{"id":125380,"date":"2026-06-01T00:02:00","date_gmt":"2026-05-31T22:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=125380"},"modified":"2026-05-19T21:17:48","modified_gmt":"2026-05-19T19:17:48","slug":"il-quadro-cronologico-della-produzione-delle-navicelle-sarde-di-pierluigi-montalbano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/125380","title":{"rendered":"Le navicelle sarde e la navigazione del Mesolitico di Pierluigi Montalbano"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 9<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

.<\/span><\/p>\n

ARGOMENTO: ARCHEOLOGIA<\/span><\/strong>
\nPERIODO: ETA’ DEL FERRO<\/span><\/strong>
\nAREA: DIDATTICA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Navicelle sarde, nuragici<\/p>\n

Il quadro cronologico si presenta orientato su due distinti orizzonti temporali: uno pi\u00f9 alto sostenuto dei contesti sardi e l’altro, piuttosto basso, suffragato da quelli etruschi. Basandoci sulle associazioni osservate nel deposito della grotta Pirosu di Santadi<\/span><\/strong>, si pu\u00f2 ritenere che il tipo cuoriforme sia uno dei pi\u00f9 antichi: compare sempre sul margine dello scafo una decorazione a treccia, presente anche nei tripodi bronzei.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La tomba di Cavalupo di Vulci <\/span><\/strong>\u00a0del IX a.C., ha restituito un bronzetto nuragico, vedi immagine a lato da Wikipedia, Autore Sailko, che rappresenta un personaggio con acconciatura di lunghe trecce del tipo osservato anche sull’esemplare di figura umana nella navicella n\u00b0 67 ( Tav. LIII) proveniente da Meana. Qualche indicazione cronologica proviene anche dai dati forniti dalle navicelle fittili. Particolarmente interessanti appaiono quelle venute alla luce durante le indagini condotte all’interno del vano \u201ce\u201d del nuraghe Su Mulinu di Villanovafranca<\/span> 130<\/span><\/sup><\/strong>. Tra i tipi del bronzo finale (XII a.C.) si trova, infatti, la forma a scafo cuoriforme, come quella nella figura 1. Nello stesso vano la presenza di questi manufatti \u00e8 ben attestata anche durante la fase orientalizzante e arcaica, con una ricca variet\u00e0 tipologica rappresentata da navicelle con protomi di bovino, di ariete e ornitomorfe. Anche sulla base dei modelli fittili si pu\u00f2 dunque ipotizzare uno svolgimento della produzione compreso tra il Bronzo finale e la prima et\u00e0 del Ferro. Questo tentativo di periodizzazione contrasta per\u00f2 con le indicazioni cronologiche fornite dai ritrovamenti di navicelle in contesti peninsulari, orientati quasi tutti verso orizzonti pi\u00f9 tardi del VII secolo a.C. D\u2019accordo con il Gras propendo per un’analisi di questi contesti che tenga conto della necessit\u00e0 di dissociare il momento della produzione ed esportazione delle navicelle da quello del loro utilizzo nelle tombe orientalizzanti etrusche o nei santuari: oggetti di prestigio, le navicelle sarde sarebbero state conservate e riutilizzate nelle tombe o nei santuari, con evidente valore religioso.<\/p>\n

\"\"Nel ventaglio di ipotesi c’\u00e8 anche quella che vede nella presenza delle navicelle nei contesti extra insulari, il dono di un oggetto particolarmente prezioso presso i sardi che, realizzato in tempi pi\u00f9 antichi, \u00e8 stato custodito e tesaurizzato come bene prezioso e sacro nell’ambito della comunit\u00e0 nuragica e solo in seguito, dopo alcune generazioni, inviato nel continente. Oltre ad elementi figurati come la riproduzione schematica delle torri nuragiche, anche il simbolo stesso della barca doveva costituire un richiamo alla potenza commerciale e marinara delle genti sarde.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Navicelle fittili al Museo Archeologico di Villanovafranca<\/span><\/strong><\/p>\n

L\u2019ampia diffusione delle culture materiali del Paleolitico Superiore nelle terre del Mediterraneo costituisce la prima testimonianza archeologica della capacit\u00e0 dell\u2019uomo di realizzare natanti in grado di permettere l\u2019attraversamento del mare. Dal Mesolitico assistiamo alla diffusione dell\u2019ossidiana nelle isole e dalle isole nelle terre continentali. Il Neolitico testimonia un notevole progresso tecnologico che permette la realizzazione di grandi imbarcazioni. Il perfezionamento degli utensili litici consent\u00ec, probabilmente, la costruzione di battelli particolarmente accurati la cui tipologia resta in parte sconosciuta.\u00a0Tra le testimonianze archeologiche pi\u00f9 sensazionali di questi natanti ricordiamo la piroga in legno di quercia rinvenuta negli anni \u201990 dello scorso secolo a Bracciano, lunga circa m.10,50, e datata intorno al 6000 a.C., ora in mostra presso il Museo Pigorini a Roma.131<\/sup><\/span><\/strong><\/p>\n

Tra i materiali litici pi\u00f9 ricercati e diffusi del periodo Neolitico si segnala ancora l\u2019ossidiana di Lipari, di Palmarola e Sardegna, dalla quale si ricavavano strumenti e coltelli dal taglio affilato, esportata in diversi siti della costa tirrenica. I trasporti dovevano avvenire su imbarcazioni mosse da pagaie, poich\u00e9 sembra che la vela sia stata introdotta solo alla fine del neolitico, intorno al IV millennio a.C. Le pi\u00f9 antiche notizie storiche riguardanti la navigazione commerciale risalgono soltanto al 2.650 a.C. e appaiono in testi egiziani della IV dinastia. Uno di essi parla di quaranta navi inviate in Libano per approvvigionarsi del legno di cedro, molto ricercato anche per le costruzioni navali.132<\/sup><\/span><\/strong> Un fortissimo impulso allo sviluppo delle rotte commerciali scatur\u00ec dall\u2019esigenza di approvvigionamento delle materie prime richieste dal progresso industriale e tecnologico. Questo spiega come gi\u00e0 a quell\u2019epoca fossero aperte le rotte verso l\u2019Occidente e la Spagna, terra ricca di miniere, dove la tradizione colloca il mitico regno di Tartessos<\/span><\/strong>, la \u201cterra dell\u2019argento\u201d, a mio avviso da collocare, invece, a Tharros in Sardegna come suggeriscono il nome, la presenza del fiume Tirso, il fatto che le miniere sarde d\u2019argento sono i pi\u00f9 ricchi giacimenti d\u2019Europa e che gli scavi a Tharros non hanno ancora prodotto una visione d\u2019insieme convincente. Lungo quelle rotte si distribuirono pi\u00f9 tardi i centri delle fiorenti colonie fenicie e greche. Ovviamente, molto di pi\u00f9 di quanto accade oggi, la navigazione antica dipendeva dall\u2019andamento delle stagioni e dal regime dei venti e delle correnti. Inoltre, la durata del viaggio non era prevedibile, poich\u00e9 le antiche navi, capaci di risalire il vento in modo limitato, navigavano preferibilmente con il vento in poppa ed erano spesso costrette a cambiamenti di direzione o a lunghe soste.<\/p>\n

A complicare la situazione si aggiungeva la difficolt\u00e0 di orientamento che probabilmente si basava sui movimenti del sole e delle costellazioni. Come si sa, il sorgere e il tramontare del sole avvengono in punti diversi, a seconda delle stagioni e la scoperta dell\u2019utilit\u00e0 della Stella Polare, come riferimento per la direzione Nord, sarebbe avvenuta solo pi\u00f9 tardi. Le nostre principali fonti di documentazione sulle antiche imbarcazioni sono i monumenti figurati, le notizie degli storici e degli scrittori antichi, quelle dei documenti epigrafici e, negli anni pi\u00f9 recenti, i ritrovamenti archeologici subacquei. Le notizie sulle tecniche di costruzione, desunte per lo pi\u00f9 da opere letterarie, sono, tuttavia, scarse; infatti i primi trattati di costruzione, sebbene di difficile interpretazione, compaiono solo in et\u00e0 moderna: per quello che oggi sappiamo intorno al XV secolo, epoca alla quale risalgono alcuni piani di costruzione navale veneziani. Conosciamo la forma dei primi natanti dallo studio delle fonti iconografiche e dai ritrovamenti archeologici, soprattutto per quanto riguarda le piroghe.<\/p>\n

Erano diffuse, poi, barche formate da un\u2019armatura in legno sulla quale erano tese delle pelli cucite tra loro, zattere costituite da una piattaforma di legno tenuta a galla, normalmente, da otri di pelle animale gonfi d\u2019aria (antenate dei nostri gommoni), barche di canne o di papiro, come \u00e8 attestato in Egitto dove, a partire dal Regno Antico (ICVIII Dinastia 2920-2150 a.C.), si iniziarono a costruire anche navi di legno, delle quali \u00e8 giunto a noi un noto esemplare integro, la nave del faraone Cheope o Khufu (2551C2528 a.C. circa). 133<\/sup><\/span><\/strong> Lo studio delle navi Egiziane ha evidenziato il metodo di costruzione per mezzo di legature con fibre vegetali (navi \u201ccucite\u201d): lo scafo era a fasciame autoportante. In altre parole, le tavole potevano essere montate preventivamente anche senza il supporto dello scheletro interno (tecnica detta \u201cshell first,\u201d o \u201cprima il fasciame\u201d), grazie alla presenza di incastri (le mortase) realizzati nei giunti tra l\u2019una e l\u2019altra tavola (i comenti), nei quali venivano inserite delle linguette di legno (i tenoni). Le scoperte dell\u2019archeologia subacquea hanno evidenziato che la tecnica a fasciame portante era in uso anche nel XIV a.C. La Nave di Ulu Burun, Turchia, del tardo XIV a.C., dimostra che era possibile realizzare questo schema di costruzione anche senza le legature, semplicemente vincolando i tenoni, inseriti all\u2019interno delle mortase del fasciame, con spinotti di legno. 134<\/sup><\/span><\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Lo sviluppo delle ricerche subacquee ha permesso l\u2019esame diretto di diversi relitti costruiti con questa tecnica, databili a partire dall\u2019et\u00e0 del Bronzo. Probabilmente fino al periodo geometrico le navi, non erano differenziate in relazione alla finalit\u00e0 d\u2019uso; lo stesso tipo di nave, con lievi modifiche, era usato indifferentemente per il commercio o la guerra. Le navi da trasporto assumono una forma tondeggiante e utilizzano essenzialmente la vela quadra per la navigazione; quelle da guerra mantengono una forma allungata, con la prua munita di rostro e si muovono sia a remi sia a vela. Le navi da trasporto sono denominate onerarie. La maggior parte delle navi onerarie trasportava merci di varia natura. I generi alimentari, soprattutto i liquidi come vino, olio, o semiliquidi come le conserve di pesce, di frutta ecc. erano contenuti in anfore impilate nelle stive a formare diversi piani. Il vasellame da cucina e da mensa costituiva spesso il carico supplementare di queste spedizioni, di cui spesso facevano parte anche suppellettili pregiate ed opere d\u2019arte. Le opere d\u2019arte, come le statue e la suppellettile di lusso, erano trasportate probabilmente entro imballaggi di paglia e avvolti da tessuti pesanti per attutire i colpi ed evitare danneggiamenti nel corso della navigazione.<\/p>\n

Dei contenitori utilizzati nell\u2019Antichit\u00e0 per il trasporto marittimo, solo le anfore e i recipienti in terracotta sono giunti in gran numero fino ai giorni nostri. Sacchi, botti e, in genere, tutti i contenitori costituiti da materiale deperibile sono andati perduti. Alcune eccezioni sono rappresentate dal ritrovamento di resti di cesti di vimini. Il commercio marittimo conobbe anche navi specializzate per particolari merci quali i marmi lavorati e semilavorati, navi cisterna per il trasporto del vino dentro grandi vasi di terracotta, detti dolia, capaci di contenere fino a 2550 \u2013 3000 litri di vino ciascuno.\u00a0 In et\u00e0 romana le bestiarie, erano le navi che provvedevano al trasporto degli animali per i giochi del circo, come si vede nei mosaici della Villa del Casale di Piazza Armerina in Sicilia. Da ricordare le navi per i trasporti eccezionali, come quelle che trasportarono a Roma gli obelischi. E\u2019 interessante osservare che, fra tutte le specializzazioni, non \u00e8 dato di conoscere navi esclusivamente dedicate al trasporto passeggeri, come si intendono oggi. Le cronache e la letteratura antica sono ricche di episodi di traversate marine di vari personaggi, imbarcati alla meglio su navi commerciali o da guerra. Valga per tutti il racconto del viaggio di San Paolo da Cesarea a Roma, compiutosi in gran parte, fino al naufragio, su una nave frumentaria, come narrato nel capitolo 27 degli Atti degli Apostoli. Lungo il corso dei fiumi e presso i porti d\u2019imbarco e sbarco delle merci esistevano navi a fondo piatto che praticavano le rotte interne e la piccola navigazione costiera (cabotaggio).<\/p>\n

La stazza dei mercantili, in et\u00e0 classica greca e romana, poteva raggiungere livelli notevoli: la capacit\u00e0 di trasporto era calcolata in numero di anfore (45-50 kg) o di moggi (circa 6.6 kg). Vi erano navi dalle stive capaci di contenere oltre 10.000 anfore, intorno alle 450\/500 tonnellate, ovvero fino a oltre 180.000 moggi di grano, pari a circa 1200 tonnellate, come l\u2019Isis<\/span><\/strong>, nave della flotta granaria di Alessandria, descritta da Luciano (Navigium, 5), lunga 53 metri, larga 14 e alta circa 13 metri dalla chiglia al ponte. Una capacit\u00e0 di carico pari a circa 330 tonnellate (50.000 moggi) era il requisito minimo richiesto dallo Stato romano per il conferimento di speciali\u00a0 condizioni a chi volesse offrire a nolo la propria nave per i trasporti dell\u2019Annona.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Un tipo di merce particolarmente richiesta dall\u2019aristocrazia erano le spezie provenienti dall\u2019Oriente. Se, infatti, il condimento pi\u00f9 utilizzato nel mondo romano, il garum<\/span><\/strong><\/em>, confezionato all\u2019interno di speciali anfore, era largamente commercializzato nel Mediterraneo, dalla Siria e dall\u2019Arabia, attraverso i traffici con l\u2019India giungevano le spezie e l\u2019incenso. Per la stabilit\u00e0 della nave era importante la presenza della zavorra (da saborra<\/em><\/strong><\/span>, sabbia) che era onnipresente nelle stive. Oltre alla sabbia, anche pietrame di varia pezzatura era utilizzato per questa funzione e, in qualche caso, anche i legumi, come le 80 tonnellate di lenticchie che furono utilizzate come zavorra per la nave che trasport\u00f2 l\u2019obelisco per il Circo di Caligola<\/span><\/strong> (Plinio, N.H. 16, 201). In ogni caso si cercava di non ritornare dal viaggio con la nave priva di un certo quantitativo di carico: se questo fosse stato di peso inferiore a quello del viaggio di andata, la differenza era rimpiazzata dalla zavorra.
\nPierluigi Montalbano<\/span><\/strong><\/p>\n

estratto dal saggio Sardegna: Le navicelle bronzee nuragiche<\/a><\/em> Capitolo II e III
\n<\/span><\/strong>non tutte le immagini sono tratte dal saggio ..<\/span><\/span><\/p>\n

Nota<\/span><\/strong><\/span>
\n130 <\/span> Ugas 1989-90; Ugas-Paderi 1990<\/span>
\n131 Atrio del Museo Pigorini a Roma.
\n132 Da Egypt Revealed Magazine del 22.06.01: La maggior importazione di legna si data a Djoser (dopo il 2700 a.C.) e forse <\/span> anche prima. Nella IV Dinastia (attorno al 2600 a.C.), Snefru invi\u00f2 40 navi per avere cedro dal Libano<\/span>
\n133 Nel 1952 ai piedi della piramide del faraone Cheope durante un lavoro di asportazione di un cumulo di sabbia appariva una <\/span> pavimentazione di grandi lastre di pietra squadrate. Si trattava in realt\u00e0 della copertura di una fossa sigillata. L\u2019esplorazione <\/span> effettuata con una macchina fotografica introdotta attraverso un foro rivelava il contenuto, una grande imbarcazione smontata in <\/span> numerose parti, remi, grandi tavole, porte, colonne, elementi diversi, il tutto ricoperto da stoffe ormai degradate e resti di tappeti. <\/span> Il legno per\u00f2 si presentava conservato bene grazie al fatto che l\u2019ambiente era rimasto isolato perfettamente per 4600 anni. Il <\/span> lavoro di ricupero del reperto veniva affidato al capo conservatore delle antichit\u00e0 Ahmad Moustafa. La fossa \u00e8 lunga 31,2 m, <\/span> larga 2,6 m e profonda 3,5 m, e conteneva l\u2019imbarcazione che giaceva smontata in 407 elementi disposti su 30 strati. Rimessi <\/span> insieme, si pot\u00e8 constatare che gli elementi componenti tutta la struttura erano 1224, i pi\u00f9 grandi dei quali in cedro del Libano, i <\/span> pi\u00f9 piccoli, quali cavicchi e perni, di gelso. L\u2019 imbarcazione \u00e8 lunga 43,4 m , larga 5,9 m ed ha un dislocamento di circa 40 <\/span> tonnellate. Il tavolame dello scafo, spesso 13-14 cm, viene assemblato in parte con legamenti passanti attraverso lo spessore <\/span> dalla parte interna e in parte con elementi che, perfezionati, troveremo nella tecnica del tenone e della mortasa delle navi <\/span> greche e romane e non solo. La carena \u00e8 piatta e senza chiglia, fatto, questo, comune anche nelle costruzioni pi\u00f9 antiche non <\/span> solo egiziane, con 12 elementi interni classificabili come corbe ma non portanti. 6 paia di remi di lunghezza variabile da 6,8 m a <\/span> 7,8 m servivano come derive e timoni.<\/span>
\n134 Janni 1996, p.70<\/span>
\n.<\/span><\/p>\n

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\n.<\/span><\/p>\n

Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore e le fonti o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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