dell\u2019intero commercio marittimo di petrolio mondiale<\/span><\/strong>. Nel 2024, tale flusso era sceso all\u2019incirca di 20 milioni b\/d, riducendosi drasticamente nel primo trimestre 2025. Ciononostante EIA aveva calcolato che nel 2024 (e nel 1 Quadrimestre 2025) tali flussi avevano rappresentato p<\/span>i<\/strong>\u00f9 di un quarto del commercio globale marittimo di petrolio<\/span> e circa<\/span><\/strong> un quinto dei consumi globali di petrolio e prodotti petroliferi mondiali<\/span><\/strong>.<\/p>\n

Un’area di instabilit\u00e0 dove non esiste un ordine ben stabilito<\/span><\/strong><\/span>
\nDa decenni l’instabilit\u00e0 geopolitica nel Golfo ha contribuito a questo rallentamento, Sebbene a periodi alternati la competizione regionale ha causato frizioni e conflitti che hanno talvolta causato il fermo del traffico marittimo, a causa della minaccia di mine navali o di attacchi da parte iraniana alle petroliere che attraversavano lo stretto. A seguito dell’attacco israelo-statunitense, come era immaginabile, \u00e8 stato dichiarato il blocco dello stretto da parte dei Pasdaran, La situazione \u00e8 critica perch\u00e8 affligge tutto il mondo industrializzato, in particolare l’Oriente ma qualcosa si sta muovendo. Il dialogo parallelo di molti Paesi con il Regime di Teheran non sembra avere molte risposte. Probabilmente dopo la morte di Khamenei, la lotta per la successione ha causato un blocco decisionale. Questa incertezza colpisce anche la Cina, che normalmente da sola usufruisce del 40% dei prodotti petroliferi in transito e che, in virt\u00f9 degli ottimi rapporti\u00a0 economici e militari, sta cercando di ottenere garanzie sulla sicurezza dei propri mercantili in cambio di supporto militare.<\/p>\n

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la mappa mostra le tre isole strategiche in prossimit\u00e0 dello stretto di Hormuz estratto da Geopolitical Subjectivity in Iran-GCC<\/span> Relations: The Three Islands Issue Since 1979 Taylor and Francis Geopolitics,\u00a0<\/span> 2013 – Fonte: Library of the University of Texas, 2010, Copyright pubblico dominio – vedasi anche DOI:10.1080\/14650045.2013.769961<\/a> – Autore Fatemeh Shayan Universit\u00e0 di Isfahan<\/span><\/strong><\/p>\n

Una situazione complessa che, vede il Dragone dopo la perdita del petrolio venezuelano si trova a perdere il flusso dal Golfo. Ricordo che la Cina impiega come Hub commerciale i porti iraniani lungo la nuova via della seta e questo stop del flusso marittimo potrebbe comportare delle ricadute economiche importanti. Non mi meraviglio che la decisione delle Guardie rivoluzionarie di bloccare tutto il traffico nello stretto ha spiazzato il Dragone tanto quanto tutti i Paesi che usufruiscono di questo essenziale choke point marittimo. I Cinesi, che sono tra i pi\u00f9 colpiti da questa situazione, hanno pubblicamente sottolineato l\u2019importanza di fermare le operazioni militari e stanno premendo su Teheran per astenersi a prendere di mira navi mercantili che trasportano petrolio e gas naturale liquefatto, evitando anche di attaccare le grandi infrastrutture energetiche della regione, in particolare quelle del Qatar, il Paese fornitore pi\u00f9 rilevante per le importazioni cinesi di GNL Cosa succeder\u00e0 lo capiremo presto.<\/p>\n

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Grazie a Marine Traffic<\/a> (vedi situazione in alto del 1 marzo) abbiamo visto come centinaia di navi mercantili sono ancora assembrate sia in ingresso che in uscita dell\u2019area, in attesa che qualcosa succeda. Qualcuno si \u00e8 avventurato temerariamente, come la Iron Maiden<\/span><\/strong>, adottando un vecchio stratagemma di modificare il suo identificativo per farsi passare per un cargo di propriet\u00e0 cinese, un trucco adottato anche nel mar Rosso per sfuggire agli attacchi degli Houtis, ma il numero dei forzatori del blocco \u00e8 considerato minimo.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Secondo Hormuz tracker<\/em>, ieri, 8 marzo 2026 la situazione era la seguente: 2700 navi bloccate all’interno del Golfo, nessuna in transito, 500 bloccate al di fiori del Golfo.\u00a0 Le navi mercantili stanno disattivando i transponder AIS per evitare di essere bersagliate dagli Iraniani ma tutta l’area sta subendo interferenze da parte dei sistemi di guerra elettronica per cui i dati citati non sono esatti (sono superiori). In estrema sintesi, oltre 3200 navi (4% del tonnellaggio globale) sono inattive nella regione del Golfo di cui 100 navi portacontainer (10% della flotta globale) – <\/span><\/strong>Fonti Windward, Marine Traffic, JMIC | Clarksons Research, CEO di ONE presso TPM26<\/span><\/strong><\/p>\n

Per fornire un\u2019idea dell\u2019importanza di questo stretto, in termini di destinazioni, gli idrocarburi sono diretti principalmente verso Cina, India, Giappone e Corea del Sud, In particolare, secondo EIA, nel 2024, i Paesi orientali hanno ricevuto complessivamente oltre l\u201984 % del greggio e l\u201983% del GAS Naturale Liquefatto – LNG dal Golfo attraverso lo Stretto.
\n\"\"
\nMa non si tratta di solo petrolio; ogni giorno centinaia di navi portacontainer, bulk carrier (merci sfuse) e navi gasiere seguono le due rotte di transito; secondo i dati AIS citati da Lloyd\u2019s List<\/span> <\/strong>si parla di una media di circa 107 navi \u201ccargo\u201d al giorno in condizioni ordinarie, mentre il Joint Maritime Information Center (JMIC)<\/span><\/strong> cita una media storica di circa 138 transiti giornalieri complessivi. Insomma la riduzione del flusso \u00e8 un effetto collaterale di questi primi giorni di guerra che sentiremo presto sui nostri mercati \u2013 gli aumenti attuali dei petroli sono infatti da considerarsi vili speculazioni. Secondo i membri dell’International Group of P&I Clubs 1<\/sup><\/span><\/strong>, sono stati emessi molteplici avvisi di disdetta – con solo 72 ore di anticipo – su alcune coperture assicurative legate ai rischi di guerra nelle acque iraniane e adiacenti del Golfo Arabico.<\/p>\n

Follow the money
\n<\/span><\/strong>Dopo i primi caotici giorni di guerra, ecco metaforicamente comparire dal cilindro del cappellaio di Lewis Carrol – ricordate Alice nel Paese delle meraviglie da cui il detto \u201cWe\u2019re All Mad Here<\/span><\/em><\/strong>\u201d \u2013 un fondo di assicurazione marittima da 20 miliardi di dollari per rinvigorire la fiducia nel trasporto marittimo commerciale attraverso il Golfo Persico, sostenendo la voragine causata dal ritiro delle polizze assicurative marittime. Il piano \u00e8 stato annunciato dalla U.S. International Development Finance Corporation<\/span><\/strong> in coordinamento con il Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti e fornirebbe una copertura assicurativa comprendente i rischi di guerra, per il traffico concentrandosi su eventuali danni allo scafo, ai macchinari e naturalmente al carico. Questa iniziativa<\/span><\/strong>, nata da un\u2019idea di Donald Trump a seguito del precipitoso ritiro delle maggiori compagnie assicurative, fornirebbe un’assicurazione finanziaria del Governo americano per coprire il commercio marittimo in transito nel Golfo.<\/span> <\/strong>Va premesso che il settore assicurativo, dopo l\u2019elezione di Donald Trump, aveva sollevato diverse preoccupazioni riguardo al suo futuro a causa dei rischi legati alla volatilit\u00e0 economica, alle fluttuazioni dei tassi di interesse ed ai significativi cambiamenti economici sui rendimenti degli investimenti. Se da un lato la deregolamentazione voluta da Trump aveva portato a prodotti assicurativi pi\u00f9 competitivi – offrendo una gamma pi\u00f9 ampia di servizi e prodotti innovativi su misura per le esigenze dei consumatori – la contestuale riduzione dei controlli aveva comportato una riduzione delle tutele per i consumatori. In altre parole la politica di Trump nel settore aveva sollevato non pochi dubbi per la possibile instabilit\u00e0 di un settore che con Obama aveva goduto di una certa libert\u00e0 di azione sia per le compagnie assicurative che per i loro assicurati.<\/p>\n

In parole semplici con questa idea Trump sembrerebbe aver estratto dal cappello due conigli: ossigeno al settore assicurativo in odore di crisi strutturale ed uno strumento per ripagarsi abbondantemente la scorta offerta dalle navi a favore del traffico mercantile. Almeno cos\u00ec sembra, anche se con Trump le decisioni cambiano molto rapidamente. Di fatto Ben Black<\/span><\/strong>, amministratore delegato del DFC2<\/sup><\/strong><\/span>, ha comunque comunicato ufficialmente la nascita di un programma assicurativo inteso a ripristinare il flusso delle spedizioni globali attraverso Hormuz in collaborazione con il CENTCOM<\/span><\/strong>.<\/p>\n

In parole semplici, convogli di navi che trasporteranno in sicurezza non solo petrolio, benzina, GNL ma anche fertilizzanti attraverso lo Stretto di Hormuz fino alle rotte europee ed asiatiche.<\/span> <\/strong>Ovviamente la copertura sar\u00e0 concessa solo alle navi che soddisfano specifici criteri di ammissibilit\u00e0 (cosa che fa intendere che certe carrette del mare facenti parte delle flotte ombra, resteranno fuori dal gioco). Ora la palla \u00e8 nelle mani degli armatori che dovranno decidere il costo-efficacia di questa soluzione. <\/span>L\u2019alternativa? Accettare un flusso ridotto utilizzando le infrastrutture Saudite del<\/span>l<\/strong>a pipeline East-West (dal Golfo Arabico al Mar Rosso), l\u2019oleodotto emiratino che sbocca al grande porto di Fujaira sull\u2019Oceano Indiano e, se ancora funzionante, quello iraniano di Goreh Jask sempre sul Golf dell\u2019Oman<\/span><\/strong>.<\/p>\n

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mappa delle pipeline saudite ed emiratine – Fonte: Rapporto sul petrolio greggio, condensato e prodotti petroliferi trasportati attraverso lo Stretto di Hormuz dal 2014 al 2018 – Autore: U.S. Energy Information Administration<\/span><\/strong> Crude oil, condensate, and petroleum products transported through the Strait of Hormuz in 2014 through 2018 (48097472312) (cropped).png – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

Va per\u00f2 considerato che la differenza tra il quantitativo di greggio trasportato dal traffico attraverso Hormuz e quello fornito dalla somma di queste tre vie terrestri \u00e8 significativa; nel primo caso parliamo di circa 20 milioni di barili al giorno che scendono a pochi milioni tra i citati tre (l\u2019incertezza aumenta considerando lo stato di efficienza del Goreh Jask).<\/p>\n

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USS Rentz scorta un mercantile attraverso Hormuz – foto di repertorio – Fonte Defense Visual Information Center (photo ID number DN-ST-93-00641) Autore PH1 Terry Cosgrove Rentz escorting.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/span><\/strong><\/p>\n

A questo punto dovremmo capire come i costi della riassicurazione ripagheranno lo sforzo navale di CENTCOM<\/span><\/strong>, una questione non tanto trascurabile che dovrebbe far capire agli Americani il peso degli effetti collaterali economici sull\u2019attuale situazione. Inoltre, potremmo domandarci se una simile iniziativa potrebbe trovare un\u2019analoga soluzione con un piano assicurativo europeo, finanziato e gestito dalla EU. Chiss\u00e0 \u2026
\nAndrea Mucedola
\n.<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

Note<\/span><\/strong>
\n.
\n<\/span>1 International Group of P&I Clubs \u00e8 un Gruppo transnazionale che complessivamente assicura circa il 90% del tonnellaggio oceanico mondiale.
\n2 DFC \u00e8 l’istituzione finanziaria per lo sviluppo del governo che promuove la politica estera degli Stati Uniti e rafforza la sicurezza nazionale mobilitando capitali privati in tutto il mondo.
\n.<\/span><\/p>\n

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\n.<\/span>
\nAlcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore e le fonti o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo
\n.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. Ricercatore subacqueo scientifico dal 1993, nel 2019, ha ricevuto il Tridente d'oro dell'Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. 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