{"id":112177,"date":"2024-12-19T00:02:00","date_gmt":"2024-12-18T23:02:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/?p=112177"},"modified":"2024-11-25T11:52:45","modified_gmt":"2024-11-25T10:52:45","slug":"alcune-considerazioni-sulladozione-dei-motori-diesel-navali-ed-il-contributo-dellindustria-italiana-allo-sviluppo-dei-motori-a-combustione-interna","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ocean4future.org\/savetheocean\/archives\/112177","title":{"rendered":"Alcune considerazioni sull’adozione dei motori diesel navali ed il contributo dell’industria italiana allo sviluppo dei motori a combustione interna"},"content":{"rendered":"tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE<\/strong><\/span>
PERIODO: XX SECOLO<\/strong><\/span>
AREA: MOTORI NAVALI<\/strong><\/span>
parole chiave: Diesel
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Abbiamo gi\u00e0 definito il motore endotermico come il prodotto di invenzione collettiva ed ogni motore contiene in s\u00e9 anche una quota ed un contributo di innovazione e dell’esperienza di altri costruttori. La facilit\u00e0 di procurarsi e scambiarsi informazioni e dati, di conoscere risultati di esercizio, ecc. fa s\u00ec che, a poco a poco, i vari motori tendano ad avvicinarsi fra di loro, adottando integralmente o con qualche variante idee, indirizzi, disposizioni costruttive che si sappia abbiano dato altrove buona prova.<\/p>\n

Questa forma di osmosi delle informazioni, e di allineamento senza veri spunti di concorrenza ha caratterizzato sempre tra loro i pochi produttori italiani di motori diesel navali, ma non ha avuto riscontri tra i produttori italiani e quelli esteri, meno ancora con l\u2019\u201calleato\u201d tedesco.<\/p>\n

A questo lavoro collettivo di carattere internazionale i costruttori italiani fecero scelte coraggiose ed atipiche, con una buona visione iniziale di alcuni problemi generali dando un notevole contributo con la realizzazione di vari dispositivi e semplificazioni di carattere costruttivo il cui impiego fu in seguito generalizzato; difficilmente, salvo alcuni casi iniziali, si pu\u00f2 per\u00f2 dire che l\u2019industria italiana di quel periodo potesse vantare, anche per problemi e disponibilit\u00e0 di materiali, la realizzazione di macchine di avanguardia. In diversi casi, agli eccellenti risultati tecnici che si raggiunsero, non fecero seguito corrispondenti sviluppi industriali, e – ove le condizioni economiche e commerciali lo permisero – lo sviluppo industriale non fu inferiore a quanto ottenuto nei Paesi pi\u00f9 progrediti.<\/p>\n

Le applicazioni italiane furono condizionate, pi\u00f9 ancora che orientate, dalla scelta univoca da parte della FIAT del ciclo a 2 tempi e del sistema di lavaggio trasversale, con condizionamenti che perdurarono nel tempo. In Italia si percorsero anche altre vie, cosi come indicato nel 1914 ad un congresso della SAE (Society of American Engineering) dall\u2019 ing. Gian Franco Tosi, titolare dell\u2019omonima industria, con la preferenza per la soluzione a 4 tempi per le proprie produzioni; la data di inizio, successiva all\u2019 impegno della FIAT nel settore, fu il 1910 ed esiste poca documentazione riguardo ai prototipi ed alle produzioni iniziali della TOSI di Legnano. Certamente furono provati ed adottati motori a 2 e 4 tempi, come si vedr\u00e0 pi\u00f9 in dettaglio, ma dalle statistiche della Regia Marina (tabelle nelle successive pagg. 36 e 37) l\u2019 adozione di motori TOSI per la propulsione di sommergibili costruiti nella 1^ G.M. fu del tutto marginale e tardiva.<\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Progetto TOSI di torpediniera a propulsione diesel con motori da 500HP su tre assi, (Marine Engineering maggio 1912)<\/span><\/strong><\/p>\n

Nel periodo immediatamente precedente la 1^ GM la TOSI fu comunque molto attiva nel proporre sul mercato internazionale soluzioni propulsive Diesel, e (quasi in contraddizione con le sopracitate affermazioni dell\u2019Ingegner G. F. Tosi), nel maggio 1912, sulla prestigiosa rivista Engineering, venne presentato un interessante progetto di torpediniera tutto Diesel, su tre assi, con motori a due tempi 0<\/span><\/strong><\/sup>. <\/p>\n

\"Questa<\/p>\n

Soluzione costruttiva TOSI di motore diesel a due tempi con pistoni tuffanti da 400HP (per uso statico, terrestre)<\/strong><\/span><\/p>\n

Malgrado il dinamismo commerciale, in Italia ed all\u2019estero, e l\u2019investimento nei nuovi cantieri di Taranto, durante la 1^ G.M. le forniture della TOSI furono notevoli per unit\u00e0 mercantili mentre per i sommergibili riguardarono battelli che non entrarono in servizio prima della fine delle ostilit\u00e0: il maggior impegno in campo navale riguard\u00f2 la fornitura di gruppi ausiliari (compresi generatori di discreta potenza) e di propulsori per naviglio ausiliario; la TOSI svilupp\u00f2 comunque anche la produzione di motori a 2T anche se in linea con l\u2019enunciato dei suoi titolari punt\u00f2 sulla fornitura di motori a 4T, sia per uso civile che militare, ma in campo navale e soprattutto per sommergibili, la produzione evolse principalmente in macchine a 2 Tempi.<\/p>\n

Da parte sua la FIAT, come gi\u00e0 citato, sin dal 1908 aveva indirizzato la propria attivit\u00e0 nel campo dei motori marini, e soprattutto navali, sull\u2019impiego del ciclo a 2 tempi. Questa decisione fu presa in un’epoca in cui la scelta del ciclo a 2 tempi poteva essere considerata azzardata, non essendovi esperienza in macchine funzionanti secondo questo principio ed essendo, per contro, la quasi totalit\u00e0 dei motori in quel tempo costruiti, basati sul ciclo a 4 tempi. Non appena per\u00f2 una maggiore esperienza di funzionamento permise di eliminare le difficolt\u00e0 iniziali, i motori a 2 tempi presero (almeno in fase di sviluppo dell\u2019arma subacquea e per il settore che ci riguarda) il sopravvento sui motori a 4 tempi, che fu confermato nel periodo compreso fra il 1930 – 1940, quando si assistette alla scomparsa del motore a 4 tempi nel campo delle grandi mercantili. Ci\u00f2 comport\u00f2 il  blocco \u2013 in Italia – di ogni alternativa, proprio quando l\u2019evoluzione dell\u2019arma subacquea l\u2019avrebbe richiesta, e le Marine degli altri paesi riconsideravano soluzioni a 4 Tempi, oltre ovviamente la propulsione diesel elettrica od elettrica in alternativa al collegamento diretto del motore alla line d\u2019assi.<\/p>\n

Nei primi motori da sommergibili costruiti fino a circa il 1912, fu impiegato un tipo di lavaggio longitudinale in cui l’aria era introdotta nel cilindro attraverso valvole nella testata e lo scarico avveniva attraverso feritoie in basso nella camicia del cilindro.
Concettualmente, e spesso costruttivamente, questo dispositivo ha similitudini con quello impiegato oggi in molti motori moderni a 2 tempi, salvo che oggi l’aria viene introdotta dalle feritoie in basso e lo scarico avviene attraverso le valvole nella testata. Dispositivi di una certa complicazione meccanica che port\u00f2, per i motori successivi, all’uso di un lavaggio trasversale, che ancora oggi \u00e8 quello adottato nei motori di grande potenza 1<\/span><\/sup><\/strong>.<\/p>\n

Altri punti che oggi non sono presi in considerazioni dal punto di vista storico riguardano i combustibili e la loro logistica. Non dimentichiamo che sino alla 1^G.M. il combustibile tipico era il carbone ed i combustili derivati dal petrolio erano \u201cmerce rara\u201d, non tanto e non solo per il costo, quanto per la reperibilit\u00e0 e distribuzione e soprattutto per la mancanza di standard di produzione diffusi ed accettati; valga l\u2019esempio tedesco, con la paraffina come combustibile per i diesel.
Gi\u00e0 la stessa Regia Marina, nelle prime ordinazioni di motori da sommergibili, imponeva per questi motori l’uso dello stesso tipo di nafta che la Marina stessa approvvigionava per le caldaie a vapore 2<\/span><\/strong><\/sup>. Incidentalmente va ricordato che se i motori per sommergibili erano stati messi a punto con combustibile di densit\u00e0 0,9, era sembrato naturale che i successivi motori mercantili dovessero bruciare combustibili equivalenti, almeno nei primi periodi di sviluppo, contribuendo al miglioramento della logistica. Da quel momento combustibili di densit\u00e0 0,90 – 0,93 furono considerati normali 3<\/span><\/sup><\/strong> . 
\"Questa<\/p>\n

Sistema di lubrificazione a ginocchiera. Un dosatore a intermittenza azionato dal movimento della biella a cui \u00e8 collegato \u2013 si trattava di un sistema di lubrificazione con olio \u201ca perdere\u201d che provocava accumulo di olio nei condotti di scarico con rischi di incendio<\/strong><\/span><\/p>\n

Un dosatore a intermittenza azionato dal movimento della biella a cui \u00e8 collegato \u2013 si trattava di un sistema di lubrificazione con olio \u201ca perdere\u201d che provocava accumulo di olio nei condotti di scarico con rischi di incendio. Un altro punto riguarda la lubrificazione dei motori, un aspetto critico con influenza su tutto il periodo preso in considerazione, con connotazioni anch\u2019 esso sulla mancanza di standard generali riguardo ai lubrificanti, e su certe carenze qualitative in alcuni paesi, come appunto l\u2019Italia. Le condizioni dell\u2019industria meccanica italiana e la necessit\u00e0 di adattare le lavorazioni al parco di macchine utensili esistenti portarono a scelte, anche geniali, ma orientate solo alla semplificazione e riduzione di costi costruttivi, citando ad esempio la limitazione di ogni tipo di condotto, la soppressione di ogni foratura destinata a condurre l’olio di lubrificazione nelle parti in movimento, quali gli alberi a gomito.
Da un lato semplificazione, dall\u2019 altro mezzo per contribuire all\u2019 aumento della resistenza a fatica. Da subito, ed in particolare da parte della FIAT, si adottarono dispositivi a ginocchiera (sistemi di olio \u201ca perdere\u201d e non a riciclo, di evidente derivazione dalle motrici alternative a vapore) per introdurre l’olio di raffreddamento degli stantuffi motori, la testata del cilindro incassata nell’interno della camicia allo scopo di proteggerne la parte superiore dalle pi\u00f9 elevate temperature della combustione; soluzioni geniali ed immediate, che per\u00f2 a lungo andare si rivelarono limitanti per un\u2019opportuna evoluzione.
L\u2019 ottimizzazione del sistema di lubrificazione e della sua efficacia fu la caratteristica dei motori tedeschi che pi\u00f9 richiam\u00f2 l\u2019attenzione quando furono esaminate le prede belliche che i paesi vincitori si erano ripartite alla fine della 1^ G.M.; soluzioni pi\u00f9 avanzate di quelle adottate da altri costruttori ed in altri paesi.
Nella letteratura tecnica americana esiste un\u2019ampia documentazione al riguardo, e tali sistemi si consolidarono anche con l\u2019incrocio di licenze. Poco, se non nulla, si fece al riguardo in campo nazionale, e quando si tratt\u00f2 di studiare nuove soluzioni ed alternative per motori veloci e potenti (con il passaggio eventuale – per certe applicazioni – ai 4 tempi) la lubrificazione ed i lubrificanti costituirono un problema limitante se non una barriera.<\/p>\n\n\"Questa\n\n

Schema concettuale dell\u2019iniezione meccanica<\/strong><\/span><\/p>\n\n\n

Un\u2019acquisizione di tecnologia di grande importanza, in pratica l\u2019unico intervento evolutivo radicale tra le due guerre, fu l\u2019adozione dell\u2019iniezione meccanica del combustibile (quella in pratica ancor oggi in uso) eppure in Italia, pur avendola industrialmente provata ed adottata sin dal 1928, divenne il sistema di uso generale per le nuove unit\u00e0 della Regia Marina solo dal 1935, uno dei pochi casi di insipienza e resistenza dell\u2019utente pi\u00f9 che ritardo o reticenza del costruttore. Nel passaggio la FIAT si orient\u00f2 sul sistema Bosch, la TOSI segu\u00ec altro percorso, preferendo creare un proprio sistema, rimasto pertanto di nicchia, peculiare di questo costruttore, con il riflesso di notevoli complicazioni per l\u2019utente principale, la Regia Marina. Il combustibile arriva una pompetta a stantuffo, azionata da un albero a camme, che lo comprime aa 300 Kg\/cm2 al polverizzatore attraverso le valvole di mandata; per effetto della stessa pressione, lo spillo si alza permettendo l\u2019entrata del combustibile finemente polverizzato, nel cilindro. Ad un certo momento della fase di mandata si apre una valvola di scarico ed il combustibile ritorna alla pompetta di aspirazione, determinando cos\u00ec la fine dell’afflusso della nafta al polverizzatore. Mancando la pressione il polverizzatore per effetto delle molle, fa ricadere lo spillo chiudendo ermeticamente la luce di afflusso del combustibile nel cilindro. Si devono citare peraltro scelte azzardate e tardive, forse fuorvianti anche se certamente di risultati immediati, in controtendenza con quanto avveniva in altre marine e come standards di altri costruttori: \u00e8 il caso dei motori a doppio effetto di tipo veloce e leggero, che furono costruiti per la Regia Marina<\/span><\/strong> (in particolare per l\u2019Eritrea, come unit\u00e0 sperimentale con un impianto propulsivo da 18.000 HP, con un peso di ca. 10 kg\/HP) senza portare ad alcuna diffusa applicazione, forse per la complessit\u00e0 e l\u2019usura nella manutenzione, malgrado che prestazioni fossero comunque soddisfacenti, all\u2019altezza dei precedenti e molto pi\u00f9 celebri motori della stessa categoria costruiti in Germania.<\/p>\n

Gian Carlo Poddighe<\/strong><\/span><\/p>\n

Note<\/span><\/strong><\/p>\n

0 Sarebbe interessante conoscere quanto influirono su questo progetto la struttura e le tesi del \u201cSistema Del Proposto\u201d presentato dalla Regia Marina nel supplemento alla Rivista Marittima dell\u2019ottobre 1906 sul quale era basato il progetto della torpediniera a tre assi, con motori da 500HP (Marine Engineering maggio 1912).<\/p>\n

1 Le feritoie di lavaggio e di scarico, opposte fra di loro, sono nella parte inferiore della camicia. Le feritoie di lavaggio sono pi\u00f9 alte di quelle di scarico ed il ritorno dell’aria dai cilindri \u00e8 impedito da valvole di ritenuta di tipo leggero.<\/p>\n

2 Si trattava di un combustibile (ausiliare nella combustione a carbone) che oggi troveremmo ottimo e che potrebbe essere classificato come un buon Diesel-oil, ma in quel tempo era considerato combustibile scadente che richiedeva particolari accorgimenti per essere impiegato su motori di tipo veloce.<\/p>\n

3 Nella seconda guerra mondiale si utilizzavano almeno due tipi di \u201cmotorina\u201d, la \u201cTexas\u201d e la R.M.2 con consistenti problemi di taratura ed inconvenienti.<\/p>\n

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Alcune delle foto presenti in questo blog possono essere state prese dal web, citandone ove possibile gli autori e\/o le fonti. Se qualcuno desiderasse specificarne l\u2019autore o rimuoverle, pu\u00f2 scrivere a infoocean4future@gmail.com e provvederemo immediatamente alla correzione dell\u2019articolo<\/p>\n

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PARTE I<\/span><\/a> PARTE II<\/span><\/a>
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tempo di lettura: <\/span> 8<\/span> minuti<\/span><\/span>. . ARGOMENTO: STORIA NAVALEPERIODO: XX SECOLOAREA: MOTORI NAVALIparole chiave: Diesel. Abbiamo gi\u00e0 definito il motore endotermico come il prodotto di invenzione collettiva ed ogni motore contiene in s\u00e9 anche una quota ed un contributo di innovazione e dell’esperienza di altri costruttori. 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all\u2019estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. 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Transitato all\u2019industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilit\u00e0 per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell\u2019industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV. E\u2019 stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed \u00e8 stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all\u2019OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed \u00e8 stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in societ\u00e0 editoriali. 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