{"id":119978,"date":"2025-08-28T00:02:00","date_gmt":"2025-08-27T22:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=119978"},"modified":"2026-07-07T08:03:48","modified_gmt":"2026-07-07T06:03:48","slug":"il-metodo-portoghese","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/119978","title":{"rendered":"Il metodo di navigazione portoghese nell’era delle grandi scoperte geografiche"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 9<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span><\/p>\nlivello elementare<\/span><\/a>\n

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ARGOMENTO: STORIA DELLA NAVIGAZIONE<\/span><\/strong>
\nPERIODO:MEDIOEVO<\/span><\/strong>
\nAREA: EUROPA<\/span><\/strong>
\nparole chiave: mari del Nord, Mediterraneo<\/p>\n

Le lunghe navigazioni a bordo delle caravelle portarono anche dei progressi nella condotta della navigazione; nel Mediterraneo si navigava con la bussola a 16 rombi, con i portolani e con la stima mentre, scendendo lungo le coste africane, applicando i principi della navigazione piana. Il problema nasceva al rientro in Portogallo, durante il quale bisognava percorrere lunghe tratte in alto mare, senza riferimenti geografici, e per questo non era possibile procedere utilizzando le procedure per lo pi\u00f9 di cabotaggio impiegate nel Mar Mediterraneo.<\/p>\n

Non esistevano carte sufficientemente ampie e le distanze da percorrere erano talmente grandi che l\u2019errore accumulato con la stima diveniva eccessivo, rendendo vane le previsioni di avanzamento.<\/span><\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Per cercare una maggior precisione sulla rotta fu utilizzata una bussola con la rosa dei venti a trentadue suddivisioni anzich\u00e9 sedici. Per avere una misura strumentale della velocit\u00e0, al posto della stima, sempre soggettiva, fu introdotto il solcometro<\/span><\/strong>, una tavoletta di legno piombato che, lanciato fuori dalla scia della nave, forniva il punto fisso dal quale misurare la velocit\u00e0 con una sagola segnata da nodi equidistanti nel tempo misurato con la clessidra. Infine, per marcare i dati di rotta e velocit\u00e0, registrati durante il tempo di una guardia per poterli poi utilizzare per valutare il percorso fatto, s\u2019impieg\u00f2 il martelogio<\/span><\/strong>, una tabella di legno predisposta per la registrazione, tramite dei pioli inseriti in appositi fori, le rotte eseguite durante il turno di guardia<\/p>\n

I valori indicativi delle distanze erano e sono: Cadice \u2013 Isole Canarie, 750 miglia; Isole Canarie \u2013 Isole di Capo Verde, 820 miglia; Isole di Capo Verde \u2013 Capo Blanco (Brasile) 1700 miglia; Isole Canarie \u2013 Isole Antille, 2700 miglia.
\n<\/span><\/strong>
\nL\u2019Oceano Atlantico, in base al trattato di Alca\u00e7ovas del 1479<\/span><\/strong> ed alla Bolla papale \u201cAeternis Regis<\/span><\/strong>\u201d del 1481, era stato diviso in due dal parallelo passante a Sud delle Isole Canarie (spagnole) ed era stato riservato il mare e le terre a Sud di tale limite al Portogallo. Il regno di Castiglia aveva ottenuto, dal Papa Alessandro VI, dopo la scoperta dei nuovi territori a occidente, la rotazione della linea di partizione ed era stata stabilita, nei negoziati con il Portogallo, come nuovo limite, la raya <\/span><\/strong>(“linea” o “riga” in spagnolo) cio\u00e8 il meridiano passante \u201cnel mezzo tra Isole di Capo Verde e l\u2019isola di Spagnola\u201d, ovvero posto a 100 leghe a ovest delle Azzorre e delle isole di Capo Verde<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Dettaglio di un planisfero del 1530, esposto nei Musei Vaticani, vi \u00e8 segnata la raya<\/span><\/strong><\/p>\n

In seguito tale divisione fu prolungata all\u2019antimeridiano e alle isole che si trovava dall\u2019altra parte del Mondo, (trattato di Tordesillas del 1494 e seguenti compromessi). La \u201craya<\/em><\/span><\/strong>\u201d separava le zone d\u2019interesse dei due regni e correva a 370 miglia a Ovest delle Isole di Capo Verde; per concordare i punti d\u2019intersezione, tra il meridiano e la terra ferma, era stato previsto che questi fossero determinati e fissati da esperti geografi imbarcati sulle navi delle due controparti.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Le linee di demarcazione tra le zone d\u2019influenza fra Spagna e Portogallo. Si noti come Colombo scopr\u00ec l\u2019America nella zona, a quei tempi, riservata al Portogallo.<\/span><\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

La mappa manoscritta pi\u00f9 importante sopravvissuta all’inizio dell’Et\u00e0 delle Scoperte e la Mappa del Mondo di Cantino, da Alberto Cantino, un agente diplomatico italiano a Lisbona che la ottenne nel 1502 per il Duca di Ferrara.<\/span><\/span> Un interessante\u00a0 testimonianza di spionaggio dell’epoca, fu copiata segretamente e senza autorizzazione.<\/span><\/span> Incorpora ampie nuove informazioni geografiche basate su quattro serie di viaggi: Colombo ai Caraibi, Pedro \u00c1lvarez Cabral in Brasile, Vasco de Gama seguito da Cabral in Africa orientale e India, e i fratelli Corte-Real in Groenlandia e Terranova.<\/span><\/span> Ad eccezione di Colombo, tutti avevano navigato sotto bandiera portoghese –<\/span><\/span><\/span><\/strong> data 1502 Fonte: Raccolta dalla Biblioteca Estense di Modena, Italia<\/span> Cantino Planisphere.png – Wikimedia Commons<\/a><\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

L\u2019unico e corretto metodo per navigare senza conoscere la longitudine fu scoperto empiricamente dai marinai portoghesi, mentre si spingevano sempre pi\u00f9 a Sud nel tentativo di aggirare l\u2019Africa per raggiungere i mercati orientali delle spezie. La costruzione della base di \u201c La Mina<\/span><\/strong>\u201d (raggiunta nel 1471 e edificata un decennio dopo dai Portoghesi sulla costa africana, allora chiamata Costa d\u2019oro nell\u2019attuale Ghana) port\u00f2 a codificare la condotta della navigazione (andare e tornare in modo ripetitivo, impiegando personale di non elevata cultura e impossibilitato a calcolare la longitudine) seguendo le uniche due direzioni possibili:<\/p>\n

\u2022 per parallelo<\/span><\/strong>: seguendo la bussola e mantenendo costante la latitudine (verificata col quadrante o col notturlabio, misurando l\u2019altezza del sole o di una stella) fino a percorrere una distanza di lunghezza prestabilita;<\/p>\n

\u2022 per meridiano<\/span><\/strong>: seguendo la bussola e confrontando la direzione con le stelle, sempre per tratte di lunghezza nota o fino al raggiungimento della latitudine voluta.<\/p>\n

Il viaggio d\u2019andata prevedeva di allontanarsi dalle coste portoghesi (per parallelo verso Ovest col vento da dritta e nel settore poppiero) fin oltre la perdita di vista della costa (anche per non far comprendere la propria rotta da terra e sfuggire ai pirati e altri malintenzionati) e poi scendere verso Sud, sfruttando i venti prevalenti da Nord-Est (vento al gran lasco o in poppa con mure a sinistra) lungo il meridiano fino alle isole di Capo Verde (che erano possedimento portoghese) per poi navigare sotto costa sfruttando le brezze locali e la corrente della Guinea (allora sconosciuta) fino a raggiungere il forte della Mina<\/span><\/strong>. Il viaggio di ritorno era pi\u00f9 impegnativo perch\u00e9 comportava una lunga tratta contro vento e contro corrente: si lasciava La Mina dirigendosi a Sud per superare l\u2019isola di Sao Tom\u00e9<\/span> <\/strong>e incontrare l\u2019Aliseo di Sud-Est, poi si virava per Ovest e si procedeva per parallelo (sfruttando il vento al lasco con mura a sinistra e la corrente sud equatoriale) cercando di tenere il sopravvento alla direzione Ovest per non uscire dall\u2019Aliseo e non finire nella corrente della Guinea.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Le rotte di andata e ritorno: pi\u00f9 si scendeva verso Sud, maggiore era l\u2019allontanamento dalla costa nel viaggio di ritorno<\/span><\/strong><\/p>\n

\"\"I venti (trade winds) e le correnti prevalenti. Notare quelli atlantici ad ovest del continente africano.<\/span><\/strong><\/p>\n

Dopo aver navigato per una lunghezza nota e prestabilita (corrispondente alla distanza per arrivare al meridiano delle Isole Azzorre) si puntava a Nord e si navigava per Nord \u2013Ovest (di bolina e con le mure a dritta) scadendo sottovento per lo scarroccio fino a che l\u2019avanzo, per meridiano, non avesse raggiunto un altro valore noto o non si fosse raggiunto il 40\u00b0 parallelo.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Dettaglio di una moderna Pilot Chart relativa al Golfo di Guinea: in verde il ramo superiore della Corrente del Benguela e in celeste: i venti probabili, solo sulla sinistra della carta \u00e8 stabile il limite superiore dell\u2019Aliseo di SE.<\/span><\/strong><\/p>\n

L’accostata per Est portava ad atterrare sulla penisola Iberica, navigando per parallelo (di bolina con mure a sinistra e col vento prevalente da Nord-Est o in poppa con il vento di una perturbazione da Ovest), cercando di tenere il sopravvento alla direzione Est; si poteva quindi riconoscere la costa e procedere fino a raggiungere Lisbona avendo impiegato un paio di mesi per compiere questo percorso. Ovviamente i cambiamenti stagionali dei venti e delle correnti influivano sulla condotta pratica delle navigazioni ma gli adattamenti alle situazioni contingenti non comportavano modifiche allo schema di base che rimaneva sempre quello sopra descritto.<\/p>\n

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Esplorazioni portoghesi nel secolo XV: in marrone: viaggio d\u2019andata fino a La Mina; in giallo: viaggio di ritorno da La Mina al Portogallo; in nero: viaggio di Bartolomeo Diaz per il Capo di Buona Speranza; in blu: tratto atlantico della rotta di Vasco da Gama verso l\u2019India.<\/span><\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Per questo motivo assunsero grande importanza gli strumenti nautici: il quadrante, l\u2019astrolabio, il quadrante o il notturlabio per misurare l\u2019altezza del Sole o delle stelle <\/span><\/strong>per\u00a0<\/span>stabilire il parallelo della posizione nave. Si usava la bussola<\/span><\/strong>, a trentadue rombi, con aghi di ferro dolce che quando si smagnetizzavano venivano ravvivati con una calamita1<\/span><\/sup><\/strong>, e inoltre s\u2019impiegavano il solcometro a barchetta<\/span><\/strong> per misurare la velocit\u00e0.il compasso per riportare le distanze, lo scandaglio<\/span><\/strong> per rilevare la profondit\u00e0 marina, la clessidra<\/span><\/strong> per tener conto dello scorrere del tempo e naturalmente gli almanacchi, le effemeridi e le tavolette per calcolare e registrare, per parallelo e per meridiano, la navigazione effettuata ogni giorno.<\/p>\n

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\"\"<\/p>\n

In pratica, prendendo i dati di prora e di velocit\u00e0, marcati con spine di legno sulla tavoletta detta \u201cmartelogio\u201d, durante ogni guardia, si disegnava la rotta su una carta nautica predisposta per una generica navigazione piana, si correggeva dello scarroccio, si misuravano le sue due componenti assiali (per parallelo e per meridiano) con il compasso e si leggevano i corrispondenti valori (in leghe) sulle scale disegnate ai margini della carta. L\u2019impiego degli strumenti comportava l\u2019attivit\u00e0 di due o tre persone contemporaneamente e nel tracciare il percorso compiuto bisognava riportare anche lo scarroccio della nave, che era apprezzato osservando l\u2019angolo formato dalla scia rispetto alla prora ordinata (resa manifesta dall\u2019asse longitudinale della nave).\u00a0Questi valori erano registrati sul brogliaccio di navigazione<\/span><\/strong> e sommati a quelli registrati in precedenza; questa operazione era ripetuta fin quando il dato d\u2019interesse raggiungeva il valore stabilito per il cambio di tipo di tratta, allora si accostava di 90\u00b0 nella nuova direzione e si ripartiva con il computo.
\nLe registrazioni dei brogliacci, al termine delle navigazioni, servivano ai cartografi per confermare le lunghezze dei vari percorsi e per porre, alla giusta distanza, in un primo tempo i porti africani e in seguito gli approdi e le coste dell\u2019America. <\/span><\/strong>Molte delle carte che vennero disegnare con questi dati ebbero l\u2019aggettivo \u201cmarina\u201d proprio per ricordare da dove provenivano le misure delle distanze. Si pianificava quindi la rotta conoscendo la latitudine dei porti di partenza, quella di arrivo e la lunghezza delle tratte in cui era divisa la navigazione.<\/p>\n

I trentadue venti e gli ordini al timoniere per le rotte intermedie agli otto venti principali – wikimedia commons<\/span><\/strong><\/p>\n

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\nMar antre Dobra e Cales (canale tra Dover e Calais)\u00a0 – Manoscritto a colori disegnato su pergamena. Scala [circa 1:400.000]. Le scale sono in leghe spagnole e leghe settentrionali. Il Nord \u00e8 a 225 gradi. Questa carta dello Stretto di Dover contiene una barra di latitudine, una bussola radiale e profili costieri. Sono mostrati fondali e ancoraggi. L’attribuzione a Teixera \u00e8 basata su motivi stilistici. Si tratta di una copia manoscritta in portoghese del n. 4 dello “Spiegel der Zeevaerdt” a stampa di Waghenaer (1584), con l’aggiunta di una scala di latitudine. Una copia portoghese simile (della costa inglese dall’Isola di Wight a Dover) si trova al Prins Hendrik Museum di Rotterdam. Furono probabilmente prodotte per la campagna dell’Armada del 1588 e la pianificata invasione spagnola dell’Inghilterra. G218:6\/21 Mar antre Dobra e Cales – autore presunto Luis Teixera<\/span><\/strong><\/p>\n

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Bartolomeo Diaz<\/span><\/strong>, per raggiungere l\u2019estremit\u00e0 meridionale dell\u2019Africa aveva adattato il metodo portoghese alle condizioni del Golfo di Guinea: inizialmente super\u00f2 l\u2019isola Sao Tom\u00e9, poi sfrutt\u00f2 l\u2019Aliseo di Sud-Est per inoltrarsi nell\u2019Atlantico e guadagnare cammino verso Sud, successivamente vir\u00f2 a Est e infine a Nord, finch\u00e9 non trov\u00f2 terra e, quando la raggiunse, aveva superato il Capo e per tornare indietro dovette navigare controvento. Per questo motivo lo battezz\u00f2 Capo delle Tempeste<\/span> <\/strong>(i 35\u00b0 di latitudine Sud sono prossimi ai ruggenti 40\u00b0Sud).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Vasco da Gama,<\/span><\/strong> nel suo viaggio verso l\u2019India, aveva seguito una rotta analoga ma, essendosi allargato dall\u2019Africa all\u2019altezza del Senegal e avendo mantenuto pari distanze di percorso, era atterrato prima del Capo. Pochi anni pi\u00f9 tardi nel 1500, una flotta portoghese, sotto il comando di Pedro Alvarez Cabral<\/span><\/strong> part\u00ec per le Indie Orientali e, allungando il bordo verso Sud-Ovest, scopr\u00ec il Brasile.<\/p>\n

Piero Carpani
\n.<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

Note<\/span><\/strong>
\n1. interessante la relazione letta dal giurista e magistrato del Regno di Sardegna e dell\u2019Impero Napoleonico Domenico A. Azuni<\/span> <\/strong>all\u2019Accademia di Firenze, nel 1795, in cui sosteneva che la bussola fosse stata inventata in Francia nel XII secolo, facendo galleggiare sull\u2019acqua un ago di ferro magnetizzato e sostenuto da uno stelo di paglia chiamato marinette o mariniere. L\u2019invenzione, diffusasi con le navigazioni per le crociate, sarebbe poi stata perfezionata a Amalfi sostenendo l\u2019ago con un perno e successivamente in Portogallo, a Sagres, inserendo l\u2019ago in una rosa dei venti a 32 rombi.<\/p>\n

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Alcune delle immagini possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore e le fonti o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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