{"id":124876,"date":"2026-02-17T00:02:00","date_gmt":"2026-02-16T23:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=124876"},"modified":"2026-03-25T18:49:44","modified_gmt":"2026-03-25T17:49:44","slug":"gli-arsenali-e-la-flotta-normanna","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/124876","title":{"rendered":"I Normanni e il mare: notazioni sulla flotta, sugli arsenali e sulle battaglie: gli arsenali della flotta normanna – Parte II"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 7<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE E MARITTIMA<\/span><\/strong><\/p>\n

PERIODO: X SECOLO<\/span><\/strong><\/p>\n

AREA: DIDATTICA<\/span><\/strong><\/p>\n

parole chiave: Normanni<\/p>\n

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La costruzione e la riparazione dei navigli era appannaggio della professionalit\u00e0 scientifico-tecnologica locale, di matrice sia bizantina che araba 16. Le maestranze operavano soprattutto nei cantieri delle grandi citt\u00e0 portuali in cui, accanto al porto commerciale, si trovava la cosiddetta darsena<\/span><\/strong> (dall\u2019arabo dar-as-sin<\/span><\/strong>, cio\u00e8 casa di costruzione) 17. Si trattava di bacini con approdi per il rifornimento delle materie prime, circondati da altri edifici come depositi, magazzini e officine, dove operavano artigiani specializzati nei lavori di carpenteria e nella confezione di strumenti indispensabili alla nautica 18: i carpentieri, sotto la guida del maestro d\u2019ascia, selezionavano i legnami (generalmente quercia o pino) e procedevano alla messa in opera dell\u2019imbarcazione; l\u2019\u00e9quipe del calafato, con i segatori e i loro garzoni, che si occupava dell\u2019impeciatura e della verniciatura delle strutture; quella del cannabarius<\/em><\/span><\/strong>, che si interessava dell\u2019apparato veliero, nonch\u00e9 degli stalli, del sartiame e delle gomene 19; altri artigiani costruivano i remi, le ancore, le vele e cos\u00ec via 20 (fig. 2).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Una rassegna dei materiali e della manodopera presente in un arsenale normanno \u00e8 descritta compiutamente dal cronista Goffredo Malaterra<\/span><\/strong>:<\/p>\n

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Nel Mezzogiorno normanno, uno dei principali arsenali, nonch\u00e9 punto di sosta e di transito lungo la rotta tirrenica, era Napoli, dov\u2019\u00e8 documentata una darsena gi\u00e0 in epoca ducale, che risulta attiva ancora verso il 1186 quando, nelle fonti, viene indicata come di propriet\u00e0 regia. Il porto, detto de Arcina<\/span><\/strong>, cio\u00e8 dell\u2019arsenale, con i cantieri e gli opifici, sorgeva probabilmente accanto a quello commerciale, il Vulpulum<\/span><\/strong>, riservato al traffico di merci. Entrambi erano inglobati nella cinta muraria urbana 22. Anche Bari era sede di un arsenale: enumerando i porti della costa pugliese, Idrisi affermava che la citt\u00e0 era \u00abla capitale del territorio dei Longobardi… attrezzata per la costruzione di navi<\/span><\/em><\/strong>\u00bb 23 .<\/p>\n

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La consegna di Palermo da parte dei musulmani: Ruggero riceve le chiavi della citt\u00e0 – Collezione Palazzo dei  Normanni, Palermo Roger Receiving The Keys Of Palermo.JPG – Wikimedia Commons<\/a><\/span><\/strong><\/p>\n

Palermo<\/span><\/strong>, invece, in epoca araba (IX-XI secolo) era il crocevia, per la sua posizione al centro del Mediterraneo, dei paesi musulmani d\u2019Africa, di Spagna e di Levante e quelli cristiano di occidente. La citt\u00e0 vantava la presenza di un arsenale ben attrezzato, che rimase in funzione fintanto che pot\u00e9 usufruire della ricchezza mineraria e del legname d\u2019alto fusto del luogo, ampiamente diffuso a quell\u2019epoca, tanto da alimentare i flussi commerciali verso il Maghreb, sin dall\u2019VIII secolo 24. Con l\u2019esaurirsi progressivo delle risorse 25 e con la necessit\u00e0 di importare da altri siti le materie prime, l\u2019arsenale decadde progressivamente, a vantaggio di quello della fiorente Messina<\/span><\/strong>. Infatti, la citt\u00e0 sullo Stretto inizi\u00f2 a svolgere un ruolo di primo piano prima durante la contea e poi con il Regno, in quanto scalo intermedio lungo il percorso tra l\u2019Occidente e l\u2019Oriente del Mediterraneo, passaggio tra la parte insulare e continentale del Regno e preferito dalle navi che trasportavano merci e pellegrini 26 . Il nuovo centro cantieristico poteva contare sul ferro delle miniere delle alture sopra la citt\u00e0; del legname dei boschi di Randazzo e dell\u2019Etna, delle Caronie, di Nicosia, e della pece proveniente da Mascali e dalla vicina Calabria 27. Una delle ragioni della sua ascesa, inoltre, fu la facilit\u00e0 di approdo, \u00abdato che non vi \u00e8 nave, di qualsiasi stazza essa sia, che non possa gettar l\u2019ancora nei pressi della spiaggia in modo da procedere allo scarico delle merci passandole di mano in mano fino alla terraferma<\/em><\/strong><\/span>\u00bb, ma anche la capienza dell\u2019arsenale poich\u00e9 \u00ab\u00e8 da qui [Messina] che ormeggiano e salpano le imbarcazioni provenienti da tutti i paesi costieri dei Rum [cio\u00e8 dei cristiani]<\/span><\/em><\/strong>\u00bb 28 .<\/p>\n

Nonostante la presenza dei grandi centri cantieristici citati, il Mezzogiorno possedeva porti e scali anche di piccole e medie dimensioni, dalla cui presenza dipendevano le fortune delle citt\u00e0 che li ospitavano e del vicino entroterra. La fitta rete di approdi leniva l\u2019apprensione per il mare grosso e per le intemperie, infatti erano provvidenziali in caso di capricci improvvisi del mare e dei venti 29.<\/p>\n

Fine Parte II \u2013 continua<\/span><\/strong>
\nGiovanni Coppola<\/span><\/strong><\/p>\n

Il presente studio di Giovanni Coppola \u00e8 tratto da \u201cIl potere dell\u2019arte nel Medioevo – Studi in onore di Mario D\u2019Onofrio<\/span><\/em><\/strong><\/a>\u201d a cura di Manuela Gianandrea, Francesco Gangemi e Carlo Costantini<\/p>\n

Note<\/span><\/strong><\/span>
\n16 In epoca normanna si registra una generale continuit\u00e0 nelle produzioni artigianali del- l\u2019epoca precedente, anche in quelle legate alla cantieristica navale, come la produzione tessi- le, la lavorazione del ferro, la carpenteria: R. Licinio, L\u2019artigiano, in Condizione umana e ruoli sociali nel Mezzogiorno normanno-svevo, Atti delle Giornate normanno-sveve (Bari, 17-20 ottobre 1989), a cura di G. Musca, Bari 1991, pp. 164-166.
\n17 Tangheroni, Commercio e navigazione…, pp. 211-212. Il gran numero di ancoraggi e porti attrezzati lungo le coste del Mezzogiorno, lascia supporre che esistessero anche cantieri di ridotte dimensioni e d\u2019importanza locale, se non addirittura strutture provvisorie montate sulle spiagge, per la costruzione di imbarcazioni pi\u00f9 o meno grandi.
\n18 Sugli arsenali regi e il consumo di legname nella Sicilia medievale, si veda: H. Bresc, Una flotta mercantile periferica: la marina siciliana medievale, in Studi di storia navale, Firenze 1975, pp. 7-24; P. Corrao, Arsenali, costruzioni navali ed attrezzature portuali in Sicilia (secoli X-XV), in Arsenali e citt\u00e0 nell\u2019Occidente europeo, a cura di E. Concina, Firenze 1987, pp. 33-50.
\n19 Cfr. M. Scarlata, Ciurme, patroni e navi nel Mediterraneo (secoli XIII-XV), in I mestieri. Organizzazione, Tecniche, Linguaggi, Atti del II Congresso internazionale di Studi Antropologici Siciliani (Palermo 26-29 marzo 1980), Palermo 1984, p. 93-98. In Tunisia, a Teboulba, a una trentina di chilometri a sud di Monastir, ancora oggi \u00e8 possibile vedere in attivit\u00e0 uno di questi complessi di cantieristica nautica che fa uso esclusivamente del legno per la realizzazione di imbarcazioni.
\n20 Tangheroni, Commercio e navigazione…, p. 217.
\n21 Goffredo Malaterra, De rebus gestis…, III, 14, pp. 65-66. Per molti versi la carpenteria navale aveva straordinarie somiglianze con quella per la costruzione di macchinari ossidionali e, infatti, sembra che in qualche caso le imbarcazioni venissero smontate e i pezzi reimpiegati: nel corso di assedi in localit\u00e0 particolarmente aride e prive di boschi d\u2019alto fusto, il legno delle imbarcazioni veniva riciclato per la costruzione di macchine da guerra oppure di strutture abitative per i signori R. Rogers, Latin Siege Warfare in the Twelfth Century, Oxford 1997, pp. 202-203. Sulla lavorazione del legno e sulla carpenteria medievale si veda: G. Coppola, La costruzione nel medioevo, Salerno 1999, pp. 133-161.
\n22 L\u2019effettiva collocazione del porto di Arcina \u00e8 ancora discussa, qui si fa riferimento alle tesi di: G. Galasso, Napoli e il mare, in Itinerari e centri urbani nel Mezzogiorno normanno-svevo, Atti delle X Giornate normanno-sveve (Bari 21-24 ottobre 1991), a cura di G. Musca, Bari 1993, pp. 27-37.
\n23 Idrisi, Il libro…, p. 96. Inoltre, in alcune Consuetudini della citt\u00e0 di Bari in uso alla fine del XII secolo si legge che i navigli utilizzati di solito erano di stazza piuttosto limitata, tra le venti e le trenta tonnellate. Tali piccole imbarcazioni riuscivano lo stesso ad affrontare sia i facili attraversamenti verso le vicine coste dell\u2019Albania, della Dalmazia e della Grecia, sia verso le pi\u00f9 lontane e pericolose mete levantine e nordafricane. Cfr. T. Massa, Le Consuetudini della citt\u00e0 di Bari. Studi ricerche, Bari 1903, pp. 194-195.
\n24 Idrisi, Il libro…, p. 31; I. Peri, Uomini, citt\u00e0 e campagne in Sicilia dall\u2019XI al XIII secolo, Roma-Bari 1978, pp. 4-7, 15-18; Tramontana, Palermo e la terra, in Itinerari e centri urbani…, pp. 86-87.
\n25 Cfr. F. Porsia, Miniere e minerali, in Uomo e ambiente nel Mezzogiorno normanno-svevo, Atti delle VIII Giornate normanno-sveve (Bari, 20-23 ottobre 1987), a cura di G. Musca, Bari, pp. 241-273.
\n26 I. Peri, Uomini, citt\u00e0 e campagne in Sicilia dall\u2019XI al XIII secolo, Roma-Bari 1978, pp. 14- 17; S. Tramontana, Messina normanna, in Nuovi annali della Facolt\u00e0 di Magistero dell\u2019Universit\u00e0 di Messina, 1, 1983, pp. 629-640; Pispisa, Messina, Catania…, p. 149.
\n27 Peri, Uomini, citt\u00e0…, pp. 15-18. In particolare, sull\u2019attivit\u00e0 portuale di Messina: Pispisa, Messina, Catania…, pp. 147-157; Tangheroni, Commercio e navigazione…, pp. 212-213.
\n28 Idrisi, Il libro…, p. 36. Anche Ibn Jubayr (Valencia 1145-Alessandria d\u2019Egitto 1217) altro noto viaggiatore arabo, visitando il porto di Messina qualche decennio pi\u00f9 tardi, ne d\u00e0 pressappoco la stessa interpretazione. Riportiamo qui un passaggio del suo rendiconto di viaggio: \u00abLe port est un des plus merveilleux, parce que le gros navires peuvent approcher de la c\u00f4te jusqu\u2019\u00e0 presque la toucher. On jette du bateau \u00e0 la rive une poutre sur laquelle on va et on vient. Les portefaix y montent avec leurs charges et, de ce fait, on n\u2019a pas besoin de barques pour charger ou d\u00e9charger les navires \u00e0 moins qu\u2019ils soient \u00e0 l\u2019ancre un peu plus loin. On voit donc les navires rang\u00e9s le long de la c\u00f4te comme le sont les chevaux dans les relais ou les \u00e9curies. C\u2019est la grande profondeur de l\u2019eau dans le port qui perme<\/span><\/em>t<\/span> cela<\/span><\/em><\/strong>\u00bb. Ibn Jubayr, Rihla (Relation des p\u00e9rip\u00e9ties qui surviennent pendant les voyages), Voyageurs arabes, par P. Charles-Dominique, Paris 1995, p. 344.
\n29 Anche gli altri porti pugliesi di Brindisi, Otranto e Taranto, che del resto vantavano una lunga tradizione, erano trafficati sin dall\u2019XI secolo in ragione della loro vicinanza all\u2019Oriente, costituendo scalo privilegiato per quanti, mercanti, pellegrini o mercenari, si recavano nelle terre dell\u2019Impero in cerca di fortuna o verso i luoghi sacri alla Cristianit\u00e0. Dopo la creazione del principato di Antiochia, inoltre, questi porti conobbero una nuova espansione dovuta all\u2019incremento dei traffici con l\u2019Oriente crociato. Per la conquista di Antiochia: Hiestand, Boemondo I…, pp. 65-94; F. Cardini, N. Lozito, B. Vetere, Boemondo. Storia di un principe normanno, Galatina 2003. Sui traffici tra porti pugliesi e coste orientali: P. Corsi, Bari e il mare, in Itinerari e centri urbani…, pp. 91-119; B. Vetere, Brindisi e Otranto, Itinerari e centri urbani…, pp. 427-449; Von Falkenhausen, in Taranto, Itinerari e centri urbani…, pp. 451-475.<\/p>\n

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Alcune delle immagini presenti possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore e la fonte o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo.<\/p>\n

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PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a> PARTE III<\/span><\/a>
\nPARTE IV<\/span><\/a> PARTE V<\/span><\/a><\/p>\n

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