{"id":113554,"date":"2025-01-10T00:02:00","date_gmt":"2025-01-09T23:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=113554"},"modified":"2025-01-08T16:59:01","modified_gmt":"2025-01-08T15:59:01","slug":"il-plimsoll-mark-e-la-stabilita-di-una-nave","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/113554","title":{"rendered":"Il Plimsoll Mark e la stabilit\u00e0 di una nave"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 6<\/span> minuti<\/span><\/span>

.<\/span>
\nlivello elementare<\/span><\/a>
\n.<\/span>
\nARGOMENTO: MARINA MERCANTILE<\/span><\/strong>
\nPERIODO: XIX -XXI SECOLO<\/span><\/strong>
\nAREA: MARITIME SAFETY<\/span><\/strong>
\nparole chiave: Plimsoll Mark
\n.<\/span><\/p>\n

Le navi galleggiano sull’acqua nonostante il loro notevole peso grazie al noto principio di Archimede che afferma che un oggetto immerso in un fluido sperimenta una forza verso l’alto pari al peso del fluido che sposta.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Per questo motivo le navi sono progettate per spostare una grande quantit\u00e0 di acqua: pi\u00f9 acqua \u00e8 spostata, maggiore \u00e8 la forza che gli consente di galleggiare. Tra i fattori che entrano in gioco abbiamo la forma dello scafo, il peso del carico e la densit\u00e0 dell\u2019acqua (maggiore \u00e8 la densit\u00e0 maggiore \u00e8 la galleggiabilit\u00e0 di un corpo). Ovviamente, essendo le navi costruite per navigare, entrano in gioco anche gli effetti dinamici legati ai movimenti causati dall’ambiente (vento e mare) sui tre assi della nave (rollio, beccheggio e imbardata<\/span><\/strong>). In estrema sintesi, la stabilit\u00e0 di ogni nave in mare viene affetta da fattori statici e dinamici per cui, sin dalla fase di progettazione ogni nave nasce con dei propri limiti di stabilit\u00e0 che devono essere rispettati nella sua vita operativa sia in manovra che nella gestione del carico, tenendo a mente che questi limiti possono variare anche a seconda delle modifiche strutturali che potr\u00e0 subire e delle diverse aree in cui dovr\u00e0 navigare.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

La Plimsoll Line su una nave mercantile tedesca; notare la sigla GL che indica l’ente di controllo, Germanischer Lloyd … sulla destra le linee di massima a seconda dei tipi di acque<\/strong><\/span> Plimsol-mark 3 hg.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/p>\n

Molti di voi avranno notato uno strano disegno a centro nave che viene chiamato Plimsoll Line (Mark)<\/span><\/strong>, in italiano Marca di bordo libero o della Linea di carico; un ideogramma che indica l’intersezione della linea di galleggiamento al massimo carico consentito (in base ai diversi mari in cui dovr\u00e0 navigare). Il rispetto di quel limite \u00e8 una misura visiva, immediatamente valutabile, del limite di sicurezza inerente l’assetto della nave, introdotto al fine di evitare incidenti in navigazione dovuti al sovraccarico delle merci. Il Plimsoll Mark<\/span><\/strong> \u00e8 quindi un importante indicatore della sicurezza di una nave che, come vedremo, fu legalizzato solo in tempi recenti.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Il concetto di stabilit\u00e0 di un carico era ben noto ai primi navigatori che adottavano imbarcazioni con scafi larghi, ben diversi da quelli militari, per privilegiare la stabilit\u00e0 a pieno carico, La quantit\u00e0 di carico che una nave poteva imbarcare, a fine secolo XII, veniva indicata con una croce dipinta su entrambe le fiancate, il segno orizzontale indicava la linea di massimo carico o bordo libero, che presso la Repubblica di Venezia era assegnato da una commissione composta da capitani, armatori e caricatori che seguivano rigide disposizioni emanate dal Doge. Le Repubbliche di Genova e Sardegna adottavano una linea di carico massimo indicata da un cerchio attraversato da una linea orizzontale<\/span><\/strong>. In seguito, la cupidigia degli armatori port\u00f2 ad un non rispetto delle regole per cui i bastimenti venivano caricati secondo valutazioni individuali, eccedendo i limiti di sicurezza e causando un aumento significativo del numero dei naufragi in mare. Nel 1855 un gruppo di marinai aveva addirittura scritto alla Regina Vittoria<\/span><\/strong>, lamentandosi di essere stati giudicati colpevoli di diserzione per essersi lamentati di aver preso il mare su navi pericolose.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Fotografia di Samuel Plimsoll, da “Men of Mark, Gallery of Contemporary Portraits” – Woodbury type, pubblicato da Sampson, Low, Marston, Searle e Rivington di Fleet Street nel 1881 – Fonte https:\/\/collection.sciencemuseumgroup.org.uk Samuel Plimsoll by Lock and Whitfield.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/span><\/strong><\/p>\n

La drammatica situazione spinse Samuel Plimsoll<\/span><\/strong> (1824\u20131898), un membro liberale del Parlamento britannico, a battersi in difesa dei marittimi per una regolamentazione dei limiti di carico dei bastimenti. Vale la pena di raccontare la sua battaglia per la sicurezza marittima (safety)<\/span><\/strong>, combattuta per quasi tutta la sua vita contro le lobby armatoriali protette da molti potenti parlamentari che basavano le loro fortune sui commerci oceanici. Plimsoll, facendo sue, le rimostranze dei marittimi, defin\u00ec quei mercantili Coffin Ships, a causa dei voluti sovraccarichi che ne modificavano pericolosamente l\u2019assetto provocandone l\u2019affondamento. Fu istituita una Commissione Reale per indagare sulle pratiche e le condizioni di sicurezza della marina mercantile da cui emerse un drammatico rapporto che rese pubbliche molte delle pratiche scorrette commesse da quegli armatori senza scrupoli. La prima proposta di legge, l’Unseaworthy Ships Bill<\/span><\/strong><\/a>, presentata il 2 agosto 1875, fu in realt\u00e0 respinta ma grazie ai successivi interventi di Plimsoll alla Camera dei Comuni e la pubblicazione di un suo saggio, Our Seamen<\/span><\/em><\/strong>, che sconvolse l’opinione pubblica, Plimsoll, nel 1876, costrinse il Parlamento a pubblicare un primo atto che richiedeva che sui mercantili superiori a 80 tonnellate fossero dipinte una serie di “linee” per indicare il punto di carico massimo al fine di evitare i sovraccarichi. Sfortunatamente questa legge, scritta in maniera vaga, consentiva agli armatori di dipingere la linea di\u00a0 demarcazione dei limiti dove ritenevano opportuno e alcuni, in maniera furbesca, avevano scelto di dipingerle … sul fumaiolo delle navi. Finalmente, nel 1890, le autorit\u00e0 britanniche decisero di permettere l’accesso ai propri porti solo alle navi che mostrassero un segno convenzionale sullo scafo indicante il massimo carico ammissibile. Qualora il segno non fosse stato visibile, perch\u00e9 immerso, avrebbe reso evidente la condizione di sovraccarico e il mercantile non avrebbe avuto il permesso di entrare in porto per scaricare le sue merci. Questo comport\u00f2 che i funzionari del Board of Trade, volenti o nolenti,<\/span><\/strong>\u00a0dovettero applicare rigorosamente le norme previste regimentando il limite di carico con la simbologia che oggi conosciamo.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

targa in bronzo che ricorda Samuel Plimsoll – Geograph Britain and Ireland – autore foto Thomas Nugent Plaque by the Samuel Plimsoll bust – geograph.org.uk – 2884727.jpg – Wikimedia Commons<\/a><\/strong><\/span><\/p>\n

La Linea di carico<\/span><\/strong>, nota da allora come Plimsoll Line <\/span><\/strong>(in suo onore), \u00e8 visibile a met\u00e0 nave (sia sullo scafo di dritta che di sinistra) delle navi mercantili ed \u00e8 ancora utilizzata in tutto il mondo dall’industria navale.<\/p>\n

Come si legge<\/span><\/strong><\/p>\n

L\u2019originale cerchio tagliato da una linea orizzontale \u00e8 stato sostituito da un ideogramma convenzionale che indica l’intersezione della linea di galleggiamento al massimo carico consentito ad una nave nelle diverse condizioni climatiche in cui il mercantile dovr\u00e0 navigare. In cima alla marca si leggono alcune lettere stampigliate che possono essere riferite alla societ\u00e0 di classificazione che ha certificato la linea di carico 1<\/strong><\/span><\/sup>. Le lettere sulla marca della linea di massimo carico hanno i seguenti significati (tra parentesi il sistema in lingua inglese a titolo esemplificativo):<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

I limiti sono calcolati considerando la diversa densit\u00e0 che assume l’acqua al variare della salinit\u00e0 e delle condizioni climatiche, fattore che influisce sul galleggiamento della nave e quindi sui calcoli della sua stabilit\u00e0.<\/p>\n

.<\/span><\/p>\n

Nota<\/span><\/strong>
\n1 AB per l’American Bureau of Shipping, LR per il Lloyd’s Register, GL per il Germanischer Lloyd, BV per il Bureau Veritas, IR per il Indian Register of Shipping, RI per il Registro Italiano Navale, NK per il Class NK (Nippon Kaiji Kyokai) ed NV per il Det Norske Veritas. Queste lettere dovrebbero essere approssimativamente di 115 millimetri in altezza e 75 millimetri in larghezza.<\/p>\n

.<\/span><\/p>\n

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\n.<\/span><\/p>\n

Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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